Тест-драйв FordExplorer 3.5, InfinitiQX60 3.5 4WD, MazdaCX-9 2.5 AWD, ToyotaHighlander 3.5

Большой тест: Mazda CX-9, Toyota Highlander, Infiniti QX60, Ford Explorer

Фактор семиместности – вот на чем мы намерены сделать упор сегодня, раз уж в нашем распоряжении оказался квартет из полноразмерных кроссоверов – в основном японских, но с ярко выраженным американским привкусом.

Вместительный салон с тремя рядами сидений, мощный мотор с «автоматом» и полным приводом плюс обширный набор опций – для многих наших сограждан подобный набор качеств тянет на потребительскую мечту. И не только наших, кстати: в Америке полноразмерные кроссоверы пользуются отличным спросом. Собственно говоря, автомобильные пристрастия заокеанских потребителей и породили совершенно отдельный класс вот таких приятно громоздких семейных автомобилей, которые хоть и выглядят внедорожно, но не обладают сколь либо серьезными вездеходными амбициями. Здесь в приоритете комфорт, обусловленный, в том числе и внушительными габаритами. Хорошего автомобиля должно быть много!

Поводом для такого весьма представительного собрания стало возвращение в Россию СХ-9 – уже второго по счету поколения. Кто достоин быть соперником этой машине? Да вот хотя бы Highlander – «горец» недавно как раз обновился. Третьим мы позвали Explorer – «американец» пару лет назад подвергся модернизации и с тех пор в наших сравнительных мероприятиях не участвовал. А четвертым стал QX60 – тоже после рестайлинга. Да, премиум – ну и что тут такого? По цене он выходит даже доступнее «Хайлендера»! Вот и выясним заодно, скажется ли премиальность на его успехах и стоит ли за нее переплачивать.

Погнали!

INFINITI QX60

Этот крупный «Финик» стал именоваться QX60 только в 2014 году, а до того момента носил имя JX35 – под этим обозначением машина дебютировала на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2012 году. В 2016-м, переназвав «Ку-Иксом», кроссовер как следует отфейслифтили, причесав внешний вид и улучшив шумоизоляцию. Начинку же трогать не стали: силовой агрегат остался прежним – 3,5-литровый V6 вкупе с вариатором и полным приводом (в Америке есть и «недоприводные» модификации). Имеется и гибрид во главе с рядной «четверкой» 2,5 л, причем такие машины можно купить и у нас.

Вообще с технической точки зрения QX60 являет собой полный аналог кроссовера Nissan Pathfinder, который недавно покинул российский рынок. Любопытно, что точно такой же V6 у «пафика» представительство «Ниссана» успокоило до 249 сил, а в «Инфинити» оставили исходное значение мощности – 262 л.с. Налоговая боль. Казалось бы – придержите лошадей, товарищи японцы. Ну почему так? Говорят, что автомобиль дюже премиальный, и клиенты марки могут себе позволить не мелочиться на налогах.

Внешность QX60 радует глаз: автомобиль смотрится весомо, солидно и, пожалуй, даже богато. Если хотите – премиально. Есть в «Инфинити» определенный лоск, который слегка отделяет его от машин демократичных марок. Но этот эффект появился только после рестайлинга: в свою бытность JX35 кроссовер производил более скромное впечатление.

В 7-местной конфигурации багажник невелик, но при прочих раскладах дефицита свободного места явно не наблюдается. Однако и здесь, как у соперников, не видно следов благоустройства: ни сеточек, ни резиночек – ровным счетом ничего, что позволило бы зафиксировать поклажу. Ах, ну да: есть петли на полу и пара крючков по бортам, за которые можно зацепить пакеты из супермаркета. Неужто американцам и в самом деле все это неважно?

