Текст: Владимир Смирнов
Фото: Александр Ноздрин
США — родина джипов. И, само собой, все три американских концерна выставляют на рынок целую гамму внедорожников. Предметом нашего внимания стал класс, где две модели совсем свежие — Chevrolet TrailBlazer и Ford Explorer 2002-го модельного года, а третью — Jeep Grand Cherokee — называют «новой» до сих пор.
У всей троицы близкая размерность, рамная конструкция и пятидверные кузова. Моторы V8 тоже близки: 4,7 л/ 258 л.с. (Jeep); 4,6 л/ 242 л.с. (Ford) и самый мощный 4,2 л/ 272 л.с. (Chevrolet). Но на этом сходство почти и заканчивается, потому что каждая модель весьма самобытна и заслуживает отдельного пристального рассмотрения. Порознь мы о них уже писали, а вот лоб в лоб еще не сталкивали (в переносном, конечно, смысле).
Что главное во внедорожнике? Правильно — привод. TrailBlazer имеет подключаемый передок, который управляется ручкой на панели, а не рычагом, — 2 Hi — 4 Hi — 4 Low. То есть посуху, в режиме on-road, это типичная классика со всеми плюсами и минусами. Я лично плюсов вижу больше. Мне нравится, пользуясь недюжинной (особенно по американским меркам) «блейзеровской» мощью, устраивать гонки по асфальту. Не связанная лишней парой колес тяжелая машина позволяет пустить себя в управляемый занос, где прибавка газа в повороте легко ставит ее «носом в центр круга», и в таком положении, чуть за гранью юза, траектория отлично отслеживается. Режим же 4х4 нетипичен для TrailBlazer и используется редко. Но метко — по вязкому грунту Chevy «гребет» тоже будь здоров — захочешь, не остановишь. Особенно это удивляет, если взглянуть на самую что ни на есть летнюю резину. Омрачает веселую и уверенную поступь GM-овского детища по буеракам лишь страшно низкие накладные пороги. На каждом перегибе внедорожник норовит сесть на них и безнадежно вывесить одно из бешено вращающихся колес. Мы сразу уяснили, что TrailBlazer не особо отличает вязкие и скользкие поверхности от асфальта и прет по ним как тяжелый танк, не слишком отыскивая колею. Но танк этот уж очень низко сидящий, «спортлайновский», и на сколько-нибудь серьезных неровностях он быстро станет неподвижной мишенью для вражеской артиллерии. Стоит же только вылезти обратно на твердь асфальта, и Chevy снова начинает провоцировать меня на подвиги. Его обтекаемый самоуверенный «нос» невольно раздвигает нестройные ряды «чайников», расслабленно рассредоточенных по широким московским дорогам, как дрейфующие льдины.
Селектор КП на тоннеле, а не под рулем, как у большинства «американцев», удобен скорее психологически — ведь дергать за него не приходится. Удивительно, но традиционное определение driver’s car никак не вяжется с заокеанским внедорожником. Но в движении душа поет — машина мощная, легкая (две тонны совсем не чувствуются) и, как ни странно, точная — из-за руля вылезать не хочется. Тем паче останавливаться и оглядываться. Ведь салон TrailBlazer особо не радует. Гулкая, недорогая, шершавая пластмасса взята будто из другой оперы или даже простенького мюзикла, а многообразие разноформенных кнопок и клавиш заставляет тренировать память и развивать воображение. Но за лихой нрав я прощаю «Трейлблейзеру» (по-русски неудобно выговаривать, правда?) эти мелочи. А то получился бы такой «шоколад на колесах», что не придерешься.
Ну, лезем в Ford, неплохо нами изученный и даже умученный во время прошлого рандеву. Ford будто создан для проселка. Асфальт — не его стихия. Весьма неплохая, хоть и самая умеренная в нашей тройке динамика не идет на пользу тяжелому «раскачливому» джипу. И вполне реально, увлекшись правой педалью, не поймать в одном из поворотов несущийся строго по прямой автомобиль. Но зато стоит только сойти с асфальта, как проникаешься уважением к пассажирской версии пикапа F-150. На нем можно легко и ненавязчиво ехать не вдоль колеи, а поперек. Емкая, по ощущениям похожая на рессорную, подвеска глотает даже крупные и резкие края канав, засохших за минувшее лето намертво. Только при такой грубости манер, раздражающей на асфальте, Explorer в состоянии спокойно летать по любым кочкам, не доставляя ездокам особых неудобств. Нечто подобное чувствуешь лишь на трехосных «Уралах» и КамАЗах: дорога где-то далеко внизу, и не так важно какая, слегка потряхивает, но главное — в кабине уютно и спокойно, а лучшим путем к цели является кратчайший.
