— Есть работа…
— Что за машина?
— Suzuki Grand Vitara с 2-литровым дизелем и «автоматом».
— Дизель, да еще и с «автоматом»?
— Надо откатать…
— Ну, надо так надо.
— Завтра. И на летней резине.
А что такое «завтра и на летней резине»? Это первый снегопад в Москве, неубранные улицы, пробки, «пешеходная» скорость потока — очередное стихийное бедствие. В общем, ничего хорошего я не ждал.
Основателем класса «паркетников» почему-то принято считать Toyota RAV-4. А ведь еще до него появилась «пляжная» Suzuki Vitara (1988 модельный год) — помните фото желтого авто с доской для серфинга? А Samurai, которому уже перевалило за 20?
Через десять лет после начала производства, в 1998 году, Vitara претерпела серьезные изменения и превратилась в Grand Vitara. Но она по-прежнему осталась рамной, с зависимой задней подвеской и неразрезным мостом. В этом году ее немного обновили — бамперы, решетка радиатора и еще кое-что по мелочи…
В целом автомобиль производит хорошее впечатление — крепко сбитый, мускулистый кузов, большие стильные колеса. Выкрашенная в цвет кузова навеска теперь не выглядит громоздко (раньше она была серебристой). Плюс «московский тюнинг» — накладки на светотехнику, решетку радиатора и передний бампер. Закреплены кое-как — с фар отвалились почти сразу.
В салоне серьезных изменений не замечено. Московские тюнинговщики обтянули его кожей с перфорированными вставками — такой опции изготовитель не предлагает. А вот дешевый холодный пластик внутренних панелей остался.
Места спереди предостаточно, особенно по высоте. Водительское сиденье, оснащенное двухуровневым подогревом, имеет три механических регулировки — продольную, по углу наклона спинки и подушки. Руль (сомнительного дизайна) выставляется по высоте. Приборная доска не перегружена, читается легко. «Музыки» нет — только аудиоподготовка.
Управление микроклиматом возложено на архаичные рычажки, впрочем, пользоваться ими вполне удобно. Подрулевые переключатели выполнены в чисто японском стиле — левый отвечает за всю светотехнику, правый — за стеклоочистители с плавной регулировкой интервалов. Освещение салона раздельное для задней и передней частей. Между передними креслами — небольшой ящик (лучше бы он был повыше — подлокотника нет) и подстаканники. Обзорность отличная — благодаря большим стеклам и высокой посадке, а также крупным внешним зеркалам (с подогревом).
Селектор «автомата» расположился на полу. А вот предмет, который встретишь далеко не на каждом «паркетнике», — рычаг привода раздаточной коробки, включающий передний мост и пониженный ряд.
Сзади места для ног достаточно — даже при полностью отодвинутом назад кресле, хотя колени практически касаются его спинки. По высоте — тоже все в порядке. А вот втроем будет, мягко говоря, тесновато, впрочем, на третьего и не рассчитывали — для него даже подголовника нет. Сиденье разделено ровно пополам и имеет регулируемые по углу спинки, которые полностью откидываются назад. «Половинки» складываются вперед — получается багажник с ровным полом, под которым, кстати, имеется вмес-тительное «корыто», а в боковых панелях — небольшие емкости. Есть еще и выдвижные ящики под передними креслами. «Бардачок» невелик, да и расположен низковато.
Задняя дверь распашная с газовой пружиной и блокировкой от самозакрывания. На ней — «как у больших» — расположилась запаска. Висит низко, обзор не перекрывает. Двери снабжены центральным замком с двухуровневым отпиранием (первое нажатие — только водительская дверь, второе — все остальные).
А теперь о том, чего я боялся. Двухлитровый турбодизель мощностью чуть более ста сил на холостых дает о себе знать заметными вибрациями на полу, руле и характерным тарахтеньем. Динамика… С задним приводом и вышеупомянутыми летней обувью и снежной кашей на дороге на нее рассчитывать не приходится. С «4WD» — совсем другое дело: минимальная пробуксовка, веселый разгон — на светофорах я был первый. Главное — не переусердствовать: передний мост подключается «жестко», без дифференциала, на скоростях до 100 км/ч и желательно на покрытиях с низким коэффициентом сцепления (как раз наши зимние городские условия). Передачи длинные, поэтому «автомат» не надоедает частыми переключениями, как это бывает на автомобилях с маломощными двигателями. При переходе на третью динамика теряется. Турбина подключается на 2000-2500 об./мин., сообщая об этом тоскливым подвыванием. Для обгона необходимо продавить педаль газа поглубже — «автомат» с небольшой задержкой переключится вниз. Не Х5, конечно, но в городской поток можно вписаться без проблем.
Руль остротой не блещет, но и дискомфорта не привносит. Реакции прогнозируемые. О достижении критической скорости в повороте машина сообщает легким сносом наружу передней оси, который без проблем устраняется рулем и тягой. Полному ощущению безопасности управления мешает зависимая задняя подвеска, она — причина переставок задка машины на небольших неровностях и отклонений от заданной траектории. Зато к энергоемкости никаких претензий — подвеска проглатывает буквально любые неровности, хотя и жестковато.
Тормоза обладают хорошей информативностью, об эффективности в сложившихся условиях судить было трудно, хотя критических ситуаций не возникало. При том, что задние тормоза — барабанные, а АБС отсутствует (опция).
Вы обратили внимание, что на фотографиях автомобиль слегка заляпан, и выглядит не очень презентабельно? Не вините фотографа, вините тех, кто закупал очередную импортную дрянь, которой в этом году поливают московские улицы. Перед съемкой машину «чисто вымыли, сухо вытерли… и опять на помойку снесли». Проехали всего-то пару сотен метров, предельно аккуратно, выехали на чистый сухой снежок, и тут обнаружилось, что высохшие капельки намертво прилипли к краске, и никакой тряпкой их не сотрешь. А жаль — ведь выкрашен автомобиль в очень симпатичный цвет жука-бронзовки…
«Внедорожные условия» представляли собой нестабильный грунт (поле), покрытый 10-сантиметровым слоем снега. Тем не менее, проблем с проходимостью не было. Дизель с хорошим моментом на низах, длинные передачи неагрессивного «автомата» позволяют точно дозировать тягу, плавно, уверенно трогаться и двигаться без пробуксовок. Главное — не доводить дело до диагонального вывешивания: блокировок-то нет.
Комфорт на хорошем уровне, это относится и к подвеске, и к шумоизоляции. Отчетливо солирует двигатель — после 3000 об./мин. уже «достает». Салон тихим не назовешь: два-три «сверчка» водятся.
«Паркетников» сейчас хоть пруд пруди, но по технической внедорожной начинке Suzuki Grand Vitara из них, пожалуй, самый взрослый, не хватает только блокировок в трансмиссии. По двигателю есть варианты — от 1,6 л 94-сильного до 2,5 л 170-сильного V6 у версии XL7. Цена «нашего» проходимца — около $25 тыс. Вполне «паркетная».
Текст: Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин.
