Идея собрать в карьере сразу несколько внедорожников принадлежала нашим коллегам из автомобильной телепередачи «Автопанорама», что идет на канале СТВ. С недавних пор наши тесты стали совместными, и вы могли это заметить по «параллельным» автомобилям, мелькающим на страницах «АГ» и в «Автопанораме». Когда стали искать по дилерам, у кого что есть, оказалось, что в данный момент ассортимент весьма скуден — автомобили, находящиеся в шоу-румах, уже проданы, а другие еще только заказаны. В итоге на тесте оказались четыре наиболее ярких представителя внедорожного «племени» — два Mitsubishi — Pajero и Pajero Sport, и два классических «американца» — Chevrolet Tahoe и ставший уже притчей во языцех Jeep Grand Cherokee. Та еще компашка собралась…
Все внедорожники, независимо от страны-производителя, марки, мощности и цены, подразделяются на три основных подкласса: профессиональные внедорожники, автомобили универсального назначения и «паркетники» — практически легковые автомобили, только в «джиповском» облике и с полным приводом. У каждого из этих классов есть свои достоинства и недостатки, преимущества — каждый из них создан для эксплуатации в различных условиях, поэтому по конструкции два практически идентичных внешне джипа могут очень сильно различаться. В одном из прошлых номеров «АГ» уже был такой «показательный» тест, в ходе которого мы пытались наглядно продемонстрировать преимущества и особенности поведения двух «разноплановых» автомобилей — тогда это были Mercedes-Benz G-класса и ML-класса.
На этот раз компания собралась еще более разношерстная, хотя формально все внедорожники, что участвовали в тесте, относятся к так называемым «универсальным» моделям, которые примерно одинаково успешно можно эксплуатировать и на бездорожье, и на ровных асфальтовых дорогах. Но общие черты и точное следование канонам стиля мы обнаружили только в двух моделях, а другие две вообще непонятно по какому принципу проектировались.
И именно поэтому начнем мы, пожалуй, с перечисления конструктивных особенностей всей «четверки». Mitsubishi Pajero Sport — он самый недорогой и «простой» в этой компании и не обладает какими-то электронными «излишествами» или слишком сложной трансмиссией. Что, кстати, выдает его происхождение — машину проектировали на базе утилитарного пикапа L200, который и стал основой и «донором» агрегатов и узлов. Его конструкция более чем традиционна: лонжеронная рама, зависимая задняя подвеска и независимая передняя, подключаемый «на жесткую» полный привод (без межосевого дифференциала), ряд пониженных передач. Кстати, на американском рынке эта модель, именуемая там Montero, имеет рессорную подвеску, но для более щепетильных в этом отношении европейцев японцы предложили более комфортную пружинную. Естественно, что, как и все «проходимцы», Pajero Sport обладает достаточно посредственной управляемостью и средним уровнем комфорта. Если ездите по разбитым дорогам постоянно, иногда выезжаете на природу-охоту, когда действительно необходим полный привод и понижающие передачи, то тогда есть смысл содержать такой автомобиль. В городе же, где больше ценятся небольшие габариты, проворность и экономичность, на таком «мастодонте» делать совершенно нечего: его «аппетит» не позволит вам далеко отъезжать от заправок, а парковать его где-нибудь в центре в час пик — тоже удовольствие весьма сомнительное. Впрочем, это в полной мере относится и к другим участникам теста: Pajero Sport среди них самый скромный по размерам, и с остальными проблем в городе будет еще больше.