Задний ряд действительно просторен, но лишь при том условии, что на «галерке» никого нет. Если же в третьем ряду заведутся пассажиры, они обязательно попросят сидящих впереди соседей по салону подвинуться вперед – благо сиденья с этим легко справятся. К слову, обитатели дивана удобствами не обделены: к их услугам не только собственный блок управления климатом и подогрев, но также розетка 12 В и инвертор американского стандарта на 120В. И только «Финик» оснащен мультимедийной системой для пассажиров со встроенными в подголовниками мониторами!

Водителя встречает нарядное сиденье с узорчатой вышивкой по коже. Передние кресла явно кроились под крупных граждан, посему люди не слишком откормленные могут ощутить недостаток боковой поддержки. При этом эргономика весьма неплоха – мебель и органы управления можно быстро подогнать под собственные телесные параметры. Правда, у пассажирского кресла нет регулировки поясничного подпора и функции запоминания настроек, но это уже проблемы штурмана, а не водителя.

Обзорность, пожалуй, достойна похвалы, хотя наружные зеркала не особо крупные. Зато есть мониторинг мертвых зон, а при движении задним ходом включается система предотвращения наезда на препятствия, которая действительно неплохо работает. Предусмотрена и функция кругового обзора, который формируют 4 камеры, да только вот картинка не отличается четкостью, так что пользы от этой системы не слишком много.

Интерьер оставил смешанные чувства. С одной стороны, здесь вдоволь качественной кожи и приятных на ощупь панелей из податливого материала. С другой же – картину внутреннего мира портят дешевые кнопки, вкрапления серого пластика и не слишком убедительный деревянный декор. Но в контексте других машин QX60 очень даже неплох: он не сильно уступает «Мазде» и заметно лучше «Форда», не говоря уже о «Тойоте». А вот мультимедийная система, пожалуй, худшая в квартете: интерфейс устаревший, графика бедная, быстродействие не лучшее.

На бумаге 3,5-литровый V6 мощнее, чем двигатели соперников, и в движении это чувствуется хорошо: динамика разгона действительно хороша. Вариатор прекрасно делегирует мощность на колеса, обеспечивая отличное ускорение. Скорость отклика на акселератор моментальная: большая машина послушно следует за педалью газа. Классный силовой агрегат!

До рестайлинга «Финик» был неповоротливым увальнем, склонным к раскачке в поворотах. Однако после апгрейда кроссоверу перенастроили подвеску, и управляемость стала заметно лучше: автомобиль намного увереннее чувствует себя в поворотах. При этом плавность хода изменилась несильно: ездовой комфорт на довольно высоком уровне. Хотя все же подвеска грешит излишним вниманием к мелким неровностям и поперечным стыкам, которые Infiniti проходит довольно жестко.

Шумоизоляцию основательно переработали в ходе модернизации, и все изменения явно пошли машине на пользу, хотя и не превратили гиганта в абсолютного тихоню. При интенсивном разгоне хорошо различим звук мотора, но такой раздражитель даже приятен: V-образная «шестерка» звучит благородно.

Рассчитывать на сколь-либо хорошую проходимость Infiniti QX60 не стоит: скромный дорожный просвет 187 мм вкупе с самым длинным кузовом свидетельствует о том, что «геометрия» у машины скорее шоссейная, нежели внедорожная. К тому же электромагнитная муфта подключает задние колеса исключительно при пробуксовке передних и при этом лишена принудительной блокировки.

FORD EXPLORER

Сейчас «Эксплорер» стал полноразмерным кроссовером, хотя когда-то – в 1990 году – модель начиналась как среднеразмерный вседорожник. С тех пор минуло без малого тридцать лет и несколько поколений «исследователей»: нынешний относится к пятому «колену». Вернее, к пятому с половиной: машину, впервые представленную в 2011 году, основательно модернизировали 3 года назад. Весной «американец» еще раз обновился, на сей раз незначительно (решетка радиатора, оптика, бамперы и так далее), но до нас в измененном виде не дошел: у дилеров продается рестайл трехлетней давности. Можно выбрать из двух моторов V6 объемом 3,5 л: базовый выдает 249 сил (уменьшили с 298 в ходе первой модернизации), а версия Sport взбодрена турбонаддувом до 340 л. с. Привод – исключительно полный вкупе с 6-ступенчатой АКП. Отрадно, что эти силовые агрегаты спокойно потребляют 92-й бензин.

