Чего мы хотим от мотоцикла? Что ищем?
Многие из нас — погружения в скорость и динамику, другие — созерцания дороги, осознания самого себя в новой стихии. Так уж устроен человек — ему хочется быть быстрее, дальше, выше.
Как мне кажется, со словом ''революция'' в мотостроении возникает следующая ассоциация — это то, что не плывет ни по течению, ни против него, а скорее то, что просто выходит за пределы привычного и развивается, никому не подражая.
Революция в сознании — это тысячи моментов борьбы и согласия с самим собой, когда человек, медленно ползущий в пробке на машине, с завистью во взгляде провожает глазами ''двухколесника'', умело лавирующего между машин, а завтра сам сядет на два колеса, ибо четыре его уже тяготят. Чем даст импульс ''follow me'' другим. Да здравствует революция! Или нет? С этого момента каждый сам решает для себя.
Вызов брошен — речь пойдет о BMW К1200S, модели для немецкого производителя революционной по многим критериям.
Маршрут Киев-Житомир-Киев — это неплохой полигон для испытания спортбайка в условиях, «приближенных к боевым». Он содержит заманчивые, провоцирующие к езде ''на все деньги'' участки свежего и почти ровного асфальта, на смену которым приходят наплывы старого дорожного покрытия, частенько отправляющие в отрыв от земли сразу два колеса мотоцикла. Совмещая приятное с полезным, я прокатился на мотослет и протестировал этот BMW.
Мотоцикл оборудован электронной системой регулировок подвесок ESA, имеющей три основные регулировки, плюс шесть вспомогательных, итого — девять. Нажатием на кнопку можно запрограммировать работу подвески в трех режимах: ''sport'', ''komfort'' и ''normal''. Какой режим выбирать, как правило, зависит от условий: с какой скоростью ехать, по какому покрытию, только с багажом или еще и с пассажиром.) По брусчатке, к примеру, полезно включить режим ''komfort'' — трясет на порядок меньше. Решил ''отжечь'' — включай ''sport''. Теперь не надо крутить винт отверткой, считая клики — отбой и сжатие задней подвески уже настроены, отбой передней — тоже.
При езде с пассажиром переключаю подвеску в соответствующий режим — при этом на дисплее высвечивается два шлема. Слова моего товарища после поездки: ''Слушай, да он трансформер! Вроде ехал на спортбайке, а переключился в ''komfort''— подо мной уже эндурик!''
Ну, до ''диванизма'' эндуро ему далеко конечно, но факт налицо: подвеска адаптируется мгновенно! Задача пилота — просто сделать правильный выбор, если, конечно, знаешь, что тебе и мотоциклу нужно, дабы достичь определенной цели.
Цилиндры расположены с наклоном вперед на 55 градусов, бак также смещен вниз, он как бы обволакивает двигатель. Объяснение тому несложное: конструкторы руководствовались девизом: ''ВСЕ МАССЫ — ВНИЗ''!
В динамике разгона — никакой нервозности, разгон ровный, но очень быстрый (до сотни — за 2,8 секунды). Главное — полностью ''слиться'' с ним (''залечь''), ибо, ближе к «максималке» в положении ''сидя'', тело так и норовит остаться позади, но при залегании аэродинамика вполне на уровне, разве что водитель с ростом под 2 метра не сможет «залечь».
Тест соответствия регистрируемой спидометром скорости оборотам коленвала на 3-х высших передачах показал следующее. 4-я передача: 11000 об/мин — 235 км/ч, 5-я передача: 11000 об/мин — 260 км/ч, 6-я передача: 10500 об/мин — 290 км/ч (до красной зоны 6-ю выкрутить не удалось — не хватило дистанции).
Эргономика посадки — универсальна для подобного класса машин. Она предоставляет максимально допустимый комфорт, возможный на столь скоростном мотоцикле. Этот комфорт сознательно создавался конструкторами. Для примера несколько моментов:
1-й. Колени пилота упираются в боковые обтекатели, тем самым снимая напряжение с верхней части тела и бедер.
2-й. Руль расположен довольно высоко, позволяя варьировать посадку от «более спортивной» до «практически дорожной».
3-й. Сиденье регулируется по 2-м позициям (с дифферентом в 20 мм).
На мотоцикле нет рулевого демпфера, но когда на скорости ''за 200'' мне довелось попасть на парочку наплывов и мотоцикл на мгновение оторвало от дороги, то после приземления я понял — он здесь и не нужен, реакция революционной подвески Duolever оказалась совершенно адекватной, я не ощутил на руле никаких резонансных колебаний.
Конечное впечатление от мотоцикла: конструкторам удалось создать аппарат — гибрид спортбайка и туриста, в котором обе ипостаси нисколько не вредят друг другу, а наоборот, усиливают свои лучшие стороны, предоставляя его пилоту динамику и управляемость спортбайка, и комфорт туриста, причем, последнее качество — в разнообразии. Можно считать, что, пытаясь не отступить от лозунга BMW ''С удовольствием — за рулем'', создатели K1200S, крепко попотев, все же справились с задачей, создав мотоцикл с серьезными скоростными возможностями, но… для комфортной и безопасной езды.
Текст: Святослав Пушкаренко
Фото: michel