Тест-драйв BMWX2 20d xDrive, JaguarE-Pace D180 AWD, Land RoverRange Rover Evoque 2.0 TD, MiniCountryman Cooper D 2.0 ALL4

Большой тест: BMW X2, Jaguar E-Pace, MINI Countryman, Range Rover Evoque

Мы уже немножко устали от чрезмерного изобилия кроссоверов, но по-прежнему им рады – особенно таким, при взгляде на которых глаз радуется и душа поет. И вот настало время для очередного фестиваля радости и песни!

Меньше, но больше – по такому рецепту в Мюнхене лепят свои спортивные кроссоверы. И новый BMW X2 в полной мере соответствует этой рецептуре: будучи побратимом наиболее демократичного баварского паркетника Х1, второй «икс» немного меньше его по габаритам – но при этом старше по званию и цене.

У нового Jaguar E-Pace, которого мы решили противопоставить BMW, вводные данные иные. Этот кроссовер расположился на ступень ниже более раннего и крупного F-Pace, однако – удивительное дело! – меньшая по размерам и статусу машина получилась тяжелее своего старшего брата. Почти на центнер! И на пару сотен кило больше, чем конкуренты. В общем, крупный малыш.

А вот и секунданты подоспели: Countryman и Evoque. Почему они? Потому что ужасно интересно: сколь сильно от себе подобных отличаются автомобили, созданные на одной и той же платформе? Здесь необходимо пояснение: «Кантримен» технически во многом идентичен «Икс-второму», хотя внешне на него не похож совсем. Аналогичная ситуация и с «Ивоком», который подарил «тележку» британскому «котенку».

Ну и, разумеется, это отличный повод сравнить все четыре машины друг с другом. Ведь они представляют один и тот же сегмент и борются за одни и те же кошельки. Так что интриги – хоть отбавляй!

Так уж повелось, что четные «иксы» в линейке кроссоверов BMW несут на себе отметину спорта, хотя технически, по большому счету, не отличаются от более демократичных нечетных версий – разве что в мелочах. Совсем еще свежий Х2 построен на той же переднеприводной платформе UKL2 с поперечным расположением силового агрегата, что и X1. Более того, эта же «тележка» легла в основу сегодняшнего побратима-соперника Mini Countryman, а также микровэнов Active Tourer и Grand Tourer 2-й серии плюс универсала Mini Clubman. Целый рассадник интересных автомобилей!

И все же наиближайшим родственником «Икс-второго», получившего внутризаводской индекс F39, следует признать именно Х1, хотя даже внешне эти машины не слишком походят друг на друга: у Х2 не просто оригинальная задняя часть, но и передок по дизайну совершенно свойский. К тому же он на 7 см ниже и на 8 см короче – при том, что колесная база и дорожный просвет одинаковы.

А вот по начинке паритет: базовым мотором значится 3-цилиндровый турбо объемом 1,5 л, а прочие версии комплектуются 2-литровыми двигателями – как бензиновыми, так и дизельными. Кстати, по умолчанию Х2 переднеприводный – такая модификация оснащается 7-ступенчатой роботизированной коробкой. А «иксы» со всеми ведущими колесами подразумевают 8-ступенчатый «автомат» классической конструкции – и это, кстати, еще один весомый аргумент для того, чтобы отказаться от покупки «недокроссовера» с передним приводом.

Хорош ли маленький «Икс»? Уж оригинален – как минимум. Внешность интересная и яркая, но, как нам показалось, слегка неоднозначная. Это, впрочем, покажут продажи. В любом случае машина в толпе не затеряется – даже в таком, не самом выгодном белом цвете. Сине-белые эмблемы на задних стойках кузова – это, как минимум, оригинально и к тому же с явной оглядкой на прошлое (сей ностальгический элемент подсмотрен у классических баварских купе прошлых лет). А вот высоко поднятый черный «подол» – решение сомнительное. Для чего так сделали, понятно: чтобы зрительно увеличить дорожный просвет и уменьшить высоту кузова. Но тогда хотя бы уж пороги прикрыли дверьми, что ли, дабы брюки о них не пачкать.