Кстати, в Америке помимо переднеприводных «Эксплореров» можно взять и версии с «турбочетверкой» семейства Ecoboost объемом 2,3 литра мощностью 280 сил – этот мотор пришел на смену 240-сильному 2-литровому. А вот альтернативы «автомату» нет: американцы «механику» не любят.

Рестайлинг, который «Форд» пережил пару лет назад, пошел ему на пользу: внешность у машины стала более приятной. По сравнению с конкурентами дизайн кузова «американца» может показаться слишком прямолинейным, но и в этом присутствует определенное очарование. В любом случае – смотрится Explorer хорошо: всем своим видом он дает понять, что это большой и брутальный автомобиль, который на дороге следует уважать.

Только у «Форда» третий ряд сидений складывается (и раскладывается) при помощи электропривода, позволяя выбирать между пассажировместимостью и размером багажника. Если сложить всю мебель салона кроме первого ряда, получится огромный фургон с ровной погрузочной площадкой. Каких-то специальных приспособлений для крепления поклажи нет и здесь, но мы уже смирились с этой особенностью подобной техники. Кстати, в 7-местной конфигурации багажник «Эксплорера» оказался самым емким.

В заднем ряду простора оказалось меньше, чем в других машинах. По высоте все окей, но вот в области коленей особого запаса нет. Даже удивительно как-то! Зато благоустроен диван хорошо: подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. Можно регулировать скорость работы вентилятора и температуру воздуха, но полноценный климат-контроль подразумевает нечто большее. Зато в потолке есть воздуховоды. Но почему нет подлокотника? Печаль. Да и подстаканники на центральном туннеле – не лучшее решение. Зато надувные ремни безопасности для пассажиров дивана – это что-то новенькое! А вот третий ряд у «Форда», пожалуй, лучший в квартете. Жаль, что удобный доступ к нему открывается только с правой стороны.

Эргономика у Explorer с легкой американской бесшабашностью. Педальный узел регулируется – его можно подогнать поближе или задвинуть вглубь. Но как ни шевели педалями, удобнее они от этого не станут: ноги в них путаются. Правый подрулевой переключатель с неоднозначным алгоритмом работы стеклоочистителей требует привыкания. Однако приспособиться к «Форду» можно, правда, понадобится чуть больше времени, чем с другими кроссоверами.

Обзорность вперед изрядно подпорчена широченными передними стойками, за которыми запросто скроется целый грузовик. Зато наружные зеркала крупные, да и внутреннее вполне смотрибельное. На нашей машине была система кругового обзора, но даже в комплектациях, где ее нет, задняя камера все равно оснащена омывателем – это приятно. В дорогой комплектации предусмотрен и мониторинг слепых зон.

Интерьер выглядит незамысловато, однако по факту особых нареканий к нему нет: материалы отделки очень даже достойные. Здесь достаточно и USB-разъемов, и всяких кармашков для мелочей, хотя бокс в центральном подлокотнике невелик, а ниши в обшивке дверей неудачны по форме. Но в целом – нормально. Плюс вентиляция сидений и даже массаж!

Мультимедийная система слегка замороченная в управлении, но весьма функциональная и к тому же с приятной графикой. После рестайлинга сенсорные панели уступили место кнопкам – несомненное благо, стало заметно лучше. Это, конечно, не последнее слово в мире электроники, но все же лучше, чем у соперников.

