Тест-драйв InfinitiQX56 5.6, Land RoverRange Rover 5.0 Supercharged , LexusLX 570 AWD, MercedesGL 500 BlueEFFICIENCY 4Matic

Автомобили национального масштаба

1717 л. с. мощности, 21 литр рабочего объема, более 10 тонн массы и более 20 миллионов рублей. Что это? Целый таксопарк Renault Logan? Парочка БТР? Маленький корабль? Всего лишь четыре роскошных внедорожника, изученные нами со всех сторон. 

По данным вице-президента GM, отвечающего за полноразмерные пикапы и SUV, Россия – второй после США рынок full-size машин. Объемы продаж действительно завораживают. Вдумайтесь, в прошлом году Toyota продала в нашей стране больше Land Cruiser 200, чем концерн Fiat всех своих моделей под всеми брендами! Поэтому дебют каждого нового полноразмерного SUV или, как говорят в народе, «большого джипа» – событие национального масштаба. В этот раз у нас сразу два дебютанта: Range Rover с могучим пятилитровым V8 с компрессором и Mercedes-Benz GL500. К дебютантам можно отнести и Lexus – в прошлом году LX570 пережил рестайлинг. Неизменным остается лишь Infiniti QX56, который мы взяли для полноты сравнения, ведь, по сути, других конкурентов у новичков нет. Конечно, есть еще Cadillac Escalade, но, во-первых, он заметно дешевле, во-вторых, его конструкция устарела, а саму машину вскоре ожидает смена поколений. Остальные же большие внедорожники значительно дешевле и лишены того налета роскоши, что присущ нашим сегодняшним героям. 

Трудно говорить о том, кто из четырех великанов красивее. В конце концов вкусы у всех разные. Но самым заметным, безусловно, является Infiniti. Размеры японского гиганта впечатляют даже на фоне одноклассников. QX56 шире, выше и длиннее каждого из конкурентов. Range Rover со сменой поколений утратил часть своей брутальности и теперь выглядит городским пижоном. Mercedes-Benz, несмотря на полностью новый кузов, многим кажется продуктом рестайлинга: сохранены и пропорции, и стиль, и размеры. Lexus на фоне могучих конкурентов смотрится компактным, но это визуальный обман. К тому же мускулистые боковины выдают в LX570 настоящего покорителя бездорожья. 

Передние места

Посадка за рулем тестовых машин во многом определяется наличием или отсутствием у них рамы. Кузова Mercedes-Benz и Range Rover несущие, поэтому сесть в них можно, как душа пожелает. В основе японских машин – мощная рама, что обуславливает высокую посадку с согнутыми, как на табуретке, коленями. Казалось бы, европейцы в явном выигрыше, но есть люди, для которых японский вариант предпочтительнее. Тем не менее нужно признать, что диапазоны регулировок и у Mercedes-Benz, и у Range Rover больше, чем у Lexus и Infiniti. Помимо того, что кресла обеих японских машин нельзя опустить близко к полу, так у Lexus еще и спинку сиденья невозможно поставить вертикально, а Infiniti подводит слишком маленькое плечо вертикальной регулировки руля. В Mercedes-Benz сидишь практически по-легковому. Если бы не крыши соседей по потоку на уровне подоконной линии, то и не скажешь, что находишься за рулем внедорожника. В Range Rover найдет комфортную посадку человек любой комплекции – будь то Дени де Вито или Майк Тайсон.

GL500 внутри точно такой же, как ML или R-классы: тот же руль, сиденья с подогревом, вентиляцией и массажем, приборы, мультимедиа-система COMMAND и пресловутый многофункциональный подрулевой рычажок. Все очень удобно и расположено на своих местах, а придраться можно лишь к тому самому рычажку. Впрочем, опыт показывает, что непривычно – не значит неудобно. Лично мне всегда хватало нескольких часов, чтобы привыкнуть к нему и не испытывать каких бы то ни было проблем. 

