Примерно раз в десять-двадцать лет в мире рождается новый класс мотоциклов. Но, поскольку уже больше столетия компоновка мотоцикла принципиально не меняется (колёс по-прежнему два, между ними – двигатель, а райдер сидит сверху этой конструкции и держится за руль), то все «новорожденные» представляют собой скрещённые фантазией конструкторов предыдущие типы мотоциклов.
Поговаривают, что команда создателей первого Yamaha TDM850 любила рассекать на мотоциклах по горным серпантинам Японии, где постоянно сталкивалась с различным дорожным покрытием… Видимо, потомков самураев настолько впечатлили их же собственные буераки, что они решили создать универсальный мотоцикл для езды по ровной (и не очень) поверхности. Оказалось, что для этого нужно не так уж и много: тяговитый двигатель, прямая посадка и ход подвесок, чуть больший, чем у типичного дорожного мотоцикла.
Мда… я думаю, повидай они дороги в нашей сельской глубинке, на свет родился бы совершенно другой мотоцикл – с гусеничным траком и шноркелями в базовой комплектации. Но, не об этом речь.
Именно тогда, в 1991 году, родился новый класс мотоциклов – паркетные эндуро. Прошу не путать с эндуро-туристами, ибо для них литые диски и ход подвесок менее 20 сантиметров – моветон!
Новинка была тепло воспринята не только в Европе, но даже в США, где не признают никаких полукровок. Впрочем, в Штатах спрос продержался недолго и через два —три года официальные продажи были прекращены. Нельзя сказать, что TDM стал бестселлером вроде 4-цилиндровых среднекубатурных японских неоклассиков, но свою немалую аудиторию он завоевал надёжно и надолго.
Ясно, почему. Байк позволял закладывать себя в повороты почти как спортбайк, но при этом на нём можно было скакать по бордюрам и носиться по ровной укатанной грунтовочке. Параллельный «твин», являющийся переработанным силовым агрегатом от 750-кубового Super Tenere, демонстрировал отличные по меркам времени силовые характеристики. И, чёрт-побери, это был новый класс мотоциклов! Этот последний фактор привёл в ряды поклонников TDMа массу оригиналов и прочих деятельных личностей.
В 1996 году появилось второе поколение Yamaha TDM 850. Помимо внешнего «фейслифтинга», конструкторы переработали нутро мотоцикла. Например, угол между шатунными шейками коленвала изменили с 90 до 270 градусов, придав тем самым двухцилиндровому «ряднику» характер работы V-твина. Это никак не повлияло на паспортные показатели мощности и крутящего момента, но зато улучшился контроль тяги на колесе при езде по скользким поверхностям. Простыми словами, пилоту стало проще контролировать снос заднего колеса во время ускорения. Кроме того, диаметр перьев вилки вырос с 41 до 43 мм, а настройки демпфирования стали более жёсткими.
Поменялась и компоновка агрегатов. Маслобак переехал из подседельного пространства в картер двигателя, что позволило разместить в освободившемся пространстве ютившийся прежде под бензобаком аккумулятор.
Модель, которая попала к нам на тест, была спроектирована в 1999 году и относится к третьему поколению «850-х» TDM-ов, что стало последним перед выходом в 2001- м году 900-кубовой инжекторной версии. В ней уже была решена проблема с бензонасосом (капризный вакуумный агрегат был заменён электрическим) и карбюратором (дозирующие иглы разбивали колодец распылителя и быстро изнашивались, что влекло за собой переобогащение смеси). Кроме того, в байке стало больше электроники. Механический привод спидометра был заменён магнитным датчиком, механический одометр – ЖК-дисплеем, а также добавился датчик положения дроссельных заслонок, в зависимости от показаний которого менялся угол опережения зажигания. Последнее нововведение позволило поднять максимальный крутящий момент с 75,5 до 80,4 Нм при 6000 об/мин.
Попавший к нам на тест TDM был предназначен для японского рынка (о чём говорит размеченный до 180 км/ч спидометр) и, соответственно, сильно «задушен». Но, предыдущий владелец не пожелал это терпеть и постарался выжать из мотоцикла максимум возможностей: установил тюнинговые карбюраторы, прямотоки и короткоходную ручку газа.
Для меня, кстати, так и осталось загадкой: зачем паркетному эндуро, не предназначенному для гонок, короткоходная ручка?…
Запустив и прогрев мотоцикл, я выкатился с территории харьковского отделения компании «МотоДом». Первые ощущения и мысли: «какая же у него тяжёлая морда!». Пару десятков метров по раскисшей объездной грунтовке… асфальт… поворот… газ… и корма мотоцикла начала уходить в строну. Виной тому – заднее колесо, основательно покрытое жирной грязью. Тут стоит сразу отдать должное мотору с его имитацией работы V-твина. Занос заднего колеса развивается не так быстро и более контролируем, нежели на обычных «рядниках».