Дефорсированный до 249 сил (было 298!) двигатель наделяет крупный автомобиль достаточно приличной динамикой. Процесс набора скорости не дает повода для ярких эмоций, зато гарантирует полное удовлетворение от результата – едет Explorer хорошо. «Автомат» настроен адекватно: он работает, может, и не всегда быстро, но в то же время весьма расторопно и всегда угадывает с моментом смены передач.

Да и рулится «Форд» довольно вкусно – над управляемостью американцы поработали от души. Автомобиль уверенно пишет дугу, ниспослав на руль должное количество информации, и крепко стоит на прямой – по крайней мере, если не включать систему удержания в полосе, которая работает не всегда корректно. А еще удивила маневренность машины: большой кроссовер оказался неожиданно вертким!

Плавность хода тоже достойна комплиментов. Ford отлично сглаживает неровности самых разных калибров и при этом дает понять, что его подвеска обладает внушительным потенциалом в плане энергоемкости.

При этом и шумоизоляция не подкачала: акустический комфорт в салоне на достаточно высоком уровне. А приглушенный звук V-образной «шестерки», который хорошо различим при активном разгоне, – это святое.

По проходимости «американец» оказался лучше своих конкурентов. В ходе рестайлинга машина избавилась от низко висящего переднего бампера, что самым позитивным образом сказалось на ее геометрической проходимости. Система полного привода позволяет двигаться с постоянной тягой на всех четырех колесах, чему в немалой степени способствуют и настройки управляющей электроники, которая позволяет менять режимы движения, подстраиваясь под различные условия – их выбором заведует селектор на центральном туннеле.

MAZDA CX-9

Полноразмерный кроссовер в «Мазде» спроворили в 2006 году – чуть позже, чем более компактный CX-7, и к тому же на совсем иной агрегатной базе. Если «семерка» построили на оригинальной «тележке» с использованием комплектующих от других моделей японской фирмы, то «девятку» воздвигли на платформе Ford CD3, обвенчав с фордовским же V6 семейства Cyclone. Перед новой машиной поставили амбициозную задачу покорить Америку, поэтому кроссовер был выкроен в полном соответствии со вкусами тамошних водителей. Собственно, североамериканский рынок стал для СX-9 основным: даже в Японии эта машина не продавалась, хотя выпускали ее на заводе в Хиросиме. А вот в Россию гиганта привезли – у нас большие машины тоже любят. По крайней мере, так показалось японцам. Однако особого успеха кроссовер не снискал: продажи шли ни шатко, ни валко.

В 2010 году «девятка» пережила первый рестайлинг, а в 2013-м – второй. Наконец, осенью 2015 года в США представили новое поколение машины. На фоне прежней «девятки» она выглядела почти сногсшибательно, да и салон производил ничуть не менее сильное впечатление. От седана Mazda6 автомобиль позаимствовал не только стиль, но и платформу. А вот V6 ушел в прошлое – вместо него под капотом обосновалась рядная «четверка» Skyactiv-G с турбонаддувом мощностью 250 сил. В российской спецификации мощность обрезали до 231 л.с. Коробка – 6-ступенчатый «автомат», привод – только полный, хотя по ту сторону Атлантики можно приобрести переднеприводную версию. Впрочем, у соперников все точно так же: по умолчанию они могут быть переднеприводными, но только в Штатах.

«Мазда» – красавишна! Внешность кроссовера, кстати говоря, обманчива: СХ-9 кажется самым компактным, хотя в действительности по длине уступает только «Инфинити», да и то всего пару сантиметров. В практическом плане, конечно же, никаких преимуществ над конкурентами яркая наружность не дает; хотя не удивлюсь, если многие вынесут вердикт в пользу «Мазды», купившись именно на модный дизайн – в конце концов, на фоне грубоватых соперников «Це-Икс» выглядит почти изысканно.

Багажник у СХ-9 вместительный, что неудивительно при таких габаритах. Все сиденья можно сложить в пол, получив ровную погрузочную платформу. Однако подполья практически нет: под настилом за третьим рядом – «докатка». Не хватает и средств фиксации груза: пара крючков – только и всего. То есть в целом хорошо, но у конкурентов, как минимум, не хуже.

