Еще ни одного достойного АТV китайского производства я не встречал. Во всяком случае из тех, которые нынче эшелонами завозят в Россию. А Тайвань – это Китай?
По долгу службы я побывал на нескольких заводах, производящих мототехнику в Китае. Зрелище не для слабонервных. Честное слово, когда созерцаешь, как в пыльных помещениях собираются моторы, сердце кровью обливается. Однако меня не пришлось уговаривать принять приглашение от руководства тайваньской компании Dinli заглянуть к ним в гости на производство квадроциклов и заодно провести тест-драйв новых моделей. Покататься?! Всегда пожалуйста! Хоть в пустыне на снегоходе! А тут море, солнце, квадроциклы, пусть и сделанные в Ки… Позвольте! Тайвань – с точки зрения производства ATV – не Китай. И на вопрос, есть ли разница между «made in China» и «made in Taiwan», знатоки отвечают – «значительная». Проверим!?
Первой «жертвой» своего теста я выбрал спортивный «квадрик» DL 904. Катанул пару кругов по прибрежным дюнам. «Гашетка» газа до упора, 3-я передача (впереди еще 4-я и 5-я), а «квадрик» едет, будто к его «хвосту» борону прицепили. Ни тебе динамичного разгона, ни скорости. Игрушечная жужжалка. С недовольным видом подхожу к представителю завода, спрашиваю: «В чем прикол? Наверное, я что-то перепутал и это детский квадроцикл?» Ничего я не перепутал. Выбранный мной аппарат оказался «задушенным» по оборотам из-за незаконченной процедуры обкатки. Оперативно выдали другой DL 904. Не перестаю удивляться азиатским господам, насколько быстро они могут решать проблемы, затрудняющие налаживание взаимовыгодного сотрудничества.
Со «вторым номером» я не стал никуда спешить, решив более подробно изучить его в статике. Двигатель 4-тактный, жидкостного охлаждения. Максимальный крутящий момент в 41,2 Нм выдается на 7500. Механическая КП рассчитана на 5 передач с реверсом. Передачи включаются мягко и четко. «Нейтраль» находится без лишних движений.
Конструктив подвески – классика жанра. Подвески укомплектованы регулируемыми амортизаторами рюкзачного типа. Принципиально «аморты» мне понравились. Крепко удерживают «квадр» от раскачивания. На ухабах «пробоев» не слышно. Только алгоритм настройки амортизаторов по жесткости демпфирования невнятный. Как ни крутил регулировочное колесико на расширительном бачке, подвеска переходила либо в сверхжесткий режим работы, либо в сверхмягкий. Средней позиции обнаружить не удалось.
Поначалу я даже не понял, в чем дело. Вот неплохой трамплин. Есть где разогнаться. Набираю достаточную скорость, а нормального прыжка нет. Стыдно. Краснею. Повинуясь защитной реакции, спрашиваю: «Не подскажите, а каков вес вашего аппарата?» И получаю обухом по голове – 210 кг в сухом виде! Для спортивного квадроцикла – это смертельный приговор, контрольный выстрел в голову, несмываемое тавро «лузер». Стоп! Не будем горячиться. Покататься в свое удовольствие ведь можно? И ответственно заявляю – на DL 904 еще как можно!
Мощности двигателя за глаза хватает для скоростного отжига под 90 км/ч. Если проявить определенную силу воли, то массивную «тушку» все-таки удается запустить в управляемый полет и достаточно высоко. Приземление жесткое, но терпимое. Невзирая на свой вес, DL 904 недурственно сбалансирован. Ему бы колею расширить, сиденье заузить…
Да, аппарату не светит быть чемпионом в профессиональных гонках. Но если учесть богатую стандартную комплектацию, априори демократичный ценник, то DL 904 имеет смысл рассматривать как тренажер для начинающего квадроциклиста. Потом, не все же мечтают завоевывать золотые кубки в гонках. Хотя кого я хочу обмануть? Подавляющее большинство катающихся сугубо в свое удовольствие предпочитают утилитарные машины типа следующих персонажей нашего теста.
Два аппарата с яркими наклейками Dinli Centhor 700 4×4 – близнецы-братья. Только на одном стоял электроусилитель руля, а на другом испытывалась система инжекторного впрыска, созданная Siemens специально для компании Dinli. Разницы между машиной с карбюратором Mikuni и аппаратом с инжекторной подачей топлива я лично не ощутил. Оба «квадрика» резво откликались на движение «гашеткой» газа и с не типичным для утилитарников энтузиазмом стартовали с места.
Dinli industrial
Завод квадроциклов является частью могучего холдинга, включающего три компании: Chin Fon Machine Industrial (с годовым доходом $110 млн), Metal Tech Industrial ($16 млн) и Dinli Metal Industrial ($40 млн). Помимо квадроциклов, на производственных площадях холдинга выпускаются высокотехнологичные станки для машиностроения. Одновременно активное участие принимается в сталелитейной промышленности. Среди клиентов тайваньского предприятия числятся такие корпорации, как Toyota, Suzuki, Honda и другие не менее авторитетные авто- и мотопроизводители. Предприятие Dinli Metal Industrial было образовано в 1983 году для выпуска комплектующих для автомобильных моторов. Какое-то время под маркой Dinli выпускались и мотоциклы. Потом мотоциклетное предприятие было продано, и приоритет отдали квадроциклам. Дебют первого ATV Dinli состоялся в 1999 году.