Багажник у Х2 на удивление толковый. На первый взгляд, он кажется небольшим, однако это впечатление обманчиво. Во-первых, трюм правильный по форме. Во-вторых, его можно продлить в салон, сложив спинку дивана по частям – хотя бы и вовсе ограничившись центральной секцией, сохранив при этом четыре посадочных места. В-третьих, в результате любой трансформации получаем ровную погрузочную площадку. И, наконец, в-четвертых: если поднять пол, то под ним окажется продолжение грузового отсека, причем довольно внушительное по объему. А вот «запаски» у немецкой машины нет – этим и объясняются грузовые успехи.

Процесс посадки на задний ряд в некоторой степени осложнен тем, что сиденье расположено невысоко от земли, а проем по высоте несколько занижен. Однако, оказавшись внутри, никаких неудобств не испытываешь – даже крыша не кажется слишком низкой. Правда, темная отделка потолка и небольшая площадь остекления дают некое чувство скованности: сидишь, словно в пещере. Но это не более чем особенности восприятия.

Спереди намного лучше! С водительского места машина не кажется тесной и в то же время дает четкое ощущение компактных размеров – в хорошем смысле. Отделка салона кожей ярко-кораллового окраса, конечно, на того еще любителя, но к эргономике претензий нет – BMW кажется едва ли не эталоном. Кресла плотные, но исключительно удобные. Обзорность же, увы, не лучшая: вид через внутреннее зеркало ограничен небольшим задним окном и почти пропадает, если в заднем ряду пассажиры. Наружные зеркала невелики, хотя и дают хорошую картинку.

Интерьер для баварской марки типичен. Центральная панель здесь точно такая же, как в X1, – и по дизайну, и по качеству материалов (с поправкой разве что на ядреный цвет конкретно нашего экземпляра). Зато экран мультимедийной системы теперь стал сенсорным – как на новом X3. С точки зрения графики, функциональности и быстродействия головные устройства соперников выглядят попроще, хотя мультимедийка Mini почти не уступает бээмвэшной.

Петь дифирамбы баварским дизелям стало уже общим местом, однако не отметить действительно боевые качества 190-сильного мотора было бы несправедливо. Классный двигатель! Но главное, что и коробка отлично ему ассистирует – и в результате BMW прямо-таки очаровывает динамикой разгона. Можно поэкспериментировать с различными режимами, взбодрив машину «спортом», или же, наоборот, успокоив удавкой Eco Pro – разница между ними хорошо ощутима. Но в большинстве случаев самым удачным вариантом оказывается стандартный режим Comfort.

Управляемость ожидаемо хороша: шасси настроено отменно. Руль довольно острый и очень точный, хотя он все же дает наилегчайшее, почти неосязаемое чувство искусственности происходящего – на уровне послевкусия. Может, это из-за того, что «баранка» крутится слишком легко? Впрочем, все это неважно. Главное, что рулится BMW истово и самозабвенно, подначивая ехать агрессивнее – и, в конце концов, заражает водителя вирусом скорости.

По плавности хода Х2 далеко не в аутсайдерах – ведь есть еще и Countryman! Шумоизоляция скорее нормальная, нежели хорошая: каких-то конкретных замечаний к «Иксу» нет, хотя общий уровень шума в салоне все же выше, чем у британских машин. При этом если находиться снаружи кроссовера, то тарахтение работающего дизеля кажется излишне навязчивым – но вот внутри этого не ощущаешь.

Как ни странно, с точки зрения геометрической проходимости BMW не сильно уступает «Ягуару», заметно превосходя «Кантримен». Но ходы подвесок все же меньше – на сложном рельефе «Икс» рано начинает болтать лапками. Зато полный привод работает неплохо, да и электроника со своими обязанностями справляется, выборочно прикусывая буксующие колеса и позволяя машине двигаться вперед.