Range Rover внутри выглядит дороже всего: кругом нежная кожа и полированное дерево. Также есть и массажные кресла, но интенсивность работы валиков недостаточна – в GL массажер работает заметнее. Вопросы вызывает и работа мультимедиасистемы – традиционно слабое место автомобилей концерна JLR. Разрешение экрана невысокое для машины этого класса, сама система задумчива – между нажатием на виртуальную кнопку и реакцией повисает ощутимая пауза. Графика навигации неудачная, поэтому я неоднократно ошибался и сворачивал не туда. Кроме того, вызывает вопросы и логика организации меню. Например, для того чтобы включить подогрев сидений, необходимо залезть на второй уровень меню. У конкурентов – достаточно нажать на кнопку…

Infiniti внутри похож на родственный Nissan Patrol («Автомобили» №9/2011) – разница в деталях. Например, в ином дизайне панели приборов. А еще у нашего QX56 крышка центрального бокса откидывалась только в одну сторону, а не в две, как у Nissan.

Lexus отличается от Toyota Land Cruiser заметнее. Здесь иная архитектура центральной консоли, иначе расположены кнопки на туннеле, оригинальная панель приборов и иной руль. Смотрится богаче. Но ощущения все равно наименее легковые: посадка, как в грузовике, заваленный руль и спинка сиденья, масса кнопок, разбросанных в произвольном порядке в самых неожиданных местах, – брутально! 

Задние места

Range Rover позиционирует свой автомобиль как полноценную замену представительскому седану. Действительно, тут два раздельных кресла с электроприводами, подогревом, вентиляцией, массажем, четырехзонный климат-контроль, а в подголовники передних кресел вмонтированы мониторы. Впрочем, места для ног все равно меньше, чем в том же S-классе.

Но и GL, и Lexus еще теснее! Первое впечатление, сложившееся во время тест-драйва нового Mercedes-Benz в США («Автомобили» №9/2012), подтвердилось – немцы установили все три ряда сидений слишком близко друг к другу. В итоге, коленям тесно и на втором, и на третьем рядах. К тому же у нашей машины второй ряд складывался только вручную. Это не слишком сложно, но в машине ценой более 5 000 000 рублей выглядит странно. Кроме того, климат в GL лишь трехзонный, а вентиляции и массажа нет.

LX570 подводит невозможность засунуть ступни под впередистоящие кресла. Получается, что запас пространства для коленей велик, но вытянуть ноги нельзя. В качестве опции для «японца» доступен и третий ряд сидений, который рассчитан на троих, но нам досталась пятиместная модификация. Из благ цивилизации пассажирам Lexus положен подогрев сидений и две зоны «климата». 

Infiniti отличается от соплатформенного Nissan именно повышенным вниманием к задним пассажирам. Здесь два отдельных кресла, с механической регулировкой спинок, между которыми расположен холодильник, в который помещаются две бутылки шампанского. Запас пространства огромен – и Maybach позавидует! На третьем ряду места столько же, сколько у Mercedes-Benz на втором, но взрослым тут все равно неудобно – подушка расположена слишком низко. Третий ряд снабжен электроприводом, причем сложить его можно и из багажника, и со второго ряда, и с первого – кнопки есть везде. Кресла второго ряда можно сложить нажатием одной кнопки, но раскладывать придется вручную. Размеры QX56 столь велики, что даже с тремя рядами сидений багажник остается большим. 

В движении

Mercedes-Benz наиболее близок к легковому автомобилю не только посадкой, но и поведением на дороге. Руль немного пуст в нуле, но по мере отклонения резко наливается усилием, крены невелики, «автомат» расторопен, тормоза и вовсе можно назвать образцовыми, а посетовать можно лишь на задемпфированную педаль газа. Со временем привыкаешь, но в первые минуты за рулем, особенно после Infiniti и Range Rover, Mercedes кажется «туповатым». Наш GL был оснащен пакетом ON&OFF-ROAD, который помимо прочего включает и «пухлые» колеса, поэтому плавность хода неплохая. На 21-дюймовых колесах AMG-пакета будет жестче. 

Range Rover также очень хорош. Все сказанное про Mercedes можно отнести и на счет английской машины. За исключением одного – педаль газа Range Rover, напротив, слишком чувствительная – в итоге, ездишь резче, чем хочешь. Плавность хода можно назвать образцовой – лишь на гребенке дает о себе знать низкий профиль колес.

