Компактный кроссовер Ford Kuga сейчас продается во втором поколении. Причем с момента его дебюта прошла уже пара лет. Но реакция масс на машину такова, будто ее запустили совсем недавно.
Общественность воспринимает автомобиль с удивлением, осторожностью и любопытством. Для многих Kuga по-прежнему неизведана, хотя размашистая реклама по телевизору отчасти дала плоды. При упоминании какого-то «Форда» собеседники тут же подхватывают: а! это тот, что открывает багажник взмахом ноги?
О «Куге» первого поколения знает еще меньше народу. Выпускавшийся с 2008 года кроссовер так и не стал заметным игроком в классе. Хотя уровень исполнения первой «Куги» был конкурентоспособным. По многим показателям она не уступала громким соперникам, а по некоторым даже превосходила их. Так почему не сложилось?
Ответ кроется в сочетании двигателя и коробки. Базовым агрегатом для «Куги» первого поколения был двухлитровый турбодизель (136 л.с. и 320 Нм), комплектующийся шестиступенчатой «механикой». Первое время альтернативы такому альянсу не было вовсе. Это в экономной Европе такое сочетание – лучший автомобиль, а у нас, где кроссовер часто отождествляется с внедорожником, а внедорожник со статусом, наличие «автомата» необходимо. Да и бензиновый мотор нам привычней. Все это появилось у «Куги» первого поколения значительно позже. К тому же бензиновая модификация приблизилась к другой крайности. Рядный пятицилиндровый 2,5 выдавал 200 сил и 320 Нм. Ехал автомобиль бодро, но с аппетитом. Для массовости требовался более экономичный силовой агрегат, который так и не появился. Продажи не побили рекордов, а Kuga не стала заметной моделью, как например, Focus.
Выход автомобиля нового поколения пошел по другому сценарию. С первого дня продаж Ford предложил покупателям «Куги» бензиновый двигатель – малообъемный мотор с турбоннадувом из фордовского семейства EcoBoost. Идеология агрегатов подобного класса сводится к максимальной отдаче при минимальном расходе и выбросах CO2. Отдельным вопросом, нависшим над малолитражными турбодвигателями, остается ресурс. Насколько хватит такого мотора — загадка. Но пока новый и молодой агрегат серии EcoBoost генерирует исключительно позитивные эмоции. В кузове «Куги» турбированный 1,6 бывает в двух степенях форсировки. За честь современных моторов в нашем тесте отдувалась самая мощная версия в 182 силы и 240 Нм, хотя есть вариант, развивающий 150 сил, при тех же 240 Нм момента.
Ярко-алый Ford Kuga производит на окружающих двуликое впечатление. Многие думают, что в таком цвете Kuga – машина для девочек, но когда на перекрестке зажигается зеленый сигнал светофора, и Ford срывается с места, обставляя понтовые BMW с базовыми моторами, то поток переосмысливает отношение к красному цвету.
Маневры даются легко. Быстрый обгон? Пожалуйста. Влиться в плотный поток? Не проблема. На «Куге» с этим силовым агрегатом не сомневаешься, успеешь или нет. Если не выключать голову, то получается быстро, легко и безопасно.
При этом мотор не навязывает агрессию. На 182-сильной «Куге» вполне уместно ездить сдержанно. Экологически класс тут высокий (Евро-5), а расход топлива не совсем разорительный. При средней езде в смешанном цикле компьютер декларирует 12,2 л/100 км, а если стараться целенаправленно экономить, расход получиться сбить до 11,7л/100 км. Лючок бензобака настаивает минимум на «девяностопятом» бензине, причем чистом, без всяких присадок. Примечательно, что горловина бака не имеет привычной пробки. Пистолет вставляется сразу, выдавливая подвижное кольцо. Удобно, особенно на фоне французских моделей из PSA, где пробку с ключом нужно нести прямо в кассу. Плохо только, что открывается лючок «Форда» беспрепятственно даже у закрытой машины…
Коробка передач бензиновых машин – классический «автомат» с гидротрансформатором. У дизельного Ford Kuga его роль играет переселективный робот PowerShift с двумя сцеплениями. Автоматическая коробка с шестью передачами неплохо ладит с мотором, позволяя ехать как экономно, так и активно. При деликатной работе акселератором обороты не выше двух с половиной тысяч. Нужно ускорится – и КПП довольно расторопно переключается вниз (хотя порой и с толчком), поднимая обороты мотора и попутно вводя в действие турбонаддув. Если не отпускать педаль газа, то коленвал крутится почти до отсечки. Бывает, хочется принудительно выбрать передачу повыше, но лепестков нет, а пользоваться кнопкой ручного переключения на селекторе не удобно.