Сложно сказать, вскружил ли англичанам голову успех кроссовера F-Pace, но они решили не останавливаться на достигнутом и в оперативном порядке соорудили еще один паркетник – на сей раз поменьше. И в качестве стройматериала для создания новой машины взяли заслуженную платформу, которая восходит корнями к фордовской EUCD середины двухтысячных – на ней помимо сугубо британских Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque в разные времена были построены такие машины как Volvo XC60 предыдущего поколения и целый выводок «фордов» во главе с Mondeo.

Правда, «тележку» британским ученым пришлось переосмыслить, дабы привести в соответствие собственным стандартам. Поэтому сзади появилась оригинальная многорычажка, да и над передней алюминиевой подвеской инженеры «Ягуара» поработали как следует, дабы привить кроссоверу собственный характер.

Двигатели же взяли с общего склада – все сплошь 2-литровые турбомоторы семейства Ingenium: дизельные (150-240 л.с.) и бензиновые (250 и 300 сил). Коробка только автоматическая о 9-ти ступенях, а привод – исключительно на все колеса, хотя у европейских дилеров можно найти модификации с передним приводом и «механикой». Но российские маркетологи решили, что у нас такие версии не будут востребованы. И, пожалуй, в этом вопросе с ними сложно не согласиться.

Внешность E-Pace – это сборник цитат из других моделей Jaguar: в деталях нетрудно найти отсылки и к спорткару F-Type, и – разумеется – к кроссоверу F-Pace. Однако в целом облик получился оригинальным – и, пожалуй, не столь грациозным, как у старшего паркетника: «котенок» выглядит коротким и высоким. Или же так и задумывалось?

Кроме того, нельзя не отметить, что живьем E-Pace кажется крупнее, чем на фото – и гораздо массивнее BMW X2. «Джаг» действительно длиннее «немца», но ненамного: всего на 3,5 см. А вот по ширине и высоте различия заметнее: 16 и 12 см соответственно. Но сможет ли «британец» конвертировать эти цифры в реальное преимущество?

Если мериться официальными литрами, то багажник у Jaguar самый емкий: 577 литров – на сотню с лишним литров больше, чем у BMW и Mini. Однако в действительности разницы почти нет – глаз и рулетку не обманешь. Вероятно, методика замеров у немцев и англичан отличается. Впрочем, в активе «Ягуара» (а заодно и «Ивока») значится запасное колесо – в наших условиях это важнее обширного подпола в трюме.

Задний ряд по меркам класса вполне просторен: и по ногам, и над макушками пассажиров запас есть, и довольно значительный. В целом в салоне E-Pace чувствуешь себя более свободно, чем в BMW – но вряд ли лучше, чем в Mini. И все же лидером в этой номинации следует признать Range Rover.

Как и положено автомобилю премиум-класса, для «Ягуара» доступны различные передние кресла. Те, что стояли на нашей машине, оказались не лучшими: середина спинки показалась немного проваленной, а регулировки поясничного подпора не нашлось. В остальном же к эргономике особых нареканий нет: все здесь на своих местах, приборы читаются хорошо, с машиной свыкаешься быстро. Вот только нефиксируемый селектор «автомата» хотелось бы заменить классной шайбой, которой щеголяет Evoque – пользоваться ею было бы приятнее.

Обзорность по наружным зеркалам – они здесь точно такие же, как у «Рейндж Ровера» – недурственна. Но пухлые передние стойки отчасти заслоняют собой вид вперед, а в салонном зеркале картинка обрезана под небольшое окошко пятой двери – и хорошо еще, если подголовники заднего ряда убраны вниз.

Интерьер приятный, но не безупречный: некоторые кнопки кажутся простоватыми, хотя по всему видна заявка на богатство: полированный алюминий, много кожи с прострочкой на заметных местах. Правда, на поверхности металлизированной панели вокруг селектора трансмиссии уже наметились царапки – и это на почти новой машине! Зато нет глянцевого пластика – за что отдельное спасибо.

