Здорово, когда в твоем гараже сразу несколько машин: комфортный седан, спортивное купе, экономичная малолитражка. А что если объединить все это в одном автомобиле, который бы трансформировался нажатием одной кнопки. Ненаучная фантастика? Ответ на этот вопрос я искал вместе с BMW 320d, Volvo S60 T4 и Audi A4 2.0 TFSI quattro.
Audi A4
Самый маленький седан из Ингольштадта предлагает широчайший выбор модификаций: передний и полный привод, бензин и дизель, вариатор, «механика» и «робот». Двигателей пять: 1.8 TFSI с двумя вариантами форсировки, наш подопытный 2.0 TFSI, 2.0 TDI, 3.0 TDI и флагманский 3.0 TFSI. Полный привод доступен для всех двигателей, кроме базового бензинового и маленького дизеля. При этом полноприводные машины с 1.8 купить можно исключительно с МКПП. Цены находятся в диапазоне между 1 160 000 руб. и 1 990 000 руб. А наш седан 2.0 TFSI quattro стоит минимум 1 614 000 руб.
Снаружи и внутри
Все седаны Audi на одно лицо. Я езжу на А6 уже месяц и до сих пор не могу с первого раза найти ее на стоянке, принимая за А8. То же самое было и с А4. Я просто не мог понять, что передо мной стоит: «четыре» или «шесть», а издалека седан тянул на все «восемь»!
Зато к интерьеру претензий нет. Образцовые кресла, образцовая эргономика, радующий глаз дизайн, качественные материалы отделки, выверенное усилие на всех рычажках и крутилках – здорово! Конечно, после множества опций BMW Audi кажется бедным родственником, но это только первое впечатление, ведь наша A4 стоит почти 2 миллиона. Тогда почему здесь нет активных амортизаторов, камеры заднего вида и люка, не говоря уже про системы активной безопасности и фаркоп? К тому же, управление MMI осуществляется кнопками, расположенными на центральной консоли, а не на туннеле, что не так удобно, как контроллер iDrive у BMW. Не слишком удобно расположена и клавиша управления «трансформером» – режимами Audi drive select. Снова хочется возмутиться отсутствием USB-входа. Вместо него слоты под SD-карты. Для кого они?
Сзади в Audi чуть теснее, чем в «трешке» и Volvo. Багажник практически не уступает BMW, при этом под полом прячется докатка, а справа и слева – удобные отделения с резинкой и сеточкой.
В движении
Все массовые машины VAG едут одинаково. Одинаково хорошо, разница лишь в нюансах. Мне знаком этот руль, пустой и легкий в нуле, а затем резко наливающийся усилием. Знакома эта информативная педаль тормоза, этот любящий быстро переключаться на высшие передачи робот, этот тяговитый мотор с приятным баритоном. Будь то Passat Alltrack, Leon FR или A4, езда с этим мотором и этой коробкой всегда в кайф. Много тяги, много мощности, много звука и никаких турбоям.
На фоне конкурентов по тесту Audi кажется самой сбалансированной. Мощность мотора соответствует возможностям шасси. А характер машины – удачный компромисс между спортивностью и комфортом. Подвеска энергоемкая, но не жесткая. Жаль только, крены велики. Рулевое управление – нечто среднее между «спортом» и «комфортом» у 320d. Роботизированная коробка хороша при активной езде, а вот в переходных режимах «робот» пасует.
