Казалось бы, о чем здесь мечтать? Тем более председателю колхоза, которому УАЗ полагался, что называется, по чину.
И все же, думается, многие сельские менеджеры советской эпохи с радостью поменяли бы своего трясучего и прожорливого «козлика» на более комфортабельный, экономичный и тяговитый дизельный UAZ Hunter.
Несмотря на почтенный возраст (наш герой мало чем отличается от своего прародителя УАЗ-469, вставшего на конвейер еще в 1972 году), нынешний «козлик» остается для многих эдакой terra incognita. В сущности, неудивительно, ведь этот автомобиль никогда не был народным. В советские времена он в основном обслуживал армию и милицию, а «гражданская» версия распределялась между теми же председателями колхозов. А в постсоветские появилось достаточное число современных и комфортабельных импортных внедорожников. И все же каждую новую модификацию легендарного «козла» отечественный автолюбитель встречал с неизменным интересом: мол, чего они еще там придумали?
Надо сказать, всевозможных «вариаций на тему» за последние двадцать лет появилось немало. Впрочем, не стану утомлять читателя их перечислением. Пора уже представить героя этих заметок, нареченного маркетологами на иностранный манер UAZ Hunter (а в заводском быту именуемого по старинке — УАЗ-315148).
Сразу поясню: «восьмерка» в индексе свидетельствует о том, что под капотом расположился дизельный двигатель производства Заволжского моторного завода. Единственный дизель, доступный на сегодняшний день покупателям Hunter (эксперимент с польским мотором Andoria признали неудачным, а весьма привлекательный по характеристикам итальянский Iveco пока ставят только на UAZ Patriot). В конце прошлого лета двигатель адаптировали к требованиям стандарта «Eврo-3». Что, разумеется, отразилось на цене: автомобиль подорожал тысяч эдак на двадцать пять. Но что поделаешь, был куплен.
Несмотря на высокий «евростандарт», «охотник» дымил. А вдобавок отказывался глохнуть. Кто-то, понимаешь, завести машину не может, а я — заглушить. Выключаешь зажигание, а ему хоть бы что: молотит себе на оборотах ниже холостых, и все тут.
Прождав недели три «приговоренного» сервисменами электромагнитного клапана ТНВД, пришлось воспользоваться административным ресурсом. По звонку сверху отремонтированную машину тут же вернули. Причем, принимая аппарат, я выяснил пару пикантных подробностей. Во-первых, российское представительство «Bosch» (именно этот уважаемый производитель поставляет топливную аппаратуру для дизельных Hunter) меняет по гарантии только ТНВД в сборе, не размениваясь на мелочи вроде искомого клапана. Так что остается, пользуясь случаем, еще раз поблагодарить дилера, попросту купившего копеечную деталь за свой счет. Во-вторых, этот самый дилер (причем не какой-то гаражный сервис, а СТОА, принадлежащая хозяевам ОАО «УАЗ») не располагает контрольно-измерительной аппаратурой для диагностики дизелей.
А ТО-0, проводимое после первой тысячи километров пробега, стоимостью в 16 000 рублей — не абсурд? Правда, перечень заявленных работ весьма широк (меняется масло во всех агрегатах, подтягиваются все недовернутые на заводе болты и гайки), а покинув СТОА, машина едет не в пример веселее. Но цена, согласитесь, впечатляет. Ей-богу, техобслуживание какого-нибудь «Мерседеса» обходится заметно дешевле…
Как уже было сказано, за ворота техцентра наш герой выкатился совсем другим «человеком». Заметно снизились сопутствующие движению шумы и вибрации, а само перемещение в пространстве обрело невиданную доселе динамику.
В гоночный болид Hunter, конечно, не превратился, но плотиной в уличном потоке все же перестал быть. Заволжский дизель с турбиной низкого давления обеспечивает вполне приличный для такого рода машины разгон, честно выводя ее на предельные по паспорту 120 км/ч. В принципе можно и быстрее, но такой езды «уазка» не любит: стучит, трясется, завывает ветром, натужно обтекающим весьма далекий от аэродинамического совершенства кузов. Так что лучше поберечь уши и солярку, расход которой заметно возрастает против заявленных производителем 10,6 л/100 км при движении с постоянной скоростью 90 км/ч.
По опыту, Hunter действительно укладывается в 10–11 литров на «сотню». Вот только определить реальное количество солярки в двух сообщающихся 39-литровых баках — дело непростое. Топливомер постоянно путается в показаниях. Вроде заливаешь обе емкости под завязку, а чуть отъехал от колонки — резервный бак уже на четверть пуст. Мистика…
Вопреки устоявшемуся мнению, с управляемостью на асфальте особых проблем не возникает — автомобиль сносно держит дорогу даже на высоких скоростях, практически не требуя подруливания пустоватой около нуля «баранкой» с гидроусилителем. В вираже демонстрирует легкую склонность к недостаточной поворачиваемости, не слишком пугая пассажиров кренами высокого кузова.
Ну а про бездорожье и так все понятно: здесь «уазик» — король. А дизель лишь упрочил его положение на троне.
Правда, картину несколько портит дорожная резина, проигрывающая в грязи старой доброй «шашечке». Да и низкий бампер с пластиковым обвесом, устанавливаемый на Hunter то ли для пущей красоты, то ли из соображений безопасности пешеходов, слегка ухудшил геометрическую проходимость. И все же «козлик» по-прежнему открывает дорогу в места, куда поостерегутся ехать владельцы большинства иномарок…
Таковы первые впечатления от дизельного UAZ Hunter. Периодические отчеты о поведении нашего героя читайте на страницах «МКмобиля».
&
ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЙ дизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 производства Заволжского моторного завода развивает мощность 96 л.с. при 4000 об/мин и максимальный крутящий момент 216 Нм при 2100 об/мин. На мотор устанавливается механически регулируемая топливная аппаратура типа VE. В конструкции использован турбокомпрессор. Промежуточного охлаждения наддувочного воздуха (интеркулера) не предусмотрено.
Текст: Андрей Цыбульский