Новая мультимедийная система, которой нынче разжились все автомобили марок Jaguar и Land Rover, на фоне оной у BMW и Mini уже не кажется такой уж и новой. И все же в целом она вполне соответствует современным запросам – главное, чтобы не глючила (к чему определенные склонности имеются).

180-сильный дизель – безоговорочно классный! Он наделяет E-Pace более чем достойной динамикой разгона: кроссовер послушно следует за педалью газа и жизнерадостно набирает ход. По секундам он проигрывает BMW, однако в действительности об этом совершенно не задумываешься – настолько живой характер у «котенка». И лишь в редкие моменты хочется посетовать на коробку передач, которая не всегда успевает собраться с духом – такое порой можно заметить, когда необходимо резко ускориться с места.

Видимо, не зря инженеры «Ягуара» колдовали с задней подвеской: управляемость можно смело считать одной из главных добродетелей маленького кроссовера. E-Pace едет удивительно вкусно: руль налит реактивным действием, а его отклонения от нуля кроссовер встречает с категоричным энтузиазмом. В поворотах связь с машиной железобетонная, да и прямую «Джаг» держит отлично. В общем, так: не зря британские ученые едят свой хлеб с маслом!

За плавность хода автомобиль тоже следовало бы похвалить – что мы и делаем с большим удовольствием. Подвеска довольно плотная, и неровности автомобиль преодолевает округло, но все же вполне заметно. Однако сразу же надо оговориться: наша машина была обута в 18-дюймовые шины с довольно высоким профилем, и не факт, что на более внушительных «катках» Jaguar будет ступать по колдобинам с таким же достоинством, как на базовых колесах.

К шумоизоляции придираться не хочется: в этом смысле у «Джага» изъянов нет. Дизель, разумеется, становится все слышнее по мере роста оборотов, но до акустического дискомфорта дело не доходит. А все остальные шумы сливаются в почти незаметный фон. Так что вести разговоры в салоне можно вполголоса.

Приличный дорожный просвет, небольшие свесы и крупные колеса обещают «Ягуару» хорошую геометрическую проходимость. А обладающий приличным запасом на низах турбодизель вкупе с полноприводной трансмиссией и грамотно настроенной электроникой вполне позволяют кроссоверу смело съезжать с асфальта. Главное – без фанатизма.

Нынешний Countryman (внутризаводской индекс F60) по размерам уже не совсем «мини», хотя по сравнению с соперниками оказался чуть короче и уже (но не ниже – Х2 все же чуть более приземист). Этот кроссовер в 2017 году пришел на смену первому «Кантрику» образца 2010 года, который в свое время был создан на собственной, оригинальной платформе с использованием узлов и агрегатов младших моделей. Сейчас же в качестве фундамента немцы подкатили под кроссовер пресловутую UKL2, породнив его с другими моделями концерна.

Как и прежде, покупатели вольны выбирать между передним и полным приводом. Однако разнообразия стало больше: если раньше полноприводная трансмиссия полагалась только мощным модификациям, начиная с Cooper S, то теперь и базовый «Купер» с 3-цилиндровым турбомотором может щеголять всеми ведущими колесами. Кстати, прежде самая демократичная модель с безнаддувным двигателем 1,6 л была совсем овощной (что называется, не ехала), а сейчас турбо-Cooper отличается весьма задорным нравом.

А ведь есть еще и «эска» с 2-литровым силовым агрегатом мощностью 192 силы. Любителям моторов на тяжелом топливе предлагается выбор из двух дизелей – 150 и 190 сил. А на вершине модельной линейки оказался Countryman в версии John Cooper Works с 231-сильным двигателем и всякими ништяками.