Достоинства EcoBoost оценят сторонники инноваций, но «староверов» современный мотор с турбонаддувом требовательный к качеству топлива может отпугнуть. Причины этому есть. Многие уже обожглись о технологичность концерна Volkswagen AG, где турбомоторы TSI порой проявляли повышенный масляный аппетит, а роботы DSG массового не доживали до ста тысяч километров. Специально для консервативной аудитории не так давно у «Куги» появилась новая базовая модификация с проверенным атмосферным бензиновым двигателем объемом 2,5 литра мощностью 150 л.с. и максимальным крутящим моментом 230 Нм.
Примечательно, что такая версия отрицает полный привод, а также дорогие комплектации Titanium и Titanium Plus, возможные у «Куги» с 1,6 турбо. В представительстве Ford полагают: людям, заинтересованным в приводе багажной двери от ноги, автоматической системе парковки и прочих поразительных опциях нужен столь же технологичный силовой агрегат. И напротив, аудитории, не признающей турбомоторы, ни к чему и излишние навороты. Например, для атмосферной «Куги» даже за доплату недоступны аудиосистема Sony, навигация и кожаная отделка кресел.
По сравнению с 182-сильной версией атмосферный кроссовер проигрывает в динамике. Особенно разница становится заметна на трассе, когда скорость переваливает за 100 км/ч. При этом в городе Kuga 2,5 чувствует себя неплохо – охотно откликается педаль газа и не теряется в динамичном потоке. Официальных данных о разгоне до 100 км/ч для атмосферной машины нам добыть так и не удалось. Напомним, что полноприводный кроссовер с мощностью 182 л.с. делает это за 9,7 секунды. По ощущениям «консервативная Куга» уступает в этом спринте 1,5-2 секунды. При этом средний расход топлива практически идентичен – около 12 литров на 100 км.
6-ступенчатый «автомат» работает максимально плавно и умеет подстраиваться под стиль вождения. Но если переход на пониженную передачу происходит почти без задержки, то когда трансмиссии надо перепрыгнуть сразу две скорости вниз, происходит затяжная пауза. Отчасти избавиться от этого можно, переведя селектор в спортивный режим.
Похоже, с выходом новой «Куги» в «Форде» решили не повторять прежних ошибок и сразу предложили несколько вариантов моторов, чтобы удовлетворить максимальное количество запросов самых разных категорий клиентов. Наряду с рекламой, где Kuga предстает в виде технологичного смарт-кроссовера, Ford вывел на рынок атмосферный автомобиль, который занял другую нишу. На фоне падения продаж переживающих смену поколения Focus и Mondeo именно такой подход и кажется единственным правильным.
Идеология и характер
Поговорим об управляемости и выясним, почему его можно назвать глобальным.
Сегодня разница между внедорожником и кроссовером очевидна. Первый тип крепок духом и телом, готов к тяготам и лишениям, и непременно укомплектован пакетом для выживания в виде полноценного полного привода и других средств специального назначения. Второй уже давно отказался от размякшего грунта, бескрайних простор и отсутствия столичной инфраструктуры в виде асфальта, заправок и сервиса.
