На выставке Мотобайк 2011 я заметил пополнение в ассортименте ТМ «Альфамото»: среди «осьмушек» и «четвертушек» выделялся 400-кубовый софт-эндуро, который имел вполне грамотную конструкцию и небезобразную внешность. Как оказалось, байк заинтересовал не только меня. То и дело к нему подходили посетители выставки и щупали, дёргали, искали что-то под пластиком… Дабы уберечь Dakar Cross 400 от растаскивания публикой на сувениры, было решено забрать его на тест-драйв.
На самом деле, я ехал в Киев на тест совершенно другой техники, банального асфальтового мотоцикла и экип взял соответствующий. Но… было решено, что скучный байк непонятной сексуальной ориентации в комплекте с гадкой погодой – это не то сочетание, которое хотелось бы видеть читателям на страницах майского номера журнала МотоДрайв.
До небесной канцелярии в тот день достучаться было совершенно невозможно – погода явно отражала. Поэтому, пришлось подстраиваться в техническом плане, заменив невыразительный дорожник на более весёлый эндурик – Dakar Cross 400. И сразу дождь перестал быть помехой, а грязь стала благом. Позитива тесту добавил и мой внешний вид: не часто увидишь райдера, рассекающего по лесу на эндуро в «горбатом» гоночном комбинезоне с наколенными слайдерами.
Несмотря на название, данный мотоцикл имеет очень мало общего, как с легендарным ралли-рейдом «Париж-Дакар», так и с мотокроссом. Нет, ради прикола или престижа марки можно, разумеется, и в Африку смотаться, и на кроссовую трассу в Пирогово выехать. Но, это будет выглядеть, как поездка в Крым на 50-кубовом скутере: исполнить вполне реально, но удовольствие от процесса – сомнительное.
Насчёт дизайна Dakar Cross 400 выражусь лаконично: многим нравится. Пока мотоцикл стоял на парковке перед МВЦ, к нашей группе то и дело подходила масса зевак, задавая низменное трио вопросов: «Cколько жрёт-прёт-стоит?». А вот национальность данного мотоцикла сомнений ни у кого не вызывала, поскольку на заднем крыле была выведена заметная надпись: «Made in China».
Вообще-то, после приложенных нашим журналом немалых усилий по популяризации мотоциклов эндуро, стало очевидно, что в последние несколько лет мотоциклисты стали проявлять гораздо больше интереса к разнообразным внедорожным байкам. Разумеется, данная тенденция касается только уже поездивших людей, которые здраво соотносят наши дорожные реалии с возможностями разнообразной техники или тех, кого езда вне дорог привлекает ещё сильнее. А вот 16-18 летних «байкеров» это, как правило, не касается – их интересуют преимущественно спортбайки или чопперы-круизёры.
Первичный осмотр не выявил серьёзных «косяков», но проявил некоторые недостатки. Например, обвес данного эндуро выполнен из достаточно хрупкого пластика, который может лопнуть после первого серьёзного падения. Кроме того, на архаичной приборной панели (привет из 90-х!) отсутствовал датчик уровня топлива. Учитывая, что бензина в непрозрачном баке помещается всего 9 литров, для будущих покупателей вопрос контроля его остатка может стать ребром.
Пульты на руле, рычаги тормоза и сцепления, а так же зеркала явно были сделаны в те же девяностые, а потом долго-долго лежали в коробочках на китайском складе, ожидая, пока их поставят на какую-нибудь технику. Как видим, дождались.
Зато, несмотря на околонулевой холод и пакостную влажную погоду, Dakar Cross 400 завёлся с первого оборота стартера. «На бумаге» его 387-кубовый двигатель жидкостного охлаждения может выдать всего 30 л.с., что примерно соответствует уровню мощности «бэушных» японских 250-кубовых эндуро типа Yamaha TT-R250 или Honda XR250. Может, в движении эти три десятка китайских «коней» окажутся пошустрее японских? Кубов-то четыреста, как-никак…
Прогревающийся двигатель исторгал из глушителя негромкое и невыразительное «кудахтанье», достойное какого-нибудь 125-кубового скутера, но никак не 400-кубового эндуро. Хоть и с приставкой «софт». Китайцы, видимо, не хотят понимать, что лишние несколько децибел, вылетающие из выхлопной трубы в «правильном» частотном диапазоне, способны добавить байку как минимум десять очков крутости и привлекательности в глазах потенциального покупателя из СНГ и ориентированы только на европейские нормы по шуму.
Итак, мотоцикл прогрет – можно ехать. Умостившись за рулём, я понял, что серьёзный с виду эндуро на самом деле ненамного превосходит по высоте садовую скамейку. Тем, кто привык отключать образное мышление и понимать печатный текст буквально, поясню: «на бумаге» высота по седлу Альфамото Dakar Cross 400 составляет немалые с виду 880 мм, но на деле мотоцикл сильно просаживается под весом райдера, становясь ниже сантиметров эдак на 10. Клиренс, разумеется, тоже становится меньше почти на ту же величину. Если не увлекаться прыжками, то такое его свойство можно даже записать в плюс, ведь на сложных участках всегда будет возможность опереться ногами на землю.
