Такого внимания к собственной персоне я не испытывал с тех пор, как лет десять назад разъезжал на заряженном спорткупе от AMG. Однако на этот раз я сидел за рулем «Лады» – только не совсем обычной.
Где бы мы ни останавливались по пути из Волгограда в Самару, «Весту» тут же окружали люди. После импровизированного брифинга на тему «сколько?» и «когда?» обстоятельно осматривался салон, багажник, а кто-то даже просился за руль. Сомневаюсь, что за руль «Роллса» народ из приволжских Пичуги или Ерзовки стремился бы попасть с такой же настойчивостью. Ибо что им «Роллс» или «Бентли», за каким им, спрашивается, «Ламборгини»? Пробовали ли вы съехать с федеральной трассы Р-228 на левый берег реки Оленья – места там изумительные, и рыбалка… А на «Весте Кросс» такое приключение – раз плюнуть! Вот почему к тольяттинской новинке на всем тысячекилометровом пути по низовьям Волги местные жители проявляли живейший интерес.Но главное, что кроссовая «Веста» практически не имеет конкурентов. Конечно, можно вспомнить близкие по идеологии Sandero Stepway и Rio X-Line. Но оба они хэтчбеки. К тому же классом ниже. А какой русский не любит быстрой езды в большом автомобиле? Да и выглядит наша машина весьма эффектно.
Ярко-оранжевой «Весте» очень идет черная юбка из некрашеного пластика, кокетливо прикрывающая колесные арки, пороги и бамперы. А увеличенный клиренс удачно подчеркивает ее способности. Недаром встречные водители на обычных «Вестах» приветствовали нас дальним светом и радостно сигналили. Красота – страшная сила. Хотя пластиковый обвес, включая бамперы, доработанную подвеску с новыми пружинами и амортизаторами, а также 17-дюймовые диски с низкопрофильной резиной седан позаимствовал у универсала «Веста SW Кросс». При этом седан выглядит не только стильно и гармонично, но и не менее агрессивно, чем «Кросс»-универсал.
Зато салон новинки вполне себе традиционен и идентичен обычному седану «Веста». Здесь неплохие отделочные материалы и проработанная эргономика. Рулевая колонка в широком диапазоне перемещается по высоте и вылету, а кресло регулируется в приличном интервале вперед-назад и вверх-вниз. Хотя мне (с ростом 185 см) всегда хотелось опустить сиденье еще чуть ниже. Во втором ряду довольно свободно, правда, только для двоих – втроем там будет все же тесновато. Зато у коленей места в любом случае достаточно – я свободно усаживаюсь «сам за собой». При этом и багажник вместительный – объем 480 л, в точности, как у обычного седана.
Кроме того, у обеих «кроссовых» модификаций идентичная техническая начинка: например, двигатели объемом 1,6 и 1,8 л в 106 и 122 силы соответственно. С моторами сочетаются 5-ступенчатая механическая коробка передач и построенная на ее основе роботизированная. Топовая версия с «механикой» определенно хороша. Тольяттинцы установили на 122-сильный мотор последнюю версию прошивки, что сделало машину слегка экономичнее и чуть бодрее. Теперь такая «Веста Кросс» на шоссе может поспорить даже с иномарками, не говоря уже о российских легковушках. А желающих потягаться с нами на долгой дороге от Волгограда до Самары было немало – каждый второй водитель отечественной попутки считал своим долгом устроить импровизированный дрэг-рейсинг. Шансов у соперников не было – 1,8-литровая «Веста Кросс» всегда выходила победителем.
Однако поведение машины на трассе одной мощностью мотора не ограничивается. Не менее важны здесь настройки подвески и рулевого управления. «Кроссовый» седан безоговорочно слушается руля и точно следует заданной траектории. Даже на предельных скоростях машина уверенно держит прямую и устойчива в поворотах. Словно нет высокого клиренса, а в задней подвеске – работающей на кручение поперечной балки. И еще важно: в кои-то веки у меня нет претензий к тормозам отечественной машины. На «Весте» они полностью переработаны, а на задних колесах установлены дисковые механизмы. Кстати, конструктив «Весты Кросс» подразумевает приличную энергоемкость подвески – без этого не было нужды огород городить. Так вот, энергоемкость ходовой части просто потрясающая. Довести подвеску до пробоя может разве что попадание в полуметровую яму на скоростях за 150 км/ч.
Кстати, о ямах. Ради эффектного кадра мы решили пробраться на высокий берег реки – той самой, Оленей, правого притока Волги. Не буду в подробностях описывать перипетии нашего маленького восхождения, а только замечу, что очень приличного клиренса в 203 мм и навыков вождения по пересеченной местности будет вполне достаточно для преодоления такого рода препятствий. Правда, в достойной проходимости есть заслуга систем противобуксовочной (TCS) и динамической стабилизации – тольяттинцы называют ее ESC. Электроника не только имитирует блокировку межколесного дифференциала на неоднородном покрытии, но и предотвращает скатывание при старте в горку. Реально помогает на тяжелых участках.
Конечно, не обошлось у новой «Лады» и без минусов. На солнце изрядно бликуют панель приборов и дисплей мультимедийной системы – в ясную погоду показания спидометра и навигации почти не читаются. В жару недостаточно производительности климат-контроля – особенно когда солнце заливает салон через ветровое стекло. Приходилось вручную добавлять обороты вентилятора, чтобы в машине стало прохладнее. Показался также великоватым рычаг переключения передач. По крайней мере, в мою руку он ложится не так удобно, как хотелось бы. Зато порадовала звукоизоляция. На скорости под «сотню» мы могли общаться вполголоса. Правда, после 100 км/ч начинают досаждать аэродинамические шумы в районе передней правой стойки кузова.
Но согласитесь – все это мелочи. В целом же машина получилась неплохой: привлекательная внешне, не боящаяся не только плохого асфальта, но и проселочных дорог, а главное, доступная в содержании. Дилеры за нее просят от 763 900 до 859 900 руб., что на 63 000 больше обычного седана в аналогичной комплектации. Пожалуй, это не так уж дорого. Ведь она такая одна.
Текст Сергей Федоров, фото Lada.