Впрочем, у Infiniti диски еще на дюйм больше! И это чувствуется – выбоины с острыми краями машина проходит с грохотом и ощутимыми вибрациями. Это несколько скрадывает ощущения от комфорта автомобиля. Если Patrol в свое время поразил дикой мощью своего мотора, то этот же двигатель на фоне монструозных «восьмерок» Mercedes-Benz и Range Rover производит не столь оглушающее впечатление. Быстро, громко, мощно, но не запредельно. Все-таки и мощность меньше, и вес больше. Руль не слишком тяжелый, но и не легкий – близко к эталону, но все же не GL500. В целом, QX56 очень хорош для своих размеров и веса, но на фоне более молодых конкурентов несколько сдает.

Lexus удивляет тяжеленным рулем и слабыми тормозами, но радует лучшей в квартете плавностью хода. Играет свою роль самый высокий профиль шин. Главное, чтобы неровности не попались в повороте – неразрезной задний мост подпрыгивает на них, сдергивая машину с траектории. И снова LX570 ближе к грузовику, чем к легковушке! Но это дает о себе знать не только на асфальте, но и вне его. Проходимость Lexus просто завораживает. Снежная целина, глубокие ямы, диагональные вывешивания – для японского автомобиля просто нет непреодолимых препятствий. 

Range Rover почти так же хорош, но все же затрачивает больше усилий: дольше буксует, использует обе блокировки там, где Lexus обходится одной лишь пониженной передачей. Скорее всего, дело в том, что японский внедорожник был «обут» в шипованные шины, а Range Rover – в «липучку».

Mercedes-Benz откровенно разочаровал. Немецкий SUV застревал каждый раз, когда мы штурмовали более-менее глубокий снег. Не помогали ни блокировки, ни внедорожные режимы электроники. К тому же компрессор пневмоподвески постоянно перегревался, а сам подъем в максимальное положение кузова занимал минуты. Неужели нельзя поставить компрессор помощнее, ведь тот же Range Rover «надувается/сдувается» « за считанные секунды?! Кстати, именно “Рейндж” вытягивал GL из снежного плена. Нужно отметить, что обе буксировочные проушины скрыты за аэродинамическими накладками, которые “в поле” сложно поставить обратно. »

Что касается Infiniti, то из внедорожного арсенала у него только пониженная передача. Первое же диагональное вывешивание – и исполин наглухо встал. И снова на помощь пришел «Рейндж». Он, конечно, мощный, но и ему не просто тянуть здоровяка QX56. Поэтому мы решили за сим прекратить внедорожные приключения Infiniti. 

Ну и на последок несколько слов о расходе топлива. Понятно, что эти машины покупаются не на последние деньги, но все же удобнее реже заезжать на заправку, чем стать ее постоянным гостем. И Mercedes-Benz порадовал безмерно. Даже в самых глухих пробках расход не превысил 20 литров, а за городом и вовсе упал до 14,5! Range Rover тоже хорош: 23 литра в городе и 17 – на трассе. Правда, у «англичанина» расход сильно зависит от того, как нажмешь на педаль газа. Если гонять, то можно перевалить и за 30 литров. LX570 в смешанном цикле съедал 23,5 литра, вояжи за городом уменьшили расход до 18,5, а пробки, напротив, подняли до 25. И только Infiniti оказался настоящим проглотом: не меньше 20 л даже на пустых дорогах и за 30 – в городе.

Резюме

Очевидно, что столь дорогие машины не могут быть плохими. И тест это подтвердил – каждый из автомобилей хорош по-своему, но созданы они, даром что конкуренты, будто бы для разных целей. Mercedes-Benz – идеальный автомобиль для водителя. У него лучшая эргономика, прекрасные кресла и отточенная управляемость. При этом он хорошо подойдет и на роль семейного авто – детям на задних рядах будет просторно, а расход топлива невелик даже с пятилитровым V8. Но покоритель бездорожья из него никакой, да и для езды с водителем он не годится.

Lexus завораживает своими способностями вне дорог, он комфортен на плохой дороге, а о надежности LX570 ходят легенды – прекрасный вариант для региональной элиты. В мегаполисе же ему не хватает лоска. 

