Новейший снегоход Polaris Rush Pro-Ride в корне ломает устоявшиеся представления о принципиальной конструкции современного снегохода. Опять революция?!
Все давно свыклись с тем, что у любого снегохода (утилитарного, горного, туристического, кроссового… неважно) обязательно должен быть удлиненный туннель под гусеницу, а все элементы задней подвески монтируются внутри закольцованного трака. Данная конструктивная константа нынешнего снегоходостроения поистине казалась незыблемой.
Даже у мегaэкстремального канадского «снежика» Snow Hawk (выпускается фирмой AD Boivin Design), невзирая на его мотоциклетную «перьевую» переднюю подвеску с одной лыжей, все элементы задней подвески находятся внутри периметра гусеницы. Придать снегоходу свойства кроссового мотоцикла раз от раза пытаются и другие производители. Например, в 2007 году Yamaha представила свой снежный «кроссач» Phazer. Узкое седло, большие ходы подвесок действительно давали повод при разговоре о Phazer проводить сравнительные параллели с кроссовыми мотоциклами. Между тем высокий центр тяжести, маломощный мотор и некоторые проблемы, возникающие с управляемостью при активном драйве, привели к тому, что сегодня в семействе спортивных снегоходов Yamaha приоритет отдан моделям Nytro.
Это славные, мощные и рулежные машины, но в официальных пресс-релизах их уже никто не сравнивает с кроссовыми байками. Канадской компании BRP тоже есть чем похвастаться. В прошлом году много шума наделала их платформа REV–XP: легкая, но прочная, с великолепной эргономикой и поразительно послушным рулевым управлением. Эта платформа существенно откорректировала бытующее представление о том, каким должен быть современный спортивный снегоход. Откорректировала! Однако основные принципы структуры задней подвески снегохода остались незыблемыми. По поводу же конструкции Polaris Rush Pro-Ride еще будут много спорить, но то, что это абсолютно новый взгляд на снегоходостроение, придется признать всем.
У Polaris Rush Pro-Ride нет привычно длинного туннеля, а основной амортизатор задней подвески с выносной камерой установлен – впервые в индустрии – под седлом вне внутреннего периметра гусеницы. Функционирует амортизатор не в вертикальной, а почти в горизонтальной плоскости.
Чисто мотоциклетное решение, позаимствованное у кроссовых байков. Удары от задней подвески, передающиеся по продольной оси платформы снегохода, гораздо в меньшей степени влияют на управление, чем при традиционном вертикальном положении. Плюс «пробить» амортизатор, установленный в «горизонт», практически невозможно. Конечно, если предварительно его правильно отрегулировать. Еще одна отличительная особенность подвески Pro-Ride (официальное название задней подвески Rush) – быстрота и доступность изменения настроек. Амортизатор-то – вот он, под рукой.
Характеристики демпфирования меняются легкими щелчками регулировочного «крана» на выносном бачке амортизатора в сторону «Hard» («жесткий») или «Soft» («мягкий»). При настройке пружины по предварительному поджатию могут потребоваться обычная линейка и таблица, в которой приведены соотношения веса райдера (от 55 кг до максимальных 152 кг) к уровню затянутости пружины. Впрочем, с таблицами и линейками мучиться вовсе не обязательно. Отрегулировать заднюю подвеску Rush (кстати, и переднюю тоже) сообразно своему весу и стилю вождению не составит труда прямо в чистом поле по ходу движения. Ведь специальных ключей для изменения настроек не потребуется.
Находясь за рулем Rush на трассе с многочисленными рытвинами и неровностями, церемониться с курком газа не приходится. Там где, скажем, на Polaris Dragon SP 600 (флагманская спортивная модель 2008–2009 гг.) стоило сбросить скорость, дабы не разбить элементы подвесок, на Rush те же самые участки проскакивались на полном ходу. Подвеска Pro-Ride уверенно держит снегоход на траектории движения в самых сложных ситуациях, давая возможность пилоту максимально реализовывать свои драйверские амбиции. Единственное, что я лично добавил бы от себя, так это центральную стропу на руль. Как выяснилось, и на глубоком снегу Rush прекрасно себя чувствует. Да и саму рулевую колонку поднял бы несколько повыше, а если бы она была регулируемой… Впрочем, наверняка все это появится на Rush в будущем – например, на горной модификации.
Двигатель Rush – 2-тактный Liberty объемом 599 см3 на два цилиндра, жидкостного охлаждения мощностью 125 л. с. Из-за отсутствия туннеля под гусеницу (где, как правило, у снегоходов, располагается эффективный охлаждающий элемент) инженерам Polaris пришлось создать двухконтурную систему охлаждения: один теплообменник установлен под седлом, второй красуется у Rush впереди. Спорное решение. Пенек, припорошенное поваленное дерево непременно когда-нибудь воткнутся в этот радиатор. И что дальше? Эвакуатор в зимний лес не вызовешь! Конструкторы Rush уверяют: никакие пни и деревья их радиатору не страшны. И даже если по нему вдарить кувалдой – ничего не произойдет. К сожалению, подходящей кувалды на премьерном тест-драйве не нашлось.
Текст: Журнал «Автомобили»