Во втором поколении Mini стал крупнее, но полностью сохранил фирменную стилистику – внешность у «Кантримена» узнаваемая, «минимишная». Пороги, правда, по-прежнему открыты для грязи, у которой все шансы украсить в ненастье ваш гардероб. Зато колесные арки оторочены некрашеным пластиком – это практично.

Багажник прекрасно спланирован не только в геометрическом плане, но и в функциональном – способен к рациональной трансформации. Как и в BMW, центральная часть дивана складывается отдельно, предоставляя шикарную возможность провозить длинномеры без существенных потерь в пассажировместимости. Лыжники и бордеры должны оценить! Кроме того, задний ряд можно смещать вперед либо назад, варьируя объем грузового отделения.

Задний ряд просторен настолько, насколько это вообще возможно в машине таких габаритов. Вдвоем сидеть хорошо, но третий – тот, что по центру, – нежелателен: центральный туннель широк и высок. Впрочем, это не уникальная особенность Mini – конкуренты в этом смысле ничуть не лучше. Зато по ногам и по высоте запас приличный, а в обшивке дверей вместительные карманы.

По обустройству салона «Кантрик» не уступает «Иксу», что и неудивительно: сделаны-то машины по одним лекалам. Безусловно, если говорить о дизайне, то между «немцем» и «британцем» – пропасть, что однако никоим образом не сказалось на удобстве: «Мини»-вычурность ничуть не конфликтует с эргономикой.

Обзорность у «Кантримена» почти ничем не омрачена. Почти – потому, что к овальным зеркалам надо попривыкнуть. Но сделать это нетрудно, а иных особенностей нет – в отличие от объективных достоинств, к коим стоит причислить не слишком широкие стойки кузова, нормальных размеров окно задней двери и камеру заднего вида с хорошей картинкой.

Стилистику, в которой исполнен интерьер Mini, можно критиковать или обожать, но одно у кроссовера точно не отнимешь – это высокое качество материалов отделки. И пластик, и фурнитура – все на высшем уровне. E-Pace и Evoque в плане отделки все же попроще. Да и к мультимедийной системе нареканий нет: по функциональным возможностям почти не отличается от «иксовой», но обладает собственным интерфейсом.

Динамику следует оценить как лучшую: на разгоне с места бензиновый Countryman привозит полсекунды BMW X2 и по две секунды «Ягуару» и «Рейнджу». При этом управление тягой столь же удобно и прозрачно, как и у баварского соратника. Так что веселые старты Mini удаются на славу.

В поворотах «Кантрик» едет еще веселее «Икса», но оценку за управляемость все же пришлось уравнять с BMW: в поведении Mini порой чувствуется легкая нервозность, которой X2 лишен, – и мы не уверены, что эта особенность добавляет британской машине очков. И все же признаем очевидное: оба автомобиля, созданные на платформе UKL2, едут совершенно залихватски.

Вот только Mini делает это чуть более сдержанно – и причиной тому неважнецкая плавность хода. Дефекты дорожного покрытия Countryman пересчитывает чуть более старательно, чем BMW – не говоря уже о других «британцах». Такое внимание к рельефу асфальта идеологически объяснимо, и общее впечатление от машины не портит. Но поскольку мы рассматриваем «Кантримен» не в сферическом вакууме, а во вполне определенном контексте, то следует признать: на фоне соперников он явно жестковат. И громковат – шумоизоляция тоже не идеальна.

Говорить о проходимости Mini как-то даже не совсем удобно: внедорожные задачи перед ним определенно никто не ставил. Это хорошо заметно в первую очередь по геометрическим параметрам кузова с не самыми маленькими свесами и скромным дорожным просветом – официальные данные говорят о 165 мм под брюхом кроссовера. Меж тем полный привод наличествует, да и электроника умеет справляться с диагональным вывешиванием. Да вот только кто ж ей позволит?