Infiniti тоже далек от легкового автомобиля, зато лучшего внедорожника для езды с водителем придумать сложно. Да и для путешествия всей семьей QX56 подходит как нельзя лучше. Главное, не съезжать на Infiniti на по-настоящему серьезное бездорожье. По крайней мере, зимой. А как привлекательны цены!

Range Rover хорош, когда ты за рулем, хорош, когда ты на заднем диване, хорош на закрученной загородной дорожке, хорош в городской толчее, хорош на серьезном бездорожье, хорош практически всегда и везде… И поэтому «британец» не только заметно дороже остальных, но и закономерно победил по баллам с солидным отрывом. Универсальный выбор, но при условии, что у вас не очень большая семья или в гараже стоит и другая машина – третьего ряда нет даже в списке опций. 

Арсенал техники

Самое важное для внедорожников в техническом плане – тип привода, схема трансмиссии, конструкция подвески и геометрическая проходимость. Каким арсеналом может похвастать каждый из соперников? 

Range Rover 5.0 V8 Supercharged 

Трансмиссия

Основная коробка передач – 8-ступенчатый «автомат» ZF 8HP70. Тип привода: постоянный полный с симметричным межосевым дифференциалом и двухступенчатой раздаточной коробкой, которую можно переключать на ходу на скоростях до 60 км/ч. Передаточное число «понижайки» – 2,93. Центральный «дифф» автоматически блокируется электроникой через многодисковую муфту. Кроме того, за доплату устанавливается и блокируемый задний дифференциал (при помощи муфты с электроприводом), что при наличии хорошей резины дает «Рейнджу» огромные внедорожные возможности. Система помощи движения на бездорожье Terrain Response позволяет выбрать из пяти режимов: автоматический, «Трава, гравий, снег», «Грязь, колея», «Песок» и «Камни». Во всех алгоритмах, кроме «каменного», электроника варьирует степень блокировки межосевого и заднего дифференциалов – отдельных кнопок включения блокировок здесь нет. В режиме «Камни» оба дифференциала блокируются заранее, хотя и могут распускаться в зависимости от ситуации. Блокировку переднего «диффа» имитирует система стабилизации, подтормаживая буксующее колесо.

Подвеска

Полностью независимая пневматическая спереди и сзади. Большинство деталей подвески выполнены из алюминиевых сплавов. Пневмобаллоны позволяют изменять дорожный просвет от 178 мм (в режиме удобного доступа) до 373 (экстремальный режим, возможный только в случае посадки на «брюхо»). На автомобили с 8-цилиндровыми дизельными или бензиновыми моторами в базовой комплектации ставится система Dynamic Response. Это – активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими замками, распускающимися на бездорожье. Под капотом есть даже отдельный расширительный бачок Dynamic Response. Регулируемые амортизаторы устанавливаются на все модификации, рулевой механизм с электроусилителем. 

Lexus LX570 

Трансмиссия

В основе автомобиля агрегаты Toyota Land Cruiser 200: 6-ступенчатый «автомат» Aisin и постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения типа Torsen, распределяющим момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу с отношением 2,62:1. Центральный «дифф» можно заблокировать принудительно при помощи кнопки. Передний и задний дифференциалы свободные. Их блокировки имитирует система стабилизации, подтормаживая буксующие колеса. Есть набор алгоритмов работы агрегатов (двигателя, КП, системы стабилизации) при движении вне дорог аналогичный системе Terrain Response на Land Rover. Фирменная «фишка» Crawl Control – своеобразный круиз-контроль для бездорожья. Можно выбирать из скоростей 1, 3 и 5 км/ч. Машина будет сама ювелирно дозировать тягу при преодолении препятствий. Система помощи при развороте Turn Assist (включение кнопкой) при крутых маневрах подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы автомобиль вписался в меньшие габариты.

Подвеска

Система Lexus является гидропневматической. Интересно, что от обычных пружин избавляться не стали. В гидропневматике роль упругого элемента играет газ под большим давлением в камере гидропневматической стойки. Подкачивая жидкость в стойки, можно изменять клиренс от 225 до 295 мм. Гидравлика стоек соединена крест-накрест через центральный клапанный блок, что позволяет бороться с кренами и клевками, но распускает ходы подвески на бездорожье. Можно регулировать степень демпфирования. Спереди здесь установлены двойные поперечные рычаги, сзади – классический неразрезной мост с продольными рычагами и тягой Панара. Рулевое колесо оснащено гидроусилителем и активным редуктором, меняющим передаточное отношение от 16,6:1 до 20,7:1. 

