Точнее о миссии нового Volkswagen Passat и не сказать. И без того весьма удачный автомобиль прибавил по всем параметрам и теперь с уверенностью смотрит в сегмент «премиум». Но значит ли это, что нас ждут новые рекорды продаж?
Десятилетия развития «Фольксвагена» в целом и «Пассата» в частности привели к тому, что сейчас этот автомобиль по всем показателям — начиная от технических характеристик и заканчивая отделкой салона — ни в чем не уступает автомобилям премиум-сегмента. Более того, он во многом превосходит тех его участников, создатели которого бьют себя пяткой в грудь, крича о своей выдающейся премиальности, но при этом недотягивают до стандартов класса, которые постоянно совершенствуются немецкими марками. А ведь Passat и не претендует на то, чтобы считать себя пресловутым премиумом — даже несмотря на то, что только ленивый нынче не стремится примкнуть к этому наивкуснейшему сегменту, позволяющему, по сути, стричь купоны буквально на ровном месте. Удивительно, не правда ли?
В прошлом году по всему миру было продано 1,1 млн. «Пассатов». То есть каждую минуту на планете покупали по две таких машины! А еще говорят о каком-то кризисе среднего классе. Даже более доступный Golf пользуется куда меньшим спросом. Так что же такого особенного в новом «бэ-восьмом»?
Такие мысли толклись в голове, когда я разглядывал свежеиспеченный Volkswagen на фоне роскошных суровостей (или, если хотите, суровых роскошеств) средиземноморского острова Сардиния. И ничего же как будто сверхъестественного — хмурая, слегка насупленная физиономия с массивной решеткой-гриль на манер вальяжного «Фаэтона», вытянутый, приземистый силуэт, слегка смещенная назад кабина, резкая, стремительная линия выштамповки на боковинах с интегрированными в нее ручками дверей, строгая, без всяких вольностей, корма. Действительно, ничего из ряда вон. И все же Passat восьмого поколения выглядит серьезнее, представительнее и элегантнее предшественника.
А что там, за внешней оболочкой? Ведь дизайн кузова — лишь малая часть тех возможностей, которые открылись перед инженерами с внедрением модульной платформы MQB. Прежде всего потому, что колесная база B8 по сравнению с «бэ-седьмым» увеличилась почти на 8 см. И это при условном уменьшении длины кузова на пару миллиметров. Из 2971 мм, что протянулись между передней и задней осями, инженерам удалось добавить салону лишних 33мм. На бумаге не густо, конечно, однако на практике, по сравнению с салоном предшественника, здесь заметно просторнее.
А вот унифицированные с другими моделями отдельные элементы интериера «Пассата» на фоне внешнего лоска воспринимаются с некоторым удивлением. Руль, ценртальная консоль, селектор коробки передач — все это я уже видел в салоне «Гольфа». С другой стороны, вы вряд ли когда-нибудь вспомните об этом, потому как все органы управления в новом Passat проектировались будто бы специально под ваше тело. Ни одно движение за рулем не спровоцирует немой вопрос « Почему это сделано так неудобно?», а непоколебимо высокое качество материалов лишь усилит желание оставаться наедине с машиной как можно дольше. И хотя это по-прежнему автомобиль, который отвозит вас от дома до работы и обратно пять дней в неделю строго по расписанию, его салон вряд ли попадает под определение «скучный».
Главный объект внимания здесь — совмещенные воедино дефлекторы климатической системы на передней панели, продолжающие концепцию использования горизонталей, столь эффектно воплощенную снаружи. По задумке интерьерщиков из Вольфсбурга, такой прием должен визуально увеличить внутреннее пространство и усилить ощущение более дорогого автомобиля. После первых минут за рулем сомнений нет: и с тем, и с другим справились на «отлично». Да и «фаэтоновские» часики наконец-то пришлись ко двору. Еще одна изюминка нового салона — опциональная приборная панель, придуманная для нового Audi TT-S. Это единый дисплей, объединивший в себе не только привычные шкалы тахометра и спидометра, но и всевозможные разделы меню, переключаться между которыми очень удобно с помощью кнопок на руле. Наиболее сильное впечатление, конечно, оставило взаимодействие с навигационной системой. Трехмерная карта отображается прямо у вас перед глазами, а если потребуется, ее можно увеличить — тогда виртуальные приборы уменьшаться в размерах и разъедутся по краям экрана. С ума сойти!