А что с трансформацией? Кроется ли в недрах Audi еще один автомобиль с совершенно другим характером? Нет, ведь у нашей машины были пассивные амортизаторы, поэтому в целом характер не менялся, только акценты. Drive select позволяет обострить отклики на газ да изменить алгоритм работы коробки. Но потеряла ли машина из-за этого? И снова нет. На А4 комфортно на плохой дороге и интересно на хорошей. Audi хороша такой, какая она есть. Ее не хочется превращать в другой автомобиль.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Бывает, что автомобиль – продолжение водителя. Audi A4 – это как раз этот случай. Салон буквально обволакивает и поглощает, в хорошем смысле. Машина дарит комфорт и ощущение безопасности, ведь даже ручки регулировки сделаны из железа, и невольно чувствуется надежность. Достаточно легкий руль, конечно, на любителя, но для городской езды и парковки эта настройка очень приятна. Шильдик «Quattro» на крышке бардачка радует глаз и подстрекает утопить педаль газа поближе к полу, даже когда под колесами снег и лед. А вот рациональность системы «старт/стоп» весьма спорна. Экономии я не заметил, но пробираясь через пробки, становилось больно в сердце от того, как мучается двигатель, который каждую секунду заводится и тут же глохнет. Для экологии это плюс, а вот для машины – не уверен.
BMW 320d
Новая «трешка» дебютировала на нашем рынке год назад всего лишь с двумя моторами: двухлитровым дизельным на 320d, как у нас, и двухлитровой бензиновой «турбо-четверкой» на 328i. Сейчас гамма пополнилось бензиновыми 316i, 320i, 335i. Все двигатели, кроме базового, могут сочетаться с полным приводом. Дизель агрегатируется исключительно с 8-ступенчатым «автоматом», а бензиновые моторы могут работать в паре и с 6-ступенчатой «механикой». Цены стартуют с отметки 1 250 000 руб. за 316i. Побывавшая у нас 320d стоит минимум 1 475 000 руб.
Снаружи и внутри
Возможно, кому-то больше нравится старая «трешка» E90, но лично мне милее новая F30. Вертикальная решетка радиатора, нахмуренные фары, мускулистый капот – злобная!
Внутри третья серия теперь идентична младшей «единичке». Развернутая к водителю центральная консоль, большой и удачно расположенный дисплей, отличная эргономика. Посетовать можно только на сиденья, которые будто выталкивают тебя. Но это легко лечится регулировкой валиков боковой поддержки. А вот жесткий пластик козырька панели приборов или неряшливый кожух рулевой колонки – это уже серьезно.
Сзади неожиданно просторно. Сам за собой я уселся с запасом и по ногам, и по голове. Конечно, запас – это громкое слово, но пару сантиметров воздуха все же осталось. Багажник большой, глубокий и правильной формы, только вот в подполье нет даже докатки – на машине установлены шины Run-flat. Зато есть удобные отделения сбоку, оснащенные сеточкой.
Тестируемая машина была оснащена, похоже, всеми возможными опциями. Некоторые из них еще недавно на машинах этого класса были в диковинку: камера заднего вида, подогрев руля, полноценная система iDrive, проекционный дисплей и даже… фаркоп с электроприводом. Правда, все это подняло цену до умопомрачительных 2 240 000 руб.!
В движении
«Саша, а руль всегда такой пустой? А амортизаторы точно в форме?» – я не проехал и километра по Тверской, а уже в панике звонил Тычинину, который прожил вместе с этой «трешкой» месяц. И паниковать было из-за чего: пустой и «длинный» руль, раскачка на волнах дорожного покрытия, солидные крены, задемпфированная педаль газа, мягкая педаль тормоза… Это точно BMW? «Так там же все одной кнопкой можно изменить!» – Саша вселил в меня надежду.
И действительно, достаточно одного нажатия для перевода из режима Comfort в Sport, и автомобиль полностью меняется! Руль с непривычки тяжело крутить на парковке, неровности, еще минуту назад растворявшиеся где-то в подвеске, теперь вызывают ее пробои, обороты, как привязанные, следуют за каждым движением педали газа – класс! «Трешка» подначивает, провоцирует и заводит. Великолепно сбалансированное шасси, налитый усилием руль, собранная подвеска – назвать 320d спортседаном мешает лишь мотор. Двухлитровый дизель, на мой взгляд, баварцам не слишком удался. Вроде и мощности в достатке, и момент велик, но слишком уж сильны вибрации при пуске, слишком уж громкий и неприятный звук при разгоне. Да и турбояма слишком заметна.
