Тест-драйв Hyundaii40 1.7 TD, KiaOptima 2.4, Mazda6 2.5

Год назад в битве седанов среднего класса «Оптима» уступила «Мазде 6». Теперь же, сменившись поколением, корейская машина готова вновь выйти на ринг, прихватив в качестве секунданта своего земляка. Быть реваншу? Вопрос, конечно, интересный…

Интрига определенно имеет место: после полного перерождения Optima готова рвать и метать конкурентов, небрежно помахивая весьма привлекательной ценой. Тем более что соперников на поле брани осталось не так уж и много: после долгих и продолжительных мучений рынок покинули сразу несколько автомобилей, среди которых были вполне успешные – казалось бы! – Opel Insignia и Nissan Teana. В общем, особо выбирать нынче не из чего.Поначалу мы было думали позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb появились в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут примерно на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в котором помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, который совсем недавно заметно обновился.У наших «Оптимы» и «шестерки» очень похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не оказалось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в пару которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями.Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого спора победителем выйдет другой «кореец»?

HYUNDAI I40

Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи ­седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новая машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совсем не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и полна сил. А в прош­лом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг.Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе силами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже трудился немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, который в свое время переехал в Корею из BMW.

Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно купить. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается только с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «автомате». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот такой автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам.После прошлогоднего рестайлинга i40 внешне оче­видно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал походить на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И хотя сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет больших бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне сдержан в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Правда, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит?

Несомненно! Бензиновые два литра скучны, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, которым турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT целых семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, нежно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с места с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на помощь систему стабили­зации. Однако если эту особенность прописать в голове на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Другое дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, наступает внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на ровном месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, конечно же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют.

С точки зрения качества подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: синие ободки циферблатов – это на любителя.

Двое пассажиров на заднем диване будут чувствовать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неудобно, да и потолок нависает.

Багажник у i40 почти такой же вместительный, как у «Оптимы», но отделан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона.

В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и неплохо, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не изысканный – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно.

ХОРОШО

• бодрый и очень экономичный турбодизель
• удобная и функциональная мультимедийная система
• приличное качество отделки интерьера
• вместительный багажник
• разумная цена
• возможность выбора универсала.

ПЛОХО

• отсутствие мощных бензиновых двигателей
• своеобразная работа роботизированной коробки DCT
• значительная доплата за дизель
• вялая динамика с бензиновыми моторами
• невозможность заказа обогрева руля
• отдельные недочеты по части обзорности
• выступающие петли крышки багажника – можно повредить поклажку.

Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нижнем положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кругового обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с которыми ничего поделать нельзя.

А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она здесь такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – явно на любителя.

По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по количеству всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана есть и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.

KIA OPTIMA

Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, которая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Через пять лет один «Мад­жентис» сменил другой, а в 2010 году миру был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – именно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения удивительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого удивительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Правда, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – местного розлива, то бишь собранные в Кали­нинграде. Что ж, и на том ­спасибо!Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле оказались не более чем данью стилю: на скорость они не влияют.

Зато радуют глаз – как, например, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, красные тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже радуются: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень приятной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Хороши и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле должно быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако высокие граждане могут ­пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной крышей и сдвижным люком.С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего вида не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кругового обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна надежда на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «слепых» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу.

По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему производит крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в целом лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по части фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, например, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда более логично.

Инструментарий у «Оптимы» – истинно оптимальный: здесь все весьма красиво, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!

По простору на втором ряду «Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь есть всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах.

Как и у Hyundai, под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное запасное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!

Простор во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: есть подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обычная розетка на 12 В и USB-вход.

ХОРОШО

высокое качество сборки салона

• полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске
• мультимедийная система с высоким быстродействием и хорошей графикой
• простор в заднем ряду
• высоко поднятый передний бампер
• вместительный багажник
• пятилетняя гарантия
• богатые комплектации
• адекватная цена

ПЛОХО

• невысокая плавность хода
• петли крышки багажника могут повредить груз
• скромный запас пространства над головой спереди
• посредственное качество картинки системы кругового обзора
• скучная управляемость

Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный пример – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то теперь претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia хороша: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто.

По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей далеко: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.

MAZDA6

В Китае и у себя на родине этот автомобиль назы­вается Atenza, однако у нас известен под куда более лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза успела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошлом году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись некоторыми опциями.Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех типов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается только седан, который выпускают во Владивостоке.

Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы выбрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, которая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом».

«Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной мебелью, которая служит настоящим украшением ин­терьера. Да и сам салон японскую машину только красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно свободным и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет изысканности, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В общем, здесь царит атмосфера радости и счастья.

На приборной доске «Мазды» главенствует спидометр, и это абсолютно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не нужны.

После прошлогоднего рестайланга «шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – правда, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях.

Из-за необходимости уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» были вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте.

Правда, ее в некоторой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На фоне Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при помощи расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добав­ляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не слишком очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, который очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в известной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается.