Однако десятилетием раньше грань между этими типами автомобилей была сильно размыта. Что ни кроссовер, то с увесистым потенциалом на бездорожье, полученным благодаря постоянному полному приводу, длинноходной подвеске, а иногда и пониженному ряду в трансмиссии.Сейчас из подобных машин осталась лишь Grand Vitara. Все остальные кроссоверы превратились в легковые автомобили повышенной проходимости. В их числе и Ford Kuga. Идеология и характер у нее полностью легковые: короткоходные и упругие элементы подвески, точный и отзывчивый руль, умеренная геометричееская проходимость, скромные крены.
По асфальту на «Куге» едешь без внедорожных издержек. Как на самой обычной машине. Управляется Ford легко и послушно. На прямой стоит стабильно и ровно. Его не сбивает с курса не только на ровном, но и на шершавом асфальте пригородной деревни, богатом на волны и колею. Но вот острые и глубокие ямы Kuga не любит. Проспал одну из таких, и машина громко напомнила гулким «ахом» европейской настройки шасси. Кстати, а почему европейской?
Национальную принадлежность Ford Kuga все определяют по-разному. Многие полагают, что это американец. Значительно меньше людей видят в нем след европейского отделения «Форда» со штаб квартирой в Германии. Еще меньшая часть социума знает, что у «Куги» есть наше гражданство. Примечательно, что единственно правильного ответа нет. В действительности Kuga впитала в себя всего понемногу.
Четыре года назад президент Ford Motor Company – Алан Маллали провозгласил новую стратегию развития марки, которая получила название «One Ford» («один Форд», — прим. CarClub.ru). Она предполагает концентрацию усилий на головном бренде и устранение серьезных различий в модельном ряду в зависимости от рынка, которые Ford активно практиковал ранее.
Первой машиной, сделанной с учетом плана топ-менеджера, стал Ford Focus третьего поколения. Степень его унификация по всему миру составляет почти восемьдесят процентов. А глобальная платформа модели используется для ежегодного производства более двух миллионов автомобилей. Причем не только «Фокусов». На этой тележке базируется и Kuga, которая в Америке носит имя Escape. Если придерживаться идеологии программы «One Ford», то характер российской и американской версий кроссовера должен быть одинаковым. Но собранная в Елабуге Kuga (кстати, весьма неплохо) рулится в лучших традициях европейского автопрома. Повороты даются уверенно, а иногда их проходишь и вовсе с задором. Характер машины живой и отзывчивый. Нет и намека на американскую культуру настройки шасси с присущей ей валкостью и раскачкой.
Внимания достоин и полный привод Ford Kuga. Он подключаемый, но реализован с помощью муфты нового поколения, сделанной силами «Форда». Если у большинства конкурентов трансмиссия вступает в права после пробуксовки передних колес, то электроника «Куги» работает превентивно, предугадывает нужный момент, заранее раздавая крутящий момент на обе оси. Нагляднее всего это иллюстрирует пиктограмма, которую можно вывести на дисплей борткомпьютера. Машина всегда трогается с полным приводом. Если потом дорога предлагает штатные условия, то муфта размыкается, делая ее моноприводной; если нет, то сохраняет режим AWD.
В модификации 1.6 Турбо заявленный клиренс Ford Kuga – 198 мм. Почти двадцать сантиметров по сегодняшним меркам звучат волне громко. Но за убедительной цифрой все равно скрывается скромная проходимость. Ехать в путешествие на этой машине следует по асфальту. А съезжать с него в сторону осторожно. На изломах рельефа Kuga легко может зацепить пузом грунт. Вдобавок чувствуется недостаток жесткости кузова. Салон поскрипывает и играет, а в особо сложных условиях (например, на вывешенной машине) электропривод багажника отказывается закрывать пятую дверь из-за нарушения формы проема.