А раз так, то, может, не торопиться и вернуть настройки в положение Comfort? Трудно поверить, но по комфорту BMW теперь куда ближе к Mercedes-Benz. Мягкость реакций на руль и газ, плавная и не слишком расторопная работа 8-ступенчатого «автомата» и прекрасная плавность хода. Конечно, с водителем не поездишь, все же сзади места маловато, но такую BMW можно смело рекомендовать любителям спокойной езды. А ведь есть еще и режим Eco pro, в котором машина и вовсе будто впадает в анабиоз.
Забавный фокус: нажимаешь педаль практически в половину хода и моментально отпускаешь, а обороты двигателя и не думают меняться! А еще машина начинает тобой командовать. Перевел селектор КП в sport, и на дисплее под тахометром зажглась предупреж-дающая картинка – верни назад! Нажал газ в пол – и вот уже картинка ноги на педали со стрелочкой вверх – мол, ослабь газ. Зато расход топлива при средней скорости 28 км/ч составил всего 8,0 л на сотню! А когда я взял машину у Тычинина, то при средней в 34 км/ч расход и вовсе опустился ниже 7,5 литра! Вот, что значит дизель!
Светлана Бибичкова, PR-менеджер
У меня 320i предыдущего поколения, поэтому я с большим интересом ждала встречи с новой «тройкой». Даже в спортивном режиме машина стала мягче и лучше подходит для езды в городе. От салона я ожидала большего. Возмущение вызывает дисплей: ранее экран был гармонично вписан в переднюю панель, теперь он выглядит как инородный объект. Порадовало то, что хорошо знакомый приятный бежевый цвет салона cостался тем же. Изменились функции, управляемые с руля. Если неудобство управления аудиосистемой еще можно оправдать непривычностью, то отсутствие регулирования внутренней циркуляции воздуха – никогда. Джойстик коробки передач заставляет подумать дважды, прежде, чем переключиться. Зато всевозможными опциями машину наградили сполна. Разные режимы подвески, камера заднего вида, проекционный дисплей… В целом, новая «тройка» – апгрейд ровно на один уровень.
Volvo S60 T4
S60 в России продается только с бензиновыми турбомоторами: четырехцилиндровым T3, пятицилиндровыми T4 и T5 и шестицилиндровым T6. Флагман – полноприводный, остальные – переднеприводные. T3 оснащается 6-ступенчатой «механикой» или 6-ступенчатым «роботом», а остальные – только автоматизированными коробками. T3 с МКПП – минимум 1 099 000 руб., T6 – 2 029 000 руб., а T4, как у нас, – 1 169 000 руб.
Снаружи и внутри
«Какая красивая машина! Не зря я всегда любила Volvo!» – моя подруга Ксения работает в глянцевом журнале, пишущем о свадьбах, и знает толк в красивых вещах. И она была не единственной женщиной, кому понравился шведский седан. По мне, так S60 метросексуальна, машине не хватает брутальности. Другой разговор, нужна ли она ей?
Глядя на салон, понимаешь – не нужна. Здесь спокойно и уютно. Даже не хочется и говорить об эргономике, но придется, и, увы, разговор не совсем приятный. Диапазоны регулировки руля недостаточны – руль хочется еще сильнее отодвинуть от себя. Не хороши сиденья: валики боковой поддержки слишком мягкие и легко продавливаются в поворотах, кожа скользкая, спинка плоская, а подголовник давит на макушку.
Зато управление мультимедиасистемой самое удобное в трио. Как и BMW, Volvo любит покомандовать, правда, исключительно из заботы о безопасности. Система контроля «слепых» зон постоянно зажигает свои огни, контроля за полосой пищит, а система предупреждения о столкновении и вовсе включает цветомузыку, приглушает звук радио и истошно гудит. Меня все это не раздражает, но пассажиры иногда просили системы отключить.