Но это не единственные достоинства Explorer, в салоне которого впервые за всю историю американских внедорожников чувствуешь себя абсолютно как в европейском легковом автомобиле. Нет, вы только не подумайте, что исчезла подрулевая кочерга-переключалка — она на месте, но в остальном органы управления и информации вполне цивильны и даже приведены к общему знаменателю качества и формы. Кресла теперь тоже вполне анатомические, с обратной точностью повторяющие контуры тела в довольно широком диапазоне телосложений. Но особенно выгодное отличие Explorer от конкурентов — колоссальный объем пассажирской части. Здесь светло, просторно и безопасно. Втроем сидишь просто по-царски.
Сразу заметно, что Chevrolet и Ford — модели новой генерации, по крайней мере в сравнении с сородичами. На их фоне трехлетний Jeep Grand Cherokee выглядит привычно, хотя, положа руку на сердце, он в нашем тесте самый элегантный. Просто слишком уж пригляделись к нему за много лет. Как это «за много»? Сами посчитайте: прошлая модель, столь популярная в России, стала настолько привычной, что нынешняя, построенная по ее мотивам, воспринимается как рестайлинг. Хотя стоит напомнить, что Grand Cherokee New нарисован абсолютно с чистого листа. Просто предшественник был так удачен, что новинку стилистически «замаскировали». Но динамизма и шарма у нее заметно прибавилось. И это чувствуешь, как только попадаешь за руль. У Jeep постоянный полный привод и покататься на одной ведущей оси не удастся — что ж, вполне однозначно и по-мужски. На любом покрытии, от «автобанистого» МКАД до песчано-каменистых бугров и болотистой жижи, ощущаешь жесткую связь с дорогой всеми четырьмя точками. Эта устойчивость плюс легковая мягкость хода плюс недюжинная динамика порой создают иллюзию, что ты царь горы и король дороги.
Да и в салоне Grand Cherokee самая «лимузинистая» обстановка — просторные по длине и ширине пассажирские места, идеальная шумоизоляция и мощная акустическая система. Хотя управлять музыкой весьма неудобно — у штатной «чероковской» магнитолы слишком мудреный алгоритм управления. Зато во всем остальном Cherokee — песня. «Гранд» не только быстр и силен, он еще и великолепно отделан. Толстая «свинина» и лаконичные ручки управления, эргономичные кресла и четкие приборы — редко кто из купивших Jeep раскаивается в своем выборе. Ну а не жалко будет гробить такого красавца на бездорожье? Все-таки Ford по происхождению фермер, а у Chevrolet хоть и низкие пороги, но их и отодрать можно, если совсем «достанут». Сравнивая три машины на одних и тех же ямах, горках, камнях и буераках, я с нескрываемым удивлением обнаружил, что наилучшая геометрическая проходимость — у Jeep. Он абсолютно легко «перешагивает» через поперечные препятствия и отчаянно лихо ползет на крутые стены. Единственное, что при этом можно повредить, — задний бампер: все же его длина великовата, и когда «морда» задирается круто вверх, им легко черпануть землицы или песочку. Но на всех перекосах отчетливо ощущаешь, что «под седлом» полноценный рамный джип с присущей ему жесткостью и основательностью.
Что интересно, у всей троицы немало общих, чисто американских — очень приятных и удобных для водителя и пассажиров — особенностей. Например, для того, чтобы зашвырнуть в багажник покупки из супермаркетовской телеги, вовсе не обязательно открывать массивную и громоздкую заднюю дверь — достаточно поднять ее стекло на отдельных петлях. Отсюда вытекает, что никаких привешенных запасок на «калитке» здесь нет. И еще, что очень заметно в последнее время, в том числе по представленным внедорожникам, — американское происхождение хоть и «выпирает» из каждой детали, но не в такой самодовольной степени, как прежде. Качество же отделки и точность исполнения заметно выросли и достигли вполне европейского уровня.
КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
СНАРУЖИ:
Нечасто удается свести вместе подлинных, а не случайных конкурентов, да еще одной «национальности». Классика «Большой тройки». Это за ними денно и нощно следят европейские и восточные глаза. Это от них десятки менеджеров конкурирующих фирм ждут просчета или ошибки, ждут, чтобы занять образовавшуюся щелку. Так и хочется сказать: не дождетесь. Но это эмоции. И с одной стороны повезло, но это нам, экспертам, покупателю же вряд ли — уж очень сложен выбор. Итак, с «лица» каждый из тройки по-своему развивает традиционные, присущие только этому концерну или отделению фамильные черты. На первый взгляд легче всего «Джипу» — его «взгляд» и наиболее консервативен, а значит, знаком и сразу же узнается. Но дизайн… Время безжалостно даже для классиков жанра. Сразу две новинки: рассекающий переднюю оптику фирменный «крест» Chevrolet и новое, более характерное «лицо» Explorer. Вообще, самым радикальным изменениям в лучшую сторону подвергся именно фордовский внедорожник. Силуэт. Ну какая, казалось бы, динамика-стремительность может быть у истинного и не паркетного вездехода? Оказывается, может! Взгляните на TrailBlazer. В его линиях нет убаюкивающего благополучия Grand Cherokee, а в форме — солидных и от этого статичных масс Explorer. Кроме того, у джиэмовского представителя наиболее грамотно решена внедорожная атрибутика: низ кузова защищен умеренной по ширине пластиковой накладкой, а спереди и сзади можно заметить широкие «салазки» защиты углов съезда/въезда. Да и сзади TrailBlazer не перепутать — уж очень оригинальна оптика, да и замаскированные черной матовой краской задние стойки на внедорожнике встречаются нечасто.