Ездить на «Куге» приятнее тем, кто сидит впереди. Здесь отлично проработанные сидения и большой запас пространства, а вот на заднем диване раздолье только для людей с небольшим ростом. Высокий человек садится и превращается в силовой брус, подпирая головой крышу, а коленями спинку переднего кресла. Заметно разнится и качество отделочных материалов. В передней части салона оно высокое. И панель, и обшивка передних дверей – мягкий пластик с красивой фактурой. Задние двери на глаз не хуже, но пластмасса там жесткая и стучит совсем по-другому. Объем багажника не претендует на рекордные показатели, хотя на фоне некоторых конкурентов смотрится очень достойно. Под его полом полноразмерное колесо, но из-за меньшего, чем нужно размера оно носит наклейку, не рекомендующую ехать быстрее 80 км/ч.
Пользование «Кугой» будут скрашивать опции. В начальных комплектациях их немного, а вот в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus машина упакована щедро, с некоторой претензией на премиальность, технологичность и модернизм. Этот набор всерьез меняет впечатления от кроссовера. В какую сторону? Рассказ об этом в следующей части длительного тест-драйва Ford Kuga.
Цены, комплектации, опции
В последнее время все чаще впечатление от машины складывается в зависимости от комплектации. Одна и та же модель в разной степени оснащения может вызывать отторжение, а может, наоборот, восхищение.
Плохо, что в наши дни это часто влияет еще и на ездовой характер. Самый яркий пример – свежие модели концерна Volkswagen, построенные на модульной платформе MQB. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf VII теперь предлагают продвинутую «многорычажку» лишь в паре с мощными двигателями, в версиях подешевле довольствуясь полузависимой балкой. Или Peugeot 508, у которого шедевральная подвеска на двух рычагах сохранилась лишь в топовой версии GT с дизелем 2.2 литра (204 л.с., 450 Нм), хотя на Peugeot 407 она ставилась на все версии. Кто-то скажет: так было всегда. Ведь ездовой характер машины в первую очередь определяет мотор, и чем он живее, тем дороже автомобиль. Это так, правда, отнюдь не всегда. Ну, зачем высокая мощность непутевой тележке? К тому же есть немало примеров, когда машина даже с базовым двигателем едет без всякой отдышки.
Шасси Ford Kuga от комплектации не зависит. Передняя подвеска – стойки McPherson, задняя – «многорычажка». На выбор три двигателя, один из которых в двух степенях форсировки. Минимальная цена в прайс-листе – 989 000 рублей. Это стоимость базовой «Куги» с передним приводом, шестиступенчатой механической КПП и 150-сильным двигателем 1.6 Турбо из серии EcoBoost.
Но в рекламном ролике по телевизору фигурирует более привлекательная цена: 949 000 рублей, да еще и за автомобиль с автоматом. Все потому, что до 30 сентября действуют скидки от представительства. В итоге самая дешевая Kuga сейчас продается за 939 000 рублей – лишь на десять тысяч дешевле версии с автоматом. Правда моторы у этих модификаций разные: с «механикой» стыкуется 1.6 Турбо (150 л.с., 240 Нм), а с «автоматом» атмосферный 2.5 (150 л.с.. 230 Нм). Подробнее об этом в первой части длительного теста Ford Kuga.
Богатой комплектации от таких кроссоверов ждать не стоит. В базовый вариант Trend за эти деньги входит тканевый салон, стальные колесные диски, галогеновый свет и кондиционер. Хотя систем безопасности много: ABS (антиблокировочная система тормозов), EBD (система распределения тормозных усилий), EBA (помощь при экстренном торможении), ESP (система стабилизации), HHC (помощь при старте в гору) и восемь подушек. А еще за 29 800 рублей можно докупить пакет «Комфорт», предполагающий подогревы лобового стекла, передних сидений и форсунок стеклоомывателей, а также двухзонный климат-контроль.
Эти же агрегаты доступны и в упаковке Trend Plus за 1 044 000 рублей (1.6 Турбо и МКПП) и 1 109 000 рублей (атмосферник 2.5 и АКПП). В такой комплектации автомобиль дополнен легкосплавными дисками, тонированными стеклами, багажными дугами и всем набором подогревов, которые для версии Trend продаются отдельным пакетом. Trend Plus тоже предлагает пакеты, но с другим содержимым. Пакет «Городской 1» предусматривает задний парктроник и электропривод складывания зеркал, а «Радиопакет №3» за 14 500 рублей включает интерфейс Bluetooth и систему фирменного голосового управления Sync.
Следующий по иерархии «Форда» уровень оснащения – Titanium не доступен для версий с атмосферным 2.5, автомобилей с «механикой» и передним приводом. Ее предлагают только на «двухпедальных» кроссоверах с четырьмя ведущими колесами. К Trend Plus она добавляет комбинированную отделку салона, светодиодные задние фонари, датчики света и дождя, а также пассивный круиз-контроль. Такие автомобили по прайсу стоят от 1 280 000 до 1 392 000 рублей, но до 31 августа на полноприводные модификации действует скидка в сто тысяч рублей. Пакетов для дооснащения версии Titanium еще больше: «Городской 1» (11 000), «помощь водителю» (28 400), «Радиопакет №18 (27 000) и “Titanium Премиум” за 36 900 рублей.
Верх возможных комплектаций – Titanium Plus. Так оснащают либо дизельный, либо 182-сильный бензиновый вариант. У топовой «Куги» есть почти все. И даже такие излишества, как панорамная крыша, система автоматической парковки и система голосового управления. Цены: 1 520 000 – 1 570 000 рублей, но с учетом скидки сегодня машина опять-таки стоит на сто тысяч дешевле.Тестовый экземпляр был оснащен всеми прелестями Titanium Plus. Попадая в такой кроссовер, возникает резонный вопрос: а как работает все это богатство? В первый раз доверять парковку автомобиля роботу боязно. Даже к камере заднего вида относишься с осторожностью, а уж передоверить компьютеру руль…
Алгоритм следующий: запускаешь систему кнопкой, начинается поиск. Примечательно, что Kuga мониторит пространство исключительно справа и может найти место только, если машина движется не быстрее 30 км/ч.
Попытка №1: Ford нашел место и начал парковку. Руль поворачивается автоматически, но педалями и рычагом КПП орудует все равно человек. В первый раз контролируешь процесс не уверенно и от страха принудительно прерываешь помощник. Вторая попытка в другой локации – и «Куга» ошибается, пытаясь заехать в искусственное ограждение тротуара. Все получилось с третьей попытки, правда в этот раз парковочное место значительно больше обычного, и туда легко спрятать кроссовер своими силами.
Голосовое управление Sync – игрушка. Для удобства и безопасности достаточно интерфейса Bluetooth. Все остальное уже излишества. Но раз есть, то попробовать стоит. Микрофон активируется нажатием кнопки на спице руля, после чего Kuga начинает прислушиваться к командам. Но сразу озвучивать конечную цель бессмысленно – машина ее не выполнит. Меню системы построено по принципу разделов и подразделов. Чтобы сделать звонок нужно произнести: «телефон», а потом, через паузу, назвать имя потенциального собеседника. Если его номер не зафиксирован в мобильном устройстве, задача усложняется – приходится оглашать номер. Так же и с воспроизведением песен с носителя. Sync, скорее, утомляет, чем помогает.
Багажник с возможностью открывания пятой двери взмахом ноги удобен, как и система бесключевого доступа. Привыкаешь настолько, что вне автомобиля начинаешь жалеть о том, что все двери вокруг лишены такого таланта. Что приятно, в отличие от других производителей багажник можно закрыть повторным движением. Если бы такой возможности не было, то весь смысл опции был бы утрачен. Стоит ли переплачивать за эти нюансы? Ответ для каждого свой. Факт в том, что в зависимости от исполнения «Кугу» воспринимаешь по-разному, как впрочем, и большинство других современных автомобилей, в том числе конкурентов.
А в соперниках «Куги» числится широчайший круг моделей. Ведь их можно подбирать по цене, размеру, происхождению и характеру.