Mercedes-Benz GL 500

Трансмиссия 

В основе – 7-ступенчатый «автомат» собственного производства. Постоянный полный привод располагает симметричным межосевым дифференциалом. В базовой комплектации нет даже понижающей передачи, и все дифференциалы свободные, имитация блокировок – только при участии системы стабилизации. Лишь при покупке пакета On&Offroad за 100 000 руб. в раздаточной коробке появляется «понижайка» с отношением 2,93:1, а кроме того, добавляется и блокировка центрального «диффа», активируемая электроприводом при включении самого экстремального из внедорожных режимов (отдельной кнопки нет).

Подвеска

Аналогично Range Rover здесь также полностью независимая подвеска на пневмо-элементах. Диапазон регулирования клиренса: 215–306 мм. Характеристику амортизаторов можно изменять нажатием клавиши. За доплату устанавливается система активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Рулевое управление оснащено электромеханическим усилителем. Регулируемые амортизаторы устанавливаются на все модификации, рулевой механизм с электроусилителем. 

Infiniti QX56 

Трансмиссия

7-ступенчатый «автомат» японской компании Jatco состыкован с раздаточной коробкой с понижающей передачей 2,68:1. Привод здесь подключаемый: по умолчанию большая часть тяги передается на задние колеса, но в случае пробуксовки или превентивно электроника может частично или полностью заблокировать межосевую электромагнитную многодисковую муфту. Заблокировать муфту принудительно нельзя. Никаких режимов работы полного привода на выбор не предлагается. Имитация межколесных блокировок реализуется через систему стабилизации.

Подвеска

Полностью независимая, причем спереди кузов опирается на пружины, а сзади – на комбинацию из пружин и пневмоэлементов. В данном случае задача последних – поддерживать постоянный уровень кузова вне зависимости от загрузки задней части автомобиля. Как таковых, стабилизаторов поперечной устойчивости здесь нет, однако имеется система подавления кренов, которая реализуется через два независимых гидравлических контура (каждый со своим гидроаккумулятором): оба соединяют все четыре амортизатора. Первый контур относится к штоковым камерам амортизаторов левого борта и бесштоковым – правого (читай – камеры над и под поршнем амортизатора). Второй контур – наоборот: штоковые камеры справа объединены с бесштоковыми слева. В зависимости от условий система либо, ограничивает крены, либо наоборот, увеличивает хода подвески. Она работает без участия электроники: только гидравлика и механика. Рулевое управление оснащено гидроусилителем, дорожный просвет составляет 257 мм. Спереди здесь установлены двойные поперечные рычаги, сзади – классический неразрезной мост с продольными рычагами и тягой Панара. Рулевое колесо оснащено гидроусилителем и активным редуктором, меняющим передаточное отношение от 16,6:1 до 20,7:1.

Мнение инженера

Вне дорог

С точки зрения теории наиболее серьезным «проходимцем» в квартете является Range Rover с его двумя блокировками дифференциалов и самым большим передаточным отношением в «понижайке». Но на деле Lexus LX 570 выбирается из целины, словно выпущенный из рогатки, в то время как «Рейндж» достигает того же результата менее уверенно. Все дело в шинах. Во-первых, «Лексус» – единственный, кто был на шипах, а во-вторых, профиль его покрышек существенно больше: 285/60R18 против 265/45R21 или 171 мм против 119 мм. Кроме того, система имитации межколесных блокировок у Lexus работает просто отменно: быстро и в нужный момент. 

В Lexus меньше всего стоит опасаться повредить подвеску: сзади у него классический мост, который сметает препятствия на своем пути. В Range Rover нужно быть более аккуратным – задняя подвеска независимая многорычажная. Справедливости ради стоит сказать, что, окажись машины на грубых камнях, Range Rover выйдет победителем: выручат блокировки и огромные ходы подвески.