ИТОГИ:
CHEVROLET TRAILBLAZER — Безусловно, это прорыв в дизайне и назвать этот стиль «стилем грузовика» уже трудно. Много свежих идей, да и исторические связи с прошлым бренда не ослабли, а, наоборот, лишь окрепли.
JEEP GRAND CHEROKEE — Его стиль — сама традиция, и это не может оставить равнодушными ни поклонников воистину исторического бренда, ни энтузиастов прогрессивных решений. Но дизайну 10 лет, время…
FORD EXPLORER — Трудно сказать, насколько это решение ново. Однако стиль на самом деле иной, чем у прежних моделей, которые по большей мере воспринимались не иначе как модернизированными пикапами.
ВНУТРИ:
Все органично, но близость конкурентов между собой ощущается сильнее, чем при сравнении их внешности. Отличия лишь в нюансах и отделке. Самый «траковский» интерьер, естественно, у Ford — все без затей, несмотря на вставки темного дерева, кремовый пластик и кожу. Сиденья традиционно плоские по профилю, что, впрочем, будет немедленно оценено при частых посадках/высадках. И Chevrolet, и Grand Cherokee в посадке более продвинуты: сиденья имеют более выраженный «ковш», а отделка и пластика панели приборов могут показаться в сравнении с фордовским аскетизмом даже игривыми. Например, как смела «загогулина», которая объединяет комбинацию приборов с центральной консолью TrailBlazer, или как роскошна деревянная «тумбочка» «Гранда», в которой расположена аудиосистема! Форма дверных панелей разнообразна, и трудно сказать, у какого автомобиля она стилистически наиболее связана с архитектурой панели. Объединяет их одно — американская любовь к стандартизации, и как результат — общность единственной детали: одинаковой по расположению и форме ручки. Впрочем, похожи и рули: они солидно четырехспицевы и поблескивают интегрированными в них кнопочками управления системой группы сервиса.
ИТОГИ:
CHEVROLET TRAILBLAZER — По тому, как задуман и выполнен дизайн внутреннего пространства, видно, что это не «грузовик». Но, например, сползшая вниз к центральной консоли линия гармонии не прибавляет. JEEP GRAND CHEROKEE — Редкое соответствие параметров «снаружи и внутри». Даже богатству деревянной отделки можно найти отклик снаружи. Стильно, но, к сожалению, в духе своего времени.
FORD EXPLORER — Все очень цельно и по отношению к образу автомобиля, заявленному снаружи, гармонично. Но суховато. Впрочем, ведь это «грузовик», хотя и «легкий».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET TRAILBLAZER / FORD EXPLORER / JEEP GRAND CHEROKEE
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение: продольно
Тип: бензиновый
Число и расположение цилиндров: V6 / V8 / V8
Клапанов на цилиндр: 4
Рабочий объем, см3: 4157 / 4601 / 4701
Степень сжатия: 10:1 / 9,4:1 / 10,2:1
Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 273/6000: 242/4750: 258/5200
Максимальный момент, Нм при об/мин: 373/3600: 380/4000: 425/3500
ТРАНСМИССИЯ: АКП
ПРИВОД: подключаемый полный / полный с автоматическим подключением / постоянный полный
Межосевой дифференциал: + / + / +
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч: 190 / 185 / 207
Разгон 0-100 км/ч, с: 9 / 9,6 / 8,3
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Расход топлива (EU), л/100 км: 11,5/18: 12,4/16,8: 12,8/22
Объем топливного бака, л: 71,5 / 85 / 78
Колесная база, мм: 2870 / 2890 / 2690
Длина, мм: 4870 / 4810 / 4610
Ширина, мм: 1895 / 1830 / 1840
Высота, мм: 1830 / 1830 / 1760
Дорожный просвет, см: 20 / 23 / 21
Диаметр разворота, м: 11,3 / 12,5 / 11,1
Объем багажника, л: 1125/2270: 1320/2490: 1105/2060
Масса снаряж./полн., кг: 2100/2610: 1965/2650: 2000/2495
Размер шин: 245/70 R 16: 245/70 R 16: 255/70 R 16
Никита Розанов