В свое время Evoque, лихо вызревший из эффектного концепт-кара Range Rover LRX, стал самым ярким представителем мира кроссоверов – без преувеличения! И сейчас, спустя почти семь лет с начала производства, маленький «Рейндж» по-прежнему не теряет своей актуальности – хотя новое поколение, вполне возможно, появится осенью. Англичане не дают машине стареть: уже и рестайлинг был, и новые моторы семейства Ingenium ему сосватали, и мультимедийку обновили, так что Evoque и не думает обнаруживать признаков старения. Наоборот даже – молодится: кроссовер 2018-го модельного года примерил еще более мощный двигатель – аж 290 сил. Кто там говорил про пенсию? Жизнь только начинается!

По начинке Range Rover схож с «Ягуаром»: те же 2-литровые моторы, бензиновые (240 либо 290 сил) и дизельные (150, 180 и 240 л.с.), вкупе с полным приводом и 9-ступенчатым автоматом ZF 9HP48.

Но! Только Evoque подразумевает кузовное разнообразие: в качестве альтернативы пятидверке можно выбрать 3-дверный Coupe либо Cabriolet – последний и вовсе уникальное предложение на рынке.

Несколько лет назад Range Rover пережил рестайлинг, однако с самого своего дебюта существенно не изменился – так, новая оптика и кое-что по мелочи, не более того. Впрочем, серьезно перекраивать внешность кроссовера никакого смысла не было: дизайн кисти Джерри Макговерна удивительным образом не стареет.

По конфигурации и объему багажника Evoque и E-Pace ожидаемо схожи. В подполье томится «докатка», спинку заднего ряда легко превратить в продолжение погрузочной платформы багажника – вот только выделить коридор по центру дивана для длинномеров не получится: мебель складывается в пропорции 40/60. Досадно.

Задний ряд «Рейнджа» самый человеколюбивый – главным образом за счет чуть большего запаса по высоте. Можно и втроем сесть, но тому, кто по центру, придется мириться с трансмиссионным туннелем в ногах. По части удобств особых преимуществ перед конкурентами «Ивок» не имеет: подогрев сидений есть – и то ладно.

Главная особенность эргономики «Рейндж Ровера» – блестящая шайба селектора коробки передач, к которой не просто привыкаешь, а прикипаешь всей душой. Стильная и удобная штуковина – на самом-то деле! А вот кресла требуют пройти адаптацию: верхняя часть спинки немного давит на лопатки. Впрочем, эту особенность отметит не всякий водитель – все-таки у разных людей разная конституция.

Обзорность у «Ивока» не лучше, чем у «Ягуара» в силу все тех же причин. Система кругового обзора, безусловно, штука полезная, но только на чистой машине – она, впрочем, и для E-Pace доступна. А зеркала у двух машин вообще одинаковые.

Интерьер по нынешним временам выглядит слегка простовато, что однако в значительной степени особенность стиля, присущего марке, нежели следствие экономии. Немного грубоватый, но вполне себе благородный пластик скорее добавляет шарма машине, нежели заставляет задуматься о том, что англичане не сильно заморачивались тактильной проработкой салона. Но BMW и Mini производят впечатление машин с более богатым внутренним миром. Мультимедийная система много чего может и умеет – как, впрочем, и в «Ягуаре».

Нам удалось покататься на разных версиях «Ивока». Кроссовер, что на фото, оснащен новым для маленького «Рейнджа» 290-сильным бензиновым мотором, с которым английский кроссовер легко рвет конкурентов на британский флаг. Поэтому в зачетный табель мы внесли оценки другого автомобиля – с турбодизелем мощностью 180 сил (такой же, как у E-Pace). Однако и эта машина не разочаровала динамикой: дизельный Evoque демонстрирует чрезвычайно живой характер.

Балл за управляемость мы «Рейнджу» снизили чисто номинально: просто потому, что он едет чуть более спокойно, чем конкуренты. Но не хуже, нет – ему специально привили иной характер. На ходу «Ивок» кажется очень взрослым – и в этом напоминает более крупные и статусные внедорожники марки. Зато плавность хода достойна всяческой похвалы: к неровностям Range Rover более толерантен, чем его соперники.