Безусловный успех шведов – система Volvo on-call. Приложение доступно для iOS и Android и позволяет управлять многими функциями дистанционно. Закрыть/открыть двери и окна, проверить уровень топлива и пробег, включить предпусковой нагреватель или найти машину на стоянке? Не проблема! И всем этим активно пользовался! Жаль, нельзя приказать машине трансформироваться в гигантского робота и расчистить снег перед гаражом…
В движении
Первые часы вместе с Volvo не вызвали ничего, кроме ужаса. Мне надо было преодолеть расстояние от Котельнической набережной до Бауманской, оттуда добраться до Липецкой улицы, а затем оказаться на Тверском бульваре. И на все это у меня было час пятнадцать! Так что ехать пришлось активно. И это далось S60 с трудом. Крены, неестественное усилие на руле, постоянные пробои подвески, нерасторопный и дерганый «робот», неинформативная педаль тормоза. Я был разочарован. Но все изменилось на следующее утро, когда я сел в теплый автомобиль и плавно покатил по центру. Тишина, комфорт, неплохая динамика и плавные переключения… Volvo – это комфорт и безопасность.
Ну и ответ на традиционный вопрос: а трансформер ли перед нами? Судя по возможностям – да. Водитель может выбрать один из трех режимов подвески, один из двух – коробки, и один из трех вариантов работы усилителя руля. Вот только не получается собрать из всего этого другой автомобиль. Это все та же S60 с ее не любящим гонки характером. Руль или слишком пустой, или неестественно тяжелый, поэтому я всегда ездил в среднем режиме работы усилителя. Подвеска самая жесткая в тесте, поэтому пришлось довольствоваться комфортным режимом. В Sport и Advanced удары в подвеске пугают, а крены меньше не становятся. Коробка же не так хороша, как у конкурентов в каждом из режимов.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Лично меня удручает вид сзади. Когда это было видано, чтобы шведский автомобиль был похож на японский? А тут мы видим американскую Honda Civic. Хорошо, что внутри Volvo – это Volvo! Светлая кожа с мелкой выработкой на сиденьях, такой же руль, да и весь, в хорошем смысле, чопорный интерьер сразу расставляет все на свои места. Никаких ассоциаций с машинами других марок, тем более бюджетными. В отличие от немецких одноклассников, Volvo, по ощущениям, намного солиднее, размереннее. Это как дети-спортсмены и дедушка-писатель. S60 – как раз вдумчивый и осторожный писатель. Настолько вдумчивый, что даже индикатор системы BLIS находится внутри, камера заднего вида имеет зум, а если впереди идущая машина окажется слишком близко – этот писатель сам остановится. Но не обошлось и без вольностей. Прозрачная ручка селектора КП со светящейся схемой вносит в образ S60 штрих легкомысленности.
РЕЗЮМЕ
Несмотря на то, что все три машины близки по характеристикам, уровню оснащения и цене, характеры у них сильно отличаются. Volvo – удел людей, которые ценят дизайн, комфорт и безопасность выше динамики и управляемости. Audi – удачный баланс между спортом и повседневным комфотром. А BMW? А BMW – это самый настоящий «трансформер»! Спорткупе, комфортный седан и экономичная малолитражка в одном флаконе. 320d – это не прекрасно настроенный автомобиль, это три прекрасно настроенных автомобиля.
Впрочем, подсчет баллов показывает, что победила Audi. И причиной ее победы, а точнее – поражения BMW, стал дизельный двигатель 320-й. Окажись в наших руках 320i, которая к моменту теста просто еще не пришла в пресс-парк, победа бы скорее всего осталась за мюнхенцами.
S60 заняла третье место, проиграв BMW и Audi всего лишь 1 и 2 балла соответственно. Так что все разговоры обывателей о том, что эти машины – это «недопремиум», можно считать глупостью. Это самый настоящий премиум-класс, притом со своим неповторимым характером.
Текст: Журнал «Автомобили»