Выжав умеренно мягкое сцепление, я воткнул первую передачу и, поддав газку… В этом месте хотелось бы написать, что, мол, сорвался на заднем колесе в сторону ближайшего леса. Но, это было бы неправда. Потому как стандартные действия для поднятия переднего колеса в воздух привели лишь к тому, что Dakar Cross 400 всего лишь резво стартовал, разгрузив переднюю подвеску. Странно… Намотав несколько кругов по парковке, я пришёл к выводу, что 387-кубовый мотор обладает неплохой тягой в среднем диапазоне оборотов, но при этом имеет характер, спокойный до флегматичности. Не могу сказать, что это плохо. Единственный момент, который пришёлся мне не по душе, это запоздалый отклик силового агрегата на поворот ручки газа. Как-то раз я уже применял сравнение вялого «газа» с резинкой от трусов, применённой вместо стального троса… Так вот, в отношении Dakar Cross 400 оно полностью оправдано. Учитывая, что мотоцикл предназначен для новичков эндуро-движения, данный нюанс можно смело отнести к его преимуществам.
Несмотря на такую «чайниковую» заточенность, я всё же предпринял несколько попыток поднять в воздух и заднее колесо, но они окончились ничем: поскольку байк был абсолютно новым, его непритёртые тормозные колодки касались переднего диска едва ли одной третью своей площади. Поэтому, когда я по привычке нажал на рычаг двумя пальцами, первые мгновения не мог сообразить, почему мотоцикл продолжает ехать с той же скоростью, а надраенный бок белого «Лексуса» приближается так же быстро, как и раньше. После этого пришлось давить на всё, что есть с изрядными усилиями – только тогда Dakar Cross 400 вцепился в асфальт и соизволил остановиться. Думаю, после прикатки частей результативность тормозов должна повыситься, вопрос: «На сколько?».
Эндурные способности байка было решено проверить на просторах Гидропарка – там хватало и оврагов, и плотного сосняка, и песчаных спецучастков. Правда, для этого нужно было пройти небольшой тест городом, поманеврировав в плотном трафике с фотографом за спиной.
Первые ощущения были противоречивы. С одной стороны, ехать было очень комфортно благодаря мягкой длинноходной подвеске, прямой посадке и седлу умеренной твёрдости. Но, с другой стороны, я ощущал себя сидящим на пружинной детской качели, которую болтает во все стороны. Разумеется, изрядный минус в точность управления вносил сидящий сзади пассажир. Держась за ручки багажника, он болтался за моей спиной, подобно мешку с картошкой и иногда кричал что-то нечленораздельное, пытаясь вставить свои «пять копеек» и отвлекая меня от управления.
При разгоне и торможении байк был довольно стабилен ввиду спокойного двигателя и непритёртых вялых тормозов. Но вот в поворотах… Если заранее выбрать траекторию постоянной кривизны, то манёвр завершается без всяких неожиданностей. Но если пилот решил в процессе резко сократить или увеличить радиус, то Dakar Cross 400 приступает к исполнению африканских плясок – в этом ему, кстати, неплохо помогает пассажир, сильно загружающий заднюю подвеску. Аналогичная ситуация происходит и при выписывании «змейки» между машинами. Ощущения при этом такие, будто заднее колесо заблокировано и его «уносит» в сторону во время каждой смены курса.
При пилотировании в одиночку ситуация меняется в лучшую сторону, но не столь кардинально, как хотелось бы. Просто отодвигается предел скорости безопасного и комфортного маневрирования. Анализируя ситуацию, я пришёл к выводу, что причинами столь «размазанной» управляемости являются три фактора (если не считать пассажира). Это довольно податливая на кручение стальная дуплексная рама из труб прямоугольного сечения, длинноходные мягкие подвески и спицованые диски большого диаметра.
К плюсам же городской езды можно отнести безразличие мотоцикла к качеству асфальта, линейные характеристики мотора и высокую прямую посадку, благодаря которой можно обозревать трафик далеко вперёд. Тем не менее, Альфамото Dakar Cross 400 создан не для города. И удовольствия на просторах асфальтовых лент среднестатистическому водителю доставит мало. Список причин для этого немаленький: недостаточно мощная тормозная система, слишком мягкое шасси, резина формата 50/50, отсутствие датчика уровня топлива и посредственный обзор в зеркалах.
Закончив с асфальтовой частью теста, мы приступили к эксплуатации байка по его прямому назначению.