Хороших слов заслуживает и шумоизоляция: лишних звуков в салоне нет. Мотор слышно, но довольно приглушенно; заметных аэродинамических возмущений при закрытых окнах нет, да и шины гудят заметно тише, чем шипованные покрышки на «Джаге».

Короткие свесы плюс самый большой дорожный просвет, полный привод и умная электроника со специальными внедорожными режимами – за пределами асфальта «Ивоку» равных нет. И хотя высокая проходимость для городского кроссовера не входит в число приоритетов, списывать со счетов этот приятный бонус нет никакого резона. А главное, что Range Rover позволит уверенно чувствовать себя на плохой дороге даже водителю, лишенному каких-либо специальных навыков внедорожной езды.

По баллам с незначительным преимуществом победил Evoque, и такое достижение кажется удивительным – ведь этот кроссовер уже немолод и находится на излете карьеры. Однако, если разобраться как следует, все встает на свои места. Британцы в течение всего жизненного цикла машины модернизировали ее, не покладая рук, что и дало результат – даже сейчас, спустя семь лет после дебюта, «Рейндж» выглядит абсолютно современным. А то самое преимущество «Ивоку» обеспечила отличная по меркам класса проходимость: внедорожные гены дали о себе знать. От Jaguar и соплатформенного Range Rover ждешь несколько иного впечатления – больше соответствующего размерам солидных машин. А BMW и Mini явно нацелены на более молодежную аудиторию, хотя Countryman с его неожиданно просторным салоном вполне способен пройти кастинг на роль семейного автомобиля.

BMW X2 безусловно хорош своей свежестью: он дерзок и моден – и этим привлекателен. Несмотря на то, что кроссовер выглядит компактным на фоне соперников, в основных потребительских дисциплинах почти им не уступает, хотя в значительной степени Х2 все же более эгоистичная машина, нежели конкуренты. В активе баварского «икса» – веселые двигатели и живой характер, обусловленный в том числе и отлично настроенным шасси. А сколь важны внедорожные качества для сугубо городской машины – уж вам решать.

Jaguar E-Pace отлично вписался не только в модельный ряд легендарной марки, но и в самый бурно растущий класс автомобилей. Перед ним поставлена задача оягуарить тех, кто до сих пор не мог решиться на покупку британского автомобиля – и с этой задачей он, скорее всего, блестяще справится. Для этого есть все данные: широкая линейка двигателей на любой вкус, интересная управляемость, удобный салон и полноценный багажник. А главное – эффектная внешность, издалека обозначающая принадлежность к благородному семейству кошачьих.

Mini Countryman со сменой поколений укрупнился до размеров полноценного автомобиля: довольно просторный салон, особенно с точки зрения задних пассажиров; толковый багажник, а также прекрасное шасси вкупе с лихими турбомоторами – с такой начинкой вождение пронизано яркими эмоциями. По сравнению с другими британцами «Кантрик» стоит разумных денег – если, конечно, не злоупотреблять опциями. Как и BMW X2, взращенный на той же платформе, большой Mini не отличается внедорожными качествами, но этого от него никто и не требует.

Range Rover Evoque и удивил, и не удивил одновременно. Мы и раньше знали, что это один из наиболее талантливых представителей класса премиальных кроссоверов. Однако его способность держать удар со стороны куда более молодых соперников вызывает искреннее уважение: идут годы, а маленький «Рейндж» все так же хорош, как и прежде. Он очень похож на E-Pace, но все же имеет свой характер. Скорее всего, его внедорожные качества часто просто не будут востребованы, но это не его вина. А самый главный недостаток машины кроется в прайс-листе: стоит Evoque непомерно дорого.

Текст: Денис Бочаров

Фото: Александр Ободец, Глеб Марчуков.

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий