Мы уже дважды писали об Alpine. В первый раз речь шла непосредственно о легендарном спортивном автомобиле Alpine A110, с которым завод в городе Дьеп пережил свои лучшие времена. Во второй публикации рассказывалось об истории компании Alpine, в том числе о ее спортивных достижениях. Недавно в нашем распоряжении оказалась Renault Alpine A610 Turbo, причем дело происходило не в Италии, как это было с Alpine A110, и даже не во Франции, а в России, в Москве… Мы, естественно, решили познакомить читателей с этой последней из серийно выпускавшихся моделей Alpine. Кроме того, нам кажется, что рассказ о ней будет вполне уместен и как третья, заключительная часть повествования.
Как выяснилось, в столице «прописано» не так уж и мало французских «спортсменок». Но в основном это машины поздних выпусков модели GTA — Alpine V6 GT и V6 Turbo. Встретить же здесь «лебединую песню» марки было большой удачей. И вот — перед нами Renault Alpine A610 Turbo.
Владелец сообщил, что машина была выпущена в 1991 году и ввезена спустя несколько лет в Россию из Германии. Режим так называемой эксплуатации был самым что ни на есть щадящим.
Аlpine отлично сохранился. «Родная» окраска — металлик с характерным, имеющим более глубокий тон, отливом — очень идет этому автомобилю. Надо сказать, что «живьем» он смотрится значительно лучше, чем на фотографиях. Пластиковые панели кузова — в прекрасном состоянии. Качество их изготовления очень высокое — здесь нет характерных для подобных изделий дефектов поверхности типа небольшой «ряби», пузырей или провалов.
Длина и ширина Alpine (4415 и 1760 мм) типичны для рядовых седанов или хэтчбэков, но выглядит автомобиль очень компактно — во многом благодаря своей высоте (1190 мм). Машина словно прижата к земле. Впечатление усиливается низким резиновым «фартуком», висящим под передним бампером. По словам хозяина, это нисколько не мешает езде в городских условиях и по загородным шоссе. На бампере есть две горизонтальные щели, это — воздухозаборники для обдува радиатора системы охлаждения.
На этой модели (единственной из всех Alpine) установлены убирающиеся фары американского производства, тем не менее в передней части кузова угадываются черты предшественницы, модели Alpine A310. Боковины кузова с задними окнами треугольной формы также характерны для «триста десятой», но, в отличие от ранних образцов последней, задние стойки крыши с боков закрыты не пластиком, а стеклом — для улучшения обзорности. Крыша машины очень плавно переходит в стеклянный капот (компоновка автомобиля — заднемоторная). Салон от моторного отсека отделен вертикальной перегородкой — тоже стеклянной. Так что задняя часть автомобиля напоминает аквариум.
Alpine A610 отличают большие передний и задний свесы — при базе 2340 мм. Это вполне понятно — в заднем свесе за осью колес разместился силовой агрегат, а почти весь объем переднего заняли бензобак и багажник.
Двигатель рабочим объемом 2975 см куб. и конфигурацией V6 оборудован нагнетателем Garrett T3. Это позволяет «снимать» с мотора 250 л.с. (5750 об./мин.). Вообще это не очень-то много, но для двигателя, построенного на базе серийного мотора Renault, не так уж и мало. Интересно, как это будет сочетаться с 1420 кг снаряженной массы?
Чтобы выяснить — как, нужно сначала добраться до руля. Привычной ручки на двери нет. Есть кнопка, которая примостилась сразу за ее задней кромкой. Если на кнопку нажать, срабатывает замок, после чего пальцы «проникают» в образовавшееся углубление и открывают дверь.
Несмотря на небольшую высоту машины, попасть на место водителя не составило особого труда. Посадка довольно низкая, кажется, что сидишь на полу — впрочем, высокорослым это даже понравится. Двух имеющихся регулировок сиденья (длина и угол наклона спинки) вполне достаточно для того, чтобы удобно устроиться.
Кресла — в стиле спортивных автомобилей Renault выпуска 70-х или 80-х годов, с развитой боковой поддержкой. Материал обивки — качественная кожа. Ею обиты и задние сиденья. Забираться назад мы не стали — очень тесно: в этом месте понижается потолок, плюс к этому между сиденьями находится коробка передач (механическая пятиступенчатая), прикрытая накладкой. Последняя является как бы продолжением обивки центрального тоннеля.