Стоимость ТО Ford Kuga у официальных дилеров фиксирована и составляет 11 500 рублей. Сюда входят замена масла и масляного фильтра, а также воздушного фильтра и фильтра салона. Все остальные работы проводятся по мере необходимости в соответствии с состоянием автомобиля.
Цены на некоторые работы у официальных дилеров Ford (включая запчасти):
- снятие/установка защиты картера — 400 руб.
- замена свечей зажигания (бензиновый мотор) — 3 290 руб.
- замена передних тормозных колодок — 6 710 руб.
- замена задних тормозных колодок — 5 950 руб.
- замена охлаждающей жидкости — 1 560 руб.
- регулировка углов установки колес — 2 180 руб.
Конкуренты Honda CR-V
Honda CR-V
Наиболее близок к Ford Kuga «хондовский» CR-V. У него похожая реализация полного привода, сопоставимый размер, отчасти схожий характер. Японцы ожидают, что подавляющий спрос придется на полноприводные автомобили с двигателем 2.4 литра (190 л.с. и 220Нм) и автоматом. Комплектация Sport стоит 1 489 000 рублей. Есть вариант проще – за 1 389 000 рублей, а есть и наоборот. К примеру, Executive и Premium за 1 569 000 и 1 649 000 рублей соответственно. Двухлитровый CR-V (150 л.с. 190Нм) с механикой продается за 1 179 000 или за 1 379 000 рублей, а с автоматом в диапазоне 1 319 000 – 1 449 000 рублей.
Hyundai ix35/ Kia Sportage
Часть потенциальных покупателей «Куги» возьмут на себя Hyundai ix35 и Kia Sportage. Обе машины корейские лишь по названию. Во всем остальном они европейцы, поскольку обе разрабатывались на исконно европейской земле и производятся там же. Основной силовой агрегат – бензиновый 2.0 (150 л.с., 191Нм). Турбодизель в двух степенях форсировки у нас покупают реже. Ценовой диапазон Kia Sportage: 889 900 – 1 399 900 рублей. Hyundai ix35: 899 900 – 1 364 900.
Mazda CX-5
Японский кроссовер как и Ford Kuga, позиционируется с легким привкусом технологического прорыва. Если у «Куги» эта технологичность заключается в опциях, то у «Мазды», в первую очередь, в двигателе, сделанном по технологии SKYACTIV. Бензиновые агрегаты 2.0 и 2.5 литра с отдачей 150 и 192 силы соответственно. Дизель 2.2 выдает 175 сил. Официальный прайс-лист декларирует цену в пределах 995 000 – 1 535 000 рублей.
Toyota RAV4
Весомый процент продаж автомобилей Toyota складывается благодаря лояльности потребителей. В каждом сегменте есть покупатели, которые точно не будут рассматривать ничего кроме. В стане компактных кроссоверов их выбор – RAV4. Наряду с традиционной парой бензиновых двигателей (2.0 и 2.5 – 146 и 180 сил соответственно) теперь в России есть дизель объемом 2.2 литра (150 л.с.). Привод: полный или передний. Коробка передач: «механика», «автомат» или вариатор. Стоимость: 995 000 – 1 568 000 рублей. Цены на техобслуживание немаленькие, вдобавок проходить его нужно чаще: раз в 10 000 км, хотя определенное рациональное зерно в этом есть.
Volkswagen Tiguan
Tiguan уже давно не новинка. Но при этом обойти его по совокупности свойств по-прежнему мало кому под силу. На фоне «Куги» он меньше. Основная потеря – багажник. Моторы только турбированные. Как на бензине, так и на тяжелом топливе. Диапазон мощности 122 – 210 л.с. Привод полный или передний, а КПП «механика», переселективный робот DSG и, что важно, классический «автомат». Цены: 948 000 – 1 555 000 рублей.
Текст: Роман Харитонов, Руслан Галимов
Фото: авторов
Странно, что не поставили 2-х литровый Экобуст.