ХОРОШО

• азартная управляемость
• мощный мотор
• умеренный расход топлива
• высокое качество отделки салона
• отличная эргономика
• приличная плавность хода
• дисплей высокого разрешения с хорошей графикой
• хорошо организованный багажник
• хорошая обзорность
• два USB-входа в центральном вещевом боксе

ПЛОХО

• незапираемый перчаточный ящик
• неудобное управление радиоприемником
• недостаточная высота багажника
• невозможность заказа обогрева руля
• парктроники только в самой дорогой комплектации
• дорогой полис ОСАГО

К эргономике водительского места замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей более «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С другой стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо положен такой дисплей только дорогим комплекта­циям. По высоте запаса здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка.

«Аналоговая» обзорность у Mazda6 хороша, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогой комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего есть система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны только в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не положены.

Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – здесь «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную ­шторку заднего окна и подогрев сидений, который появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он включается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана подлокотник, на котором они обитают.С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и дорожные неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор радует: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.

РЕЗЮМЕ

Kia Optima в своем стремлении к реваншу все же смогла одолеть «Мазду», привезя ей один маленький, но гордый балл. Правда, на деле преимущество корейской машины над японской куда весомее, и причина тому – цены: «шестерка» сейчас стоит недешево, а за «Оптиму» просят вполне умеренных по нынешним временам денег. И если вы ставите управляемость на второй план, а живость мотора для вас не имеет принципиального значения, то Kia станет хорошим и к тому же довольно выгодным приобретением.

Mazda6 по-прежнему великолепна: красива, быстра, удобна. Все же неспроста она смогла победить всех соперников в предыдущей схватке! Нынче, впрочем, японская машина выглядит не менее ярко и держится все столь же уверенно, хотя курс рубля оставил на ее рыночных успехах незаживающие раны: по сравнению с корейцами замечательная во всех отношениях «шестерка» уже не выглядит столь привлекательной, как прежде. И все же в актив «Мазды» однозначно стоит записать великолепный салон, бойкий мотор и до необычайности ослепительные ездовые качества, которые заслуживают самой лестной оценки.

Hyundai i40 будет хорош для тех, кто привык практиковать скромность. После рестайлинга он стал выглядеть более свежо и привлекательно, к тому же по дизайну «сороковой» явно дистанцировался от народного «Соляриса». И пусть по баллам i40 уступил всем, зато по соотношению цена/оборудование он выглядит куда привлекательнее «Мазды», хотя и уступает по этому показателю своему земляку. И если бы не новая «Оптима», то «Хендэ» и по сей день удерживал за собой медальку «Умное предложение»: это добротный и неплохо оснащенный седан среднего – но, разумеется, никак не бизнес-класса – за разумные деньги.

HYUNDAI I40

Наиболее демократичный седан i40 со 135-сильным бензиновым мотором объемом 1,6 л и МКП – это минимум 1 059 000 руб. Два литра (150 л.с.) начинаются с 1 169 000 рублей, причем это уже будет машина с АКП. Дизель 1,7 л с роботом DCT обойдется в 1 319 000 рублей. Оптимальным станет i40 2.0 AT Active за 1 229 000 рублей.

Универсал нельзя приобрести с базовым мотором. При прочих равных «вагон» дороже седана на 50 000, что вполне терпимо.Наш i40 за 1 559 000 руб. был окрашен в приятный коричневый «металлик», оснащен турбодизелем и завернут в комплектацию High-tech. Любопытно, что седаны и универсалы отличаются наз­ваниями версий: так, например у «сарая» наиболее дорогая комплектация называется Advance. Гарантия на Hyundai составляет 5 лет или 150 000 км плюс еще пара лет и 20 000 пробега для двигателя и коробки передач.

KIA OPTIMA Базовая «Оптима» – это 2-лит­ровый мотор с МКП за 1 069 000 рублей в неплохой комплектации Classic. Машина с АКП и расширенным набором оборудования в следующей версии Comfort обойдется в 1 199 000 – именно ее можно назвать оптимальной. Доплата за 2,4-литровый двигатель – 80 000, однако следует учесть, что такая модификация подразумевает комплектацию Luxe и обойдется никак не дешевле 1 399 000 руб. Наш седан с двигателем 2,4 л в исполнении GT-line стоил 1 589 000. А есть еще и топ-версия GT, которая помимо 245-сильного турбомотора сулит и самый щедрый набор оснащения – она обойдется в 1 719 000 рублей. К слову, мотор 2.0 T-GDI – это единственное отличие GT от более доступной GT-line, с которой она полностью совпадает по комплектации.

Гарантия на Kia составляет 5 лет или 150 000 км, межсервисный интервал – 15 000 км.

MAZDA 6 Самая доступная «шестерка» обойдется в 1 224 000 рублей – это будет 2-литровый ручной седан в комплектации Drive. «Автомат» увеличит счет на 80 000. А вот 2,5-литровый мотор на 110 000 дороже, плюс придется накинуть за более насыщенную комплектацию Activе – итого цена на мощную версию только начинается с отметки 1 464 000 руб. Посему оптимальной следует признать Mazda6 2.0 AT Active за 1 354 000 рублей. Кстати, отдельно придется доплатить за цвет: «металлик» стоит 16 500 рублей, а самый эффектный цвет – насыщенный красный Soul Red – приплюсует к цене 22 000. Наша машина в топ-комплектации с полным набором дополнительных пакетов оборудования потянула на 1 881 000 рублей. Заводская гарантия на «Мазду», согласно японским традициям, протянута на три года и истекает по достижении 100 000 км.

Текст Кирилл Бревдо, фото Стас Колпаков.