Внутри тоннеля проходит «позвоночник» автомобиля, соединяющий заднюю поперечину, к которой крепятся силовой агрегат и задняя подвеска, с передней, где закреплены передняя подвеска, рулевой механизм, радиатор и бензобак. «Позвоночник» с поперечинами — это знаменитая хребтовая рама в исполнении Alpine.
На тоннеле, кроме рычага коробки передач, расположены кнопки управления стеклоподъемниками и пепельница с прикуривателем. Рычаг коробки расположен очень удачно — близко к рулю, и кажется, что они составляют единое целое. На центральной консоли — «музыка» (магнитола и CD-плейер), а также управление системой отопления и вентиляции. Торпедо функциональной формы хорошо сочетается с остальными элементами салона. Комбинация приборов из больших тахометра и спидометра от Jaeger прикрыта замкнутым в кольцо кожухом, слева от руля разместились три аналоговых индикатора — температуры, давления масла и уровня топлива. Имеется и указатель давления наддува. Руль спортивного типа с кожаным ободом не загораживает приборы, удачно размещен и приятен на ощупь.
На полу прямо перед сиденьями — возвышения: здесь проходит часть передней поперечины — совсем как на Alpine A110.
Блок педалей слегка смещен к центру машины, но это не мешает ими пользоваться. Педали — напольные. На современных автомобилях такое встретишь нечасто, тут имеет место преемственность поколений: подобное конструкторское решение — вполне в духе А110. Усилия на всех педалях сбалансированы между собой и, в целом, довольно велики, разве что акселератор чуть менее «нагружен». Чувствовать его упругость очень приятно.
Обзорность вперед — вполне приличная, слегка мешают передние стойки крыши и дополнительные стойки треугольного окна. Они же немного закрывают и боковой обзор. Что же до заднего, то его безнадежно испортила моторная компоновка. Стеклянный «аквариум» тут не помощник — все равно из-за двигателя практически ничего не видно, и при движении задним ходом приходится проявлять известную сноровку. Выручают только наружные Внутренние панели дверей выглядят несколько массивными, но зато создают ощущение безопасности и комфорта. Снова пришлось искать дверные — уже «салонные» — ручки. Поиски продолжались недолго. На накладках порогов мы обнаружили окрашенные в красный цвет рычажки. Это и есть искомое. На дверях — только подлокотники и поручни, весьма полезные, как выяснилось позже, для переднего пассажира.
Двигатель запустился легко. На холостых оборотах он работал с чуть заметным басовитым рокотом. На рычаге переключения передач чувствовалась легкая вибрация силового агрегата. Тесный салон начал быстро запотевать, и пришлось включить обдув стекла. Владелец машины напутствовал нас предупреждением об опасности срыва задних колес — даже на сухом асфальте. За окном — мелкий дождь…
«Ручник» оказался «с двойным выжимом» — как в автомобилях Porsche. Сцепление сработало отлично, обратная связь — на самом высоком уровне. Без проблем включилась и первая передача — с легким упругим усилием, но точно, четко и с небольшим по величине ходом. Осторожно набираем скорость. АVтомобиль послушно реагирует на каждое движение, будь то прибавление «газа» или переход на другую ступень в трансмиссии. Едем быстрее. Динамику разгона попробуем позже, а сейчас все внимание — на обещанные сюрпризы управляемости. Пока никаких намеков на потерю устойчивости не наблюдается.
Мы подобрались к заветным трем тысячам оборотов и «замерли» в ожидании открытия второго дыхания — его должна исполнить турбина нагнетателя. Что и произошло — только на 200 или 300 оборотов позже. АVтомобиль заметно ускорился, появилась знакомая тяжесть в спине и напряжение в руках, и в этот момент случилось долгожданное. Руль, педали, рычаг коробки стали как бы продолжением моих рук и ног. Напор двигателя чувствуется буквально физически. Вперед! Руль отлично «ведет» машину, повороты проходим, почти не снижая скорости. И это на автомобиле, двигатель которого буквально свисает за осью задних колес и потому стремится «стащить» машину с задаваемой рулем траектории.
Резкий правый поворот. Тормоза срабатывают отлично — никакого срыва колес, момент блокировки хорошо чувствуется «на расстоянии», руль легко и точно вправляет автомобиль в вираж. Рулевой механизм оснащен усилителем, однако «усиление» в движении почти не чувствуется, да оно и не особенно нужно в такой машине (большая часть весовой нагрузки приходится здесь на задние колеса).