Внедрение платформы MQB не прошло бесследно и для гаммы моторов, которыми немцы увешали «бэ-восьмой». Все десять — 4-цилиндровые, оснащены турбонаддувом и соответствуют нормам токсичности Euro 6. Наиболее интересен из них, пожалуй, новейший 2-литровый битурбодизель, который мне очень понравился на извилистых дорогах Сардинии.
Разновеликие нагнетатели призваны обеспечить минимальную задержку в отклике на низких оборотах:выхлопные газы сначала раскручивают турбину поменьше, с изменяемой геометрией крыльчатки, а затем попадают на ту, что крупнее. При педали газа в полу давление надува может достигать 3,8 бар. На деле это означает, что у вас под правой ногой находится изрядный запас из 240 сил и 500 Нм момента, а разгон до «сотни» занимает всего-то 6,1 с. Неудивительно, что даже на коротких прострелах между связками поворотов стрелка спидометра успевала коснуться отметки в 180км/ч. По прежнему думаете, что дизели скучны? Расскажите об этом кому-нибудь еще!
Помимо механических трансмиссий новый Passat получил сразу три варианта преселективных роботов DSG. 6-и 7-ступенчатые коробки передач с «мокрым» сцеплением будут работать в паре с более мощными двигателями, я для экономичных версий предназначена «сухая» «семиступка». Вы тоже сомневаетесь в их надежности? Фольксвагеновцы клятвенно обещали доработать программное обеспечение и свести на нет рывки при переключениях в плотном трафике. Остается им только поверить. Ведь это, пожалуй, единственное, что бросет тень сомнения на пока еще незапятнанную репутацию нового «Пассата». Автомобиля который уже готов устроить маленький переполох в сегменте D.
Первый Passat появился на свет в 1973 году, в техническом плане представляя собой точную копию Audi 80. Кузовов было два — 3 — 5 — дверные хэтчбеки, универсал запустили годом позже. Еще через семь лет появилось второе поколение — с полузависимой задней подвеской и кузовом седан. Последний, правда носил имя Santana. С приходом третьего поколения в 1988-м Passat уже ничто не связывало с моделями Audi, так как машина базировалась на индивидуальной платформе с поперечным расположением двигателя. Вариантов кузова осталось два — седан и универсал.
В 1993 году публика увидела четвертое поколение, по сути — рестайлинг «бэ — третьего». Технически машина почти не изменилась, зато она первой среди одноклассников получила ABS, преднатяжители ремней и пару фронтальных подушек безопасности. Спустя три года в поколении В5 «Пассат» вернулся к продольному расположению силового агрегата. Изменилась и конструкция подвески — спереди использовали двойные поперечные рычаги, а сзади многорычажку.
Сенсацией рестайлинга в 2001-м стало появление двигателя W8 (275 л.с. и 370 Нм). Однако из-за высокой цены эта версия была не слишком популярна. Еще через четыре года миру явилось шестое поколение модели. Оснащение и отделка стали гораздо богаче, а двигатель опять развернулся поперек. Помимо МКТ и «автоматов» на «Пассате» появились роботизированные DSG.
7-е поколение «Пассата», дебютировавшее в 2010 году, многие восприняли, как очередной рестайлинг — обновился лишь внешний вид и солон, в то время как габариты машины и гамма мторов остались почти без изменений.
Текст: Олег Лозовой
Фото: Компания Volkswagen