Конструктивно идентичен Pajero Sport и один из «американцев» — громадный и шикарный Chevrolet Tahoe. Та же лонжеронная рама, зависимая подвеска сзади и независимая спереди, подключаемая передняя ось и т.д. Разница лишь в размерах, мощности двигателя и конструкции полноприводной трансмиссии: у Tahoe есть межосевой дифференциал, что позволяет долгое время эксплуатировать автомобиль в режиме полного привода. Зато два других участника теста удивили: вроде бы точно такие же «проходимцы», как и два предыдущих автомобиля, но если говорить о конструктивных особенностях… Начнем с того, что у Mitsubishi Pajero III нет рамы — обязательного атрибута настоящего внедорожника. Точнее, она есть, но не такая, как у двух предыдущих моделей, вместо традиционной лонжеронной «лесенки» у этого автомобиля рама интегрирована в кузов. Получается экономия по массе, дополнительное пространство в салоне и более низкий центр тяжести — как следствие, улучшается управляемость. Подвески всех колес — независимые, что также нонсенс для внедорожника, хотя все остальное, «как у взрослых» — подключаемый полный привод, демультипликатор, блокировки дифференциалов. У Pajero III — самая совершенная из всей четверки трансмиссия, которая позволяет ездить постоянно в режиме и заднего, и полного привода, и даже блокировать межосевой дифференциал для преодоления наиболее сложных участков. Американский Jeep Grand Cherokee не может похвастаться таким же высоким технологическим уровнем, как у «японцев», но тем не менее по конструкции он тоже представляет собой «солянку сборную» — симбиоз традиционных и новаторских решений. Начнем с того, что у «гранда» рамы в традиционном понимании тоже нет — как и в Pajero, она интегрирована в кузов. У него постоянный полный привод, есть понижающая передача и система распределения крутящего момента между колесами, автоматически перебрасывающая крутящий момент на колесо, имеющее наилучшее сцепление с дорогой. Но подвески, вот уж действительно нонсенс — зависимые балки-мосты, причем и спереди, и сзади. Вообще-то, это очень странное сочетание: несущий кузов и зависимые подвески, которые никуда больше, кроме как для бездорожья, не подходят. Но таковы американцы, даже в самых дорогих автомобилях им ничего не стоит применить архаичное, но зато более дешевое в производстве решение. Что, кстати, можно наблюдать во многих американских моделях, в том числе и на Cadillac. Естественно, что такое сочетание вещей несочетаемых ни к чему хорошему не привело: с независимыми подвесками, хотя бы спереди, Grand Cherokee вел бы себя гораздо лучше, да и комфорт был бы на порядок выше.
***
Так уж получилось, что в Стайки все приехали в разное время: ребята из «Автопанорамы» поехали на «американцах» в карьер, а нам пришлось завернуть в Кодядичи за двумя Mitsubishi. И по приезде та картина, которую мы застали, напомнила фильм «Апокалипсис сегодня»: изрытые вдоль и поперек дороги, комья грунта на придорожных елках и следы, везде следы от буксовавших колес. Похоже, кто-то из «американцев» уже успел продемонстрировать свою молодецкую удаль: так «безбашенно» ездить может только мощный автомобиль. Так и есть: кучи песка на хромированных подножках Chevrolet Tahoe выдают «героя», оказавшегося способным «вспахать» половину карьера. Еще бы, с восьмицилиндровым-то двигателем да на заднем приводе! Вообще, Chevrolet Tahoe — самый колоритный и впечатляющий. Без сомнения, настоящий «американец» — исполинские размеры, обилие хрома — не надо быть докой в автомобилях, чтобы догадаться, где произведена эта машина.
И как ни странно, сделан он на достаточно высоком техническом уровне: менять режимы трансмиссии, переключаясь с заднего на полный привод, можно кнопками на панели, а не рычагами, как в «японцах», причем система Autotrack позволяет ездить хоть всю зиму, используя полный привод. Система сама определяет пробуксовку задних колес, и если трансмиссия работает в режиме полного привода, автоматически подключает переднюю ось, повышая устойчивость и проходимость. Затем, когда машина снова движется в нормальном режиме, передняя ось отключается, до следующего случая пробуксовки. Такой способ удобен тем, что позволяет экономить топливо, ведь работает, по сути, только задний привод, а передний подключается только в определенные моменты. В карьере же все, как сговорившись, ездили на Tahoe только в режиме заднего привода: впечатлений просто масса! Дима Новицкий, эсперт «Автопанорамы», назвал кнопку включения заднего привода «источником удовольствия» — при ее нажатии здоровенная «таха» превращается в злобный и норовистый суперкар. Вдавливаешь длинноходную педаль газа в пол, и мощный 5,3-литровый мотор моментально срывает задние колеса в пробуксовку, оставляя за машиной длинный «шлейф». Впрочем, задние колеса срываются в пробуксовку буквально по любому поводу: чуть пережал на педаль, а сзади слышится, как разлетающийся во все стороны песок шелестит по колесным аркам. Наверное, на тестируемом автомобиле стояли покрышки со слишком «универсальным» рисунком протектора — ни на грунте, ни на асфальте они не смогли обеспечить этому здоровенному внедорожнику должную степень сцепления с дорогой. Зато благодаря им на Chevrolet Tahoe можно ездить очень эффектно, словно на раллийной Subaru Impreza: со скольжениями, прохождением поворотов «веером» и т.д. Старт с места напоминает о ралли. Отчаянно буксуя, Tahoe виляет «кормой», заставляя водителя корректировать занос рулем, не давая машине развернуться поперек дороги.
Если с нервной системой и опытом вождения все в порядке, можно попытаться заставить этого монстра уйти с места в эффектном заносе: буксуя, машина легко едет практически боком. Не менее эффектно можно проходить и повороты, даже на асфальте. На сброс газа и резкое, можно даже сказать, провокационное движение рулем «таха» отвечает глубоким заносом задней оси. Если в этот момент у вас хватит смелости резко добавить газу, хватит скорости быстро и четко «отработать» занос рулем и опыта, чтобы зайти в поворот боком, в глазах сидящей рядом очень бледной и испуганной подружки вы навсегда останетесь «Безумным Максом». Или же, теперь уже навеки, хорошим парнем в памяти всех знакомых, если чего-то из вышеперечисленных факторов вам не хватит: «скользить» на двухтонной махине дано не каждому, да и про высокий центр тяжести забывать не стоит. Особо «заигрывать» с этим внедорожником в режиме заднего привода все же не стоит: это не спорткупе, и такие фокусы для него явно в тягость. Опять же, тормозной путь из-за покрышек может сильно удивить вас, а также остановившегося впереди вас водителя — в запасе всегда нужно держать «полуторную» дистанцию.
Зато ездить в Chevrolet Tahoe спокойно — высшее наслаждение. Машина очень «мягкая», тихая, комфортная, просторная, и я вполне понимаю тех американцев, которые покупают такие автомобили для путешествий — лучше может быть только большой люксовый вэн. Однако высокая посадка дает о себе знать: на дорожных волнах машина раскачивается с боку на бок, заставляя пассажиров синхронно кивать головами. Но это не столь заметно, тем более что в шикарных кожаных креслах Tаhoe любые колебания воспринимаешь как убаюкивающие. Даже если вы несетесь по бездорожью, машина мягко качается, не передавая в салон никаких звуков. Лично мне это не очень нравится: «заигравшись», можно пропустить серьезное препятствие. Тем более что обзорность вперед весьма специфическая: из-за огромного капота перед машиной образуется пятиметровая «слепая» зона, поэтому оценивать сложность препятствия приходится издалека, когда рассмотреть его толком еще очень трудно.
Не намного лучше ведет себя и другой «американец» — Jeep Gran Cherokee. У него тоже есть тенденция к заносу задней оси, хотя и не такая ярко выраженная, как у Tahoe. Думается, из-за постоянного полного привода: он здорово помогает стабилизировать автомобиль, поэтому откровенный занос получается только при очень высокой скорости. Наличие жестких зависимых подвесок спереди и сзади тоже не добавляет преимуществ «гранду»: на асфальте он очень сильно реагирует на все ухабы, раскачивая кузов и сильно вибрируя. На бездорожье же зависимые подвески чувствуют себя гораздо лучше, благодаря им можно ездить так, как хочется. Там, где Tahoe «отрабатывает» препятствие, рискуя чиркнуть защитой поддона о препятствие, Grand Chrokee просто «взлетает» — если добавить газу, то слышно, как иногда колеса отрываются от земли. Зависимая подвеска в любом случае остается самым низким элементом, поэтому все удары приходятся на нее. Логично было бы видеть в качестве упругого элемента рессоры, как в настоящих, «профессиональных» внедорожниках, но тогда Jeep Grand Cherokee получился бы слишком «кондовым» — рессора в любом случае более жесткая. Правда, вспоминая о несущем кузове, пусть даже и усиленном интегрированной в него рамой, особо скакать на бездорожье уже не хочется — мало ли что.
А что же «японцы»? Семейство моделей Pajero, как всегда, на высоте. Пусть они не создают впечатления «неубиваемых», как Tahoe, однако по запасу прочности они превосходят его. Практически «паркетный» по конструкции Pajero III на самом деле является одной из наиболее «продвинутых» моделей внедорожного толка, в качестве бонуса получившей еще и хорошие ходовые качества, почти как у «асфальтовой» модели. Как и Tahoe, этот японский «проходимец» может ездить как на заднем, так и на полном приводе, без ограничений по времени. Есть режим «жесткого» полного привода, с заблокированным межосевым дифференциалом, при необходимости можно включить пониженную передачу и активировать блокировку заднего межколесного дифференциала. В итоге получается, что по проходимости Mitsubishi Pajero III — абсолютный чемпион среди всего «квартета». С таким «арсеналом» можно конкурировать с Toyota Land Cruiser или даже Range Rover.