При пробных прострелах по днепровскому песочку выяснилось, что распределение масс неидеально и переднее колесо Dakar Cross 400 нагружено больше, чем следует. Дабы оно не закапывалось, приходилось оттягиваться назад чуть дальше, чем это обычно делаешь на байках сходной кубатуры и аналогичного назначения. По показателю сухой массы, которая равна 145 кг, этот эндуро также уступает 400-кубовым японцам, чей вес в среднем килограмм на 10 меньше. Много это или мало, решайте сами.
Как я уже упоминал выше, Dakar Cross 400 довольно сильно просел под весом моей 85-килограммовой тушки, ещё и упакованной в экип. Поэтому, рассекая по овражкам между соснами, я беззастенчиво пользовался возможностью достать при случае ногами до земли.
Маневренность этого байка в условиях ограниченного пространства – просто потрясающая! Во-первых, он имеет огромный выворот руля, а во-вторых, его можно легко наклонить набок и дать газу, разворачивая 145-килограммовый мотоцикл на 180 градусов и находясь при этом в пределах пятачка диаметром всего полтора метра.
Благодаря линейным силовым характеристикам двигателя, мотоцикл позволяет безнаказанно крутить в повороте ручку газа, упиваясь управляемым заносом и не боясь чрезмерного ухода заднего колеса. Смещение заднего колеса с траектории происходит очень мягко и предсказуемо, а штатные покрышки с универсальным рисунком протектора, как ни удивительно, но позволяют укладывать байк на приличные углы, не опасаясь неожиданного сноса передка. Правда, ввиду мягкой задней подвески, довольно часто теряется чувство заднего колеса, и отслеживать занос приходится по косвенным признакам. Впрочем, это уже тонкости, которым начинающие эндуристы смогут освоить на этом безопасном «тренажёре».
На скоростном бездорожье Dakar Cross 400 также произвел на меня благоприятное впечатление. Мягкость его шасси в данном случае переходит из категории недостатков в категорию преимуществ: ведь мотоцикл не перегружает внимание пилота слишком сильной обратной связью с покрытием, сообщая о каждой кочке под колёсами. Руль находится на приемлемой высоте для езды стоя, а форма «талии» этого эндуро такова, что его удобно контролировать коленями. Организация водительского пространства тоже не вызывает нареканий – на спусках и подъёмах пилоту предоставляет достаточно места для работы корпусом.
Энергоёмкость подвески была проверена на склонах оврага, которые можно было использовать, как небольшие трамплины. В целом, приземление с небольшой высоты происходит очень мягко и без пробоя амортизаторов. У меня даже возникал соблазн опустить свою пятую точку на седло и продолжать кататься по холмам в городском стиле, как это любят делать новички.
А вот торможение у Dakar Cross 400 остаётся такой же слабой стороной. После приземления с одного из трамплинов я попал в ситуацию, когда сразу же нужно было начинать давить по тормозам. Но в этот момент на правом рычаге у меня лежал всего один палец, поскольку остальные были нужны для удержания руля во время полёта. Создаваемого им усилия оказалось явно недостаточно для активного замедления. Разумеется, можно было ухватиться за ручку тормоза всей пятернёй, но на это нужно время, которого может не хватить. Выражаю надежду, что после притирки производительность тормозной системы возрастёт, как минимум, втрое. Иначе будет «незачёт»!
Вот я сейчас горячусь, а на самом деле, не совсем прав. Например, новичкам вышеописанные свойства придутся по нраву. Гонять Dakar Cross 400 «в хвост и гриву» они всё равно не будут, а во время торможений получат снижение риска блокировки переднего колеса. Зато с каждой новой поездкой будут совершенствоваться их навыки, а тормозные колодки – притираться, делая процесс торможения мощней и информативней.
Теперь, о неприятном. Данный эндуро имеет короткую первую передачу и довольно длинную вторую. Поэтому, гоняя по лесу, приходится часто щёлкать рычагом КПП. И, если бы последняя работала идеально, я не высказал бы ни слова претензий, но, увы… КПП работает грубо и нечётко, а ход лапки слишком размашист. При переключениях присутствуют «недовтыки», а поиск нейтрали представляет собой ту ещё головоломку. Кроме того, подвеска Dakar Cross 400 хоть и имеет обширный набор регулировок (как для бюджетного байка), но их диапазона недостаточно для того, чтобы превратить мягкий софт-эндуро в безжалостного прошивателя городских пробок, равно как и грозу лесо-полей.
Подытожу. Альфамото Dakar Cross 400 – это типичный китайский эндуро для начинающих. Недорогой, практичный и, вроде как, даже надёжный (при отсутствии криворукости и скудоумия) у потенциального владельца. Его нефорсированный 387-кубовый двигатель нетребователен к качеству топлива и имеет эффективное охлаждение, а спокойный характер мотора будет понятен новичкам. Кроме того, благодаря мягкому шасси мотоцикл простит многие ошибки начинающему райдеру и много чему научит. Даже таким неожиданным вещам, как проверка уровня масла в двигателе без наличия смотрового окошка и щупа…
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена компанией
«Альфамото», г. Одесса.