Локализация производства близка к 95%. Рама, весь пластик, двигатель, трансмиссия с нуля изготавливаются самостоятельно Dinli. Оно и понятно, завод на 85% укомплектован машиностроительными станками собственного же производства. В год выпускается около 36 000 АTV разного калибра и модификаций. Штат завода насчитывает около 200 человек. Не могу сказать, что завод меня поразил чистотой и порядком. В начале экскурсии при осмотре цеха финишной сборки я вообще подумал, что мы попали на какой-то склад. Но постепенно, прочувствовав масштабы производства и понаблюдав, как из бруска алюминия получается головка блока цилиндров, а стакан полимеров в течение 15 секунд превращается в облицовочный пластик, я проникся к этому предприятию уважением. Тайваньцы, оказывается, отчаянные смельчаки. На то, чтобы затеять производство квадроциклов, принципиально не имея собственного рынка сбыта, надо быть на 150% уверенным в себе и в качестве своей продукции. Не поверите, но все (!) квадроциклы Dinli идут на экспорт. На Тайване они просто никому не нужны. Кататься по большому счету негде, а участки земли с интересным ландшафтом находятся в частной собственности. И за любой чих на этой территории надо платить.
Мотор «семисотки» – 4-тактный, жидкостного охлаждения. Глыба крутящего момента на низах, сочная середина. 48 Нм выдается на 4500 оборотах, 40 «лошадей» впрягаются в единую упряжку на 6000. Мне понравился двигатель тихой и ровной работой во всех диапазонах. Он не норовит испугать водителя своим взрывным характером, зато при резком газе «семисотка» ускоряется неизменно с отрывом передних колес. Парадокс? Нет, грамотно отстроенная трансмиссия и заблаговременно отключенный передний мост. Сухой вес – 298 кг, что совсем немало. Между тем «квадрик» управляется очень легко даже без электроусилителя. Об усилителе вспоминаешь при медленном движении по топкому грунту (меньше сил уходит на повороты) или преодолевая каменистый завал (усилитель частично демпфирует удары на передних колесах). Объективно в такие моменты за рулем с электроусилителем чувствуешь себя гораздо комфортнее и увереннее.
Перед началом покатушек организаторы теста без всякого лукавства разрешили нам технику не жалеть. Разве могли мы не оправдать столь высокого доверия? На протяжении двух дней все квадроциклы много раз переворачивались, жестко укладывались на бок, топились по седло в море. Удалось «убить» на всех квадриках боковые зеркала (не знаю вообще, зачем их ставят) и расколотить задние стоп-сигналы (последствия неудачных вилли). Ну, еще погнули переднюю багажную платформу у одного «утилита», да и то случайно. Я попал на дюнах в промоину, и машина, совершив четыре полных переворота, скатилась вниз. И что? Ровным счетом ни-че-го. Пластик цел, ходовая в порядке, руль на месте, мотор урчит. Сели, поехали дальше. Эти квадроциклы – родственники Дункана Маклаута: чтобы нанести им серьезный урон, их надо разрубить напополам волшебным мечом! Китайских машин такого технического уровня и качества я пока не встречал. 1:0 в пользу «made in Taiwan».
Прототип биг‑квадра
На фото – опытный образец абсолютно нового класса АТV. В Dinli на полном серьезе подумывают запустить монстра в серию. Размерами он не уступает малолитражному автомобилю, но управляется как обычный квадроцикл. По замыслу инженеров, кузов сделают съемным и на его место можно будет поставить еще два дополнительных пассажирских сиденья. Сфера применения «квадрогрузовика» весьма туманна. Скорее всего он займет место рядом со снегоходом Alpina Sherpa на туристических курортах и будет потихоньку катать отдыхающих в летнее время года.
Российский след
ATV Dinli на отечественном рынке появились под брендом STELS&Dinli. Они сразу привлекли к себе внимание «вкусным» ценником – 227 000 руб. за утилитарник c двигателем 700 см3. В продаже пока аппараты с карбюраторной системой питания. Нет сомнений, что в 2010 году у нас появятся и обновленные машины STELS с инжектором и рулевым электроусилителем. Более того, компания «Веломоторс» (ей принадлежит бренд STELS) на своем Жуковском мотозаводе под Брянском организовала собственное производство АТV. Сейчас там не только собирают квадроциклы из тайваньских комплектующих, но еще по полному циклу делают для них рамы. К лету 2010 г. вступит в эксплуатацию цех по изготовлению пластиковых деталей. В планах – освоить производство алюминиевых деталей и двигателей.
Текст: Журнал «Автомобили»