В серьезный актив «Лексусу» можно записать и то, что он единственный не требовал снимать никаких внешних накладок для доступа к буксировочным проушинам (например, для вытягивания GL). Отверстия под крюк всегда доступны и спереди, и сзади.

Mercedes-Benz GL – на третьей позиции, но отстает серьезно. Из той же позиции, которую только что покинули LX и «Рейндж», выбраться GL не смог. Причем попытки были настолько робкими, что вызвали огромное удивление и у меня, и у Антона Ширяева. Всему виной самая длинная база – 3075 мм (такая же, как у Infiniti), и в связи с этим маленький угол продольной проходимости. Кроме того, высшее положение подвески у GL отменяется, как только скорость превышает 30 км/ч, иначе говоря, стоит начать буксовать для выезда из сугроба, как GL тут же опускается – неудобно. Имитация блокировок работает посредственно. К тому же сам производитель, убрав из базовой комплектации GL даже понижающую передачу, будто дает сигнал клиентам не злоупотреблять бездорожьем.

Infiniti QX56 и вовсе – огромный городской кроссовер. Ходы подвесок минимальны. Геометрическая проходимость самая скромная. Колеса самые большие в нашей «четверке»: 275/50R22. А желание съехать с асфальта слишком далеко сразу же отбивает главный аргумент – невозможность принудительно получить блокированную связь по осям (читай – заблокировать муфту). Поэтому пару раз «засадив» QX в достаточно безобидных местах, дальше экспериментировать мы не стали.

На дорогах

Здесь в лидерах Range Rover и Мercedes-Benz. «Англичанин» может ехать очень быстро или очень комфортно. Единственное, что мешает последнему, это невероятная мощь двигателя (510 л. с.): машина иногда реагирует на увеличение подачи топлива чуть резковато; думаю, с дизелем ситуация изменится в лучшую сторону. Волны покрытия вообще не тревожат пассажиров. Сравнительно крупные неровности тоже полностью растворяются в сайлент-блоках и пневмоэлементах, а чувство полной вседозволенности ограничивают лишь острые стыки и мелкие изъяны полотна – дает о себе знать низкий профиль шин (предпочел бы «Рейндж» с базовыми дисками диаметром 20 « и, соответственно, с шинами высокого профиля). Рулевое колесо традиционно для Land Rover слегка “ватное” по усилию, но очень точное и отлично изолировано от вибраций. Есть нюанс: “баранке” слегка недостает стабилизирующего момента на малых углах поворота. »

Mercedes-Benz, несмотря на размеры, ощущается наиболее по-легковому. Он точно повторяет крупные изгибы дороги, но вместе с этим полностью лишен раскачки. Не понравилась работа подвески на средних и мелких неровностях: от немецкой пневматики ждешь куда большей плавности хода. Рулевое управление – лучшее в квартете: отличная изоляция от работы подвески, возвращающий момент всегда такой, какого и ожидаешь в данной ситуации, очень точный «ноль» на крейсерских скоростях. Управление тягой удобнее, чем в Range Rover, однако и в Mercedes не обошлось без сюрпризов: педаль газа в начале хода излишне задемпфирована. Приходится ощутимо продавливать ее, чтобы получить даже небольшое ускорение.

На асфальте Infiniti показался очень сбалансированным автомобилем. Кстати, на заснеженной дороге сразу открывается его ярко-выраженный заднеприводный характер – опытный водитель получит много удовольствия. Звук мотора здесь самый приятный – сочный и спортивный. И рулевое управление, и подвеска настроены достаточно нейтрально: плавность хода на высоте даже с огромными колесами 22 «. »

От Lexus LX570 ожидаешь какой-то монументальной невозмутимости, а ее нет: вибрации неподрессоренных масс, внушительные крены на поворотах и ощутимые клевки даже при неинтенсивном торможении. Руль плохо изолирован от вибраций. Педаль газа настроена излишне чувствительно, что неудобно, и кажется, будто она лишена потенциометра и соединена с дроссельной заслонкой тросиком. 

 

Текст: Журнал «Автомобили»

Просмотров: 18447

Комментарии1
НаBMW X5, Nissan Patrol 2 апреля 2013 в 23:25
Суперобъективный тест. Авторы молодцы.
0
Добавить комментарий