Размещение руля, сиденья и подножек, как и обещано, формирует прямую расслабленную посадку. Само сиденье, благодаря глубокому профилю, создаёт ощущение восседания не «на», а «в» мотоцикле. Сюда же можно добавить удачную форму облицовок, которые предоставляют удобное место для коленей. Однозначный одобрям-с!.
Расположение всех кнопочек-рычажков-лапок-переключателей отвечает общепринятым канонам и не вызывает дискомфорта. Осмотрев всё перед стартом, я больше ни разу не искал глазами очередной переключатель и не махал впустую ступнёй в поисках, например, лапки КПП. Приборная панель TDM850 компактна и лаконична. Читабельность не идеальна, но чтобы «снять» минимум необходимой информации, достаточно беглого взгляда.
На протяжении первых километров по городу я быстро привыкаю к характеру мотоцикла. Из-за тяжёлой «морды» мотоцикл норовит «резать» траектории на низкой скорости и распрямлять – на высокой. Тем не менее, жаловаться на управляемость данного байка могут лишь зажравшиеся снобы, развращённые роскошью современной мотопромышленности. Например, такие как я. Так вот, Yamaha TDM 850 демонстрирует великолепную курсовую устойчивость в широчайшем диапазоне скоростей, но маневрирование на этом мотоцикле вызывало у меня скуку вперемешку с раздражением.
Двигатель – сильная сторона TDM 850. Его 80 ньютонометров крутящего момента, толстым слоем размазанных по шкале оборотов, хватает, чтобы «отстреливать» со светофоров получше современных 600-кубовых спортбайков. Это и не удивительно. Пока двигатель, например, Yamaha R6 едва-едва начинает «просыпаться», чтобы выйти на режим максимальной тяги, мотор TDM-а находится уже на пике своего крутящего момента и разгоняет мотоцикл.
Благодаря отличной тяге во всём диапазоне оборотов, отпадает необходимость часто пользоваться КПП. Этот байк позволяет включить третью передачу и проехать на ней весь город: от забитых улиц со скоростью потока машин в 20 км/ч, до широких проспектов, где спидометр редко показывает значения меньше «100».
Впрочем, можно расслабиться, повесить на мотоцикл кофры и поехать куда-нибудь прочь от городской суеты, поигрывая ручкой газа и наслаждаясь накатывающими волнами крутящего момента. Отмеченная выше эластичность мотора пригодится и здесь. Перед затяжным обгоном нет особой необходимости «уходить вниз» на одну-две передачи. В отличие от TDM 900, где высшая передача используется в большей степени для поддержания крейсерской скорости, TDM 850 позволяет пользоваться ею для разгона.
Что касается КПП, у меня о ней сложилось неоднозначное впечатление. Мотожурналисты различных изданий отмечают, что TDM-ы имеют жёсткую коробку с «кашеобразным» характером работы и затруднённый поиск «нейтрали». Да, КПП и правда туговата – для переключений необходимо прилагать некоторые усилия, да и ход лапки слегка размашист, но в остальном этот узел не вызвал у меня нареканий. И это несмотря на то, что к моменту теста мотоцикл отбегал 67 тысяч километров – вполне достойный пробег для мотоцикла.
С торможением у TDM 850 тоже всё OK, потому как спереди стоят 4-поршневые «почти моноблочные» суппорты Sumitomo с 298-мм «плавающими» тормозными дисками, которые устанавливались на Yamaha R1. Поскольку эти механизмы были созданы в расчёте на спортивные нагрузки, они великолепно чувствуют себя на «паркетнике», обеспечивая ему эффективное и хорошо контролируемое замедление. Передие тормоза настолько эффективны, что слишком резкое нажатие на ручку на приличной скорости может закончиться внезапным «стоппи»! Что касается внедорожных возможностей, то тут TDM 850 – полный профан. Его подвески с малыми ходами (150 перед и 133 мм зад), а также слишком тяжёлый передок позволяют разве-что езду по укатанным грунтовкам или ровненькому полю. Покорение грязевых направлений чревато «потерей» переднего колеса и падением.
Но при этом, преимущество «ТыГыДыма» над обычными дорожными мотоциклами в городе очевидно. Там, где проедет TDM 850, спортбайк потеряет нижний пластик, а неоклассик получит бордюром по выпускному коллектору.
Подытоживаю.
Я никогда не был любителем «кастрированных внедорожников» как в мото, так и в автотематике, но этому байку следует отдать должное, ведь TDM 850 является родоначальником современного, бурно развивающегося класса, за представителей которого покупатели сейчас охотно голосуют кошельком.
По сей день TDM 850 остаётся удобным, быстрым, надёжным и универсальным мотоциклом. И, что немаловажно – относительно недорогим в покупке. Это один из немногих байков, которые «не для всех». Но, если вы подружились с «ТыгыДыМом», то желание расстаться с ним у вас возникнет ох, как не скоро!
Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «Мотодом».
г. Харьков, ул. Полтавский шлях, 83Б
www.motodom.ua