Опыт, накопленный в ходе участия в ралли-марафонах, позволяет Mitsubishi делать уникальные автомобили. И пусть ездит он не так мягко, как «американцы», на самом деле Mitsubishi Pajero представляется наиболее приемлемым вариантом для покупки. Он не такой «обжора», хотя «аппетит» у 3,5-литрового мотора тоже неслабый: гораздо компактнее по размерам и, что самое важное, сделан гораздо качественнее — все-таки японская сборка. Единственное «но» можно отнести к его поведению на дороге: для автомобиля с независимыми подвесками Pajero ездит все же немного жестковато. «Рулится» неплохо, хотя «экстремальничать» на этом автомобиле лучше всего в режиме полного привода: адская смесь из очень короткой базы трехдверного варианта и мощности 3,5-литрового мотора делает его очень резким. Чуть переборщил с «газом», и сзади поднимается «шлейф» — машина буксует. Причем «поиграть» в скольжения, как на Tahoe, не получается: несмотря на «острый» руль и сравнительно жесткие подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости, контролировать машину в заносе гораздо труднее. Хотя, будь там «механика», наверняка машина стала бы послушнее: «автомат» слишком размазывает реакции на добавление газа, а на грунтовой дороге очень трудно контролировать момент срыва задних колес в занос. Дашь немного газа — машина едет медленно, дашь чуть больше — и она уже буксует. С полным приводом гораздо проще: никаких пробуксовок, никаких заносов, никакой резкости. Просто едешь себе, не обращая внимания на качество покрытия. Даже по чистому льду на такой машине можно двигаться спокойно.
А вот на Mitsubishi Pajero Sport, несмотря на наличие полного привода, передвигаться так надежно с сентября по март не получится: конструкция трансмиссии не позволяет ездить с подключенным передним мостом долгое время. Когда подключена передняя ось, между мостами образуется жесткая связь с распределением крутящего момента в пропорции 50/50. То есть колеса передней и задней оси, получая одинаковые «порции» мощности, должны проходить одинаковое расстояние. Но так получается лишь в том случае, если машина движется прямо — колеса крутятся с одинаковой скоростью и проходят одинаковое расстояние. Но если автомобиль поворачивает или, хуже того — разворачивается, начинается «нестыковка» — передние колеса проходят большее расстояние, чем задние. Но ведь крутящий момент распределяется поровну, а это значит, что и «километраж» должен быть совершенно одинаковым. Что же делать? Ездить прямо! Шутка, конечно, но при подключенном «на жесткую» переднем приводе именно так лучше всего и поступать. На развороте задние колеса, прошедшие меньшее расстояние и имеющие из-за этого избыток крутящего момента, вынуждены пробуксовывать, заставляя трансмиссию «напрягаться». Причем сделают они это в любом случае, независимо от того, жидкая грязь под колесами, снег или сухой асфальт. Как вы сами понимаете, регулярные вынужденные пробуксовки задних колес не добавляют ресурса ни покрышкам, ни трансмиссии, ни двигателю, который вынужден заставлять задние колеса проскальзывать. И именно поэтому в каждом внедорожнике с жестко подключаемым передним мостом на видном месте находится инструкция, напоминающая о необходимости включения полного привода только в крайних случаях и только на скользких участках. В карьере Mitsubishi Pajero Sport чувствовал себя очень уверенно: при необходимости задние колеса с легкостью пробуксовывали относительно передних, и никаких «напрягов» для трансмиссии это не создавало. По уровню комфорта Sport уступал всем участникам теста, особенно вальяжным «американцам»: подвески у него жесткие, крены на поворотах — большие, а вертикальная, «табуреточная» посадка отнюдь не способствует активному пилотированию. Хотя стоит заметить, Pajero Sport среди одноклассников считается одним из наиболее спортивных: его посадка, на фоне конкурентов, считается еще нормальной, в чем-то даже «легковой». В целом же, несмотря на некоторую излишнюю скромность, Mitsubishi Pajero Sport также представляется весьма интересным вариантом для покупки: он самый дешевый, самый неприхотливый, при этом салон имеет гораздо просторнее, чем Jeep Grand Cherokee.
Вот, в общем, и все, что хотелось рассказать о четырех «проходимцах», протестированных в карьере в Стайках. Видеоверсию данного испытания вы можете увидеть в «Автопанораме» и воочию убедиться в том, насколько по-разному ездят эти автомобили.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ
Фото автора