Выбрались на прямик. Стрелка тахометра дрогнула и быстро пошла вверх, но то, что разгон очень мощный и уверенный, мы заметили и без прибора. Мотор быстро раскручивается, двигатель запел «песню больших оборотов». Впереди показался S-образный поворот. Мы входим в него без сброса газа, достаточно широко, с запасом — на случай возможного срыва. Оказалось — перестраховались, машина — сама подконтрольность. А также — уверенность и стабильность. Крены в повороте столь малы, что кажется, будто их нет вовсе. Заметно более жесткая (по сравнению с обычными автомобилями) подвеска совсем не раздражает, амортизаторы отлично поглощают неровности и не допускают пробоев. Управляемость выше всяких похвал — непонятно, зачем был нужен «предполетный» инструктаж. Проехав несколько кругов, мы настолько «срослись» с машиной, что с трудом с нею расстались…
Renault Alpine A610 Turbo в высшей степени спортивен. Хорошая динамика, фантастически точные и быстрые реакции на управляющие действия — источники острых ощущений. Их совокупность, а также чувство гармонии, неизбежно возникающее при управлении этим великолепным снарядом, произведут весьма сильное впечатление на любого водителя. Кроме того, на этот автомобиль во многом можно положиться — к примеру, подобная машина в 1994 году заняла в Ле-Мане в своем классе почетное третье место.
В нашем рассказе о французской марке Alpine поставлена точка. Хотя, как нам кажется, это больше похоже на восклицательный знак.
P.S. Номер пэйджера владельца Renault Alpine A610 Turbo имеется в редакции.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Алексей Васильев, гонщик команды «Miller-Пилот»
Рабочее место водителя
Приборы хорошо видны, но на них не успеваешь смотреть. Это вполне естественно — ведь едешь на большой скорости. В совокупности органы управления очень удобны.
Посадка
Спортивная, низкая, с прямыми ногами — возможно, в дальних поездках это приведет к усталости подколенных сухожилий.
Сиденье
Удобное, хорошая боковая поддержка.
Обзор
Боковому обзору мешают стойки крыши и форточки на дверях, вперед все видно хорошо — а ведь на такой машине вперед в основном и смотришь.
Педали
Сложно привыкнуть к напольным педалям — они имеют необычную траекторию перемещения площадок. На них надо давить ступней и коленом, обычно же пользуешься бедром. Усилия великоваты. Ходы короткие, педаль тормоза близка по ходу (порядка 30 мм) к тормозной педали автомобиля гоночной «формулы». «Газ» недостаточно информативен, возможно, причина — в мягкости привода или инерционности турбины. Как бы то ни было, «газ» приходится «передавливать».
Руль
Расположен удобно, его не надо регулировать. Возможно, это единственный автомобиль, который удобно вести с полностью вытянутыми руками.
Рычаг коробки передач
Расположен несколько неудобно — слишком близко к рулю, можно было отнести его и подальше. Механизм переключения достаточно жесткий, для привыкания потребуется время.
Общее впечатление от салона
Салон вполне просторный, места достаточно. Ничто не мешает. Излишне массивна обивка дверей. Хорошо убраны аэродинамические шумы и шум двигателя.
Подвеска
Достаточно жесткая, на мой взгляд, здесь применены газонаполненные амортизаторы с прогрессивной характеристикой.
Двигатель и коробка
Двигатель мощный, обеспечивает прекрасные динамические характеристики, грамотно подобраны передаточные числа.
Динамика
Сумасшедшая, после привыкания можно «лететь» без «провалов» при оборотах от трех до шести тысяч и спокойно ехать в диапазоне от двух до четырех.
Управляемость
Приличный гидроусилитель, усилие на руле позволяет легко контролировать автомобиль — как на большом, так и на малом ходу. При росте скорости происходит разгрузка передних колес, что может привести к их сносу, при этом поведение автомобиля остается полностью прогнозируемым. Хорошая стабилизация при скользящих задних колесах и соответствующих действиях рулем. Поворачиваемость близка к нейтральной, но при избытке мощности на ведущих колесах она может резко стать избыточной.
Тормоза
Хороший тормозной баланс, AБС работает четко.
Кайф
Кайф, который получает спортсмен от хорошего автомобиля. На Alpine можно нестись в час пик по Садовому кольцу, с легкостью перестраиваясь и не создавая помех другим.
Общее впечатление от автомобиля
Машина очень понравилась, это хорошо адаптированный для дорог общего пользования спортивный автомобиль. Поведение на дороге вполне прогнозируемое — лучше, чем у Porsche 911.
Сергей Иванов,Алексей Васильев