Задний ряд ожидаемо просторен, там не только необходимый минимум удобств, но даже некоторые приятные излишества вроде шторок на окнах. С удовлетворением отметил подогрев сидений, а также пару USB-разъемов в центральном подлокотнике. Вот только доступ на «галерку» показался не слишком удобным. Двое взрослых сзади смогут обустроиться, но высокие пассажиры наверняка посетуют на низкий потолок. В общем, если запас пространства в третьем ряду принципиален, то лучше будет присмотреться к «Тойоте».

Зато у водителя Mazda вряд ли вызовет нарекания. Конечно, было бы неплохо, если бы руль регулировался электроприводом, как у «Форда» и «Инфинити», но и так сойдет – чай не баре! К эргономике, по большому счету, претензий нет – в этом смысле кроссовер скроен грамотно. А вот обзорность могла бы быть и получше: передние стойки «припухлые», наружные зеркала небольшие, а во внутреннем приходится наблюдать частокол подголовников. Камер кругового обзора нет, зато наличествует система мониторинга мертвых зон – правда, только в топ-версии, как у нас.

Интерьер СХ-9 – веский повод для гордости его создателей. И дизайн, и качество материалов – все на высшем уровне. Почти «премиум» – без преувеличения! По крайней мере, ничуть не хуже, чем у более статусного Infiniti. А в чем-то даже лучше – например, мультимедийная система «Мазды» выглядит более современной (хотя до фордовского SYNC 3 все же не дотягивает). Управлять ею можно как при помощи контроллера на центральном туннеле, так и прикосновениями непосредственно к экрану – правда, только во время стоянки, поскольку в движении дисплей становится «бесчувственным» из соображений безопасности. И все же система небезупречна – это касается в первую очередь тюнера, который очень долго обновляет список доступных станций. Спасает только добавление нужных частот в избранное.

СХ-9 оказался единственным в квартете автомобилем у кого рядная «четверка»: у всех конкурентов – V6, к тому же большего объема. Но у «Мазды» – турбо! И крутящий момент заметно выше. В результате и динамика разгона, и его характер вопросов не вызывают: кроссовер набирает ход, быть может, и не слишком резво, но довольно легко и непринужденно. И коробка прекрасно ассистирует двигателю, подсовывая ему нужные передачи исключительно вовремя.

Управляемость небезынтересная: «Мазда» точно рулится и четко пишет дугу, не досаждая значительными кренами. Единственное, что активно не понравилось, так это система LKA (ассистент при выходе из занимаемой полосы), работа которой создает впечатление, будто едешь по колее – машина начинает самостоятельно подшевеливать рулем. Раздражает!

С точки зрения плавности хода Mazda неплоха, хотя Ford и Toyota через неровности перекатываются мягче. Да и шумоизоляция не без изъянов: и шины слышно, и стук камушков по колесным аркам.

Надежды на хорошую проходимость СХ-9 внушает приличный дорожный просвет: 220 мм – это больше, чем у конкурентов. Но в действительности бездорожье явно не стезя «Мазды»: задние колеса подключаются только при пробуксовке передних (преднатяга нет), а муфта при повышенной нагрузке очень быстро перегревается. Зато система стабилизации работает хорошо, позволяя двигаться вперед даже в условиях диагонального вывешивания.

TOYOTA HIGHLANDER

«Горцу», как модели, уже почти 18 лет. Это не повод целовать его везде, увезя за сто морей (или один океан) – но достаточно веская причина позвать в компанию к другим японским «американцам», разбавленным чистокровным «янки». Изначально первое поколение Highlander (внутризаводское обозначение XA20) имело «зеркало» в виде кроссовера Kluger, который продавали в Японии, однако пришедший ему на смену в 2007 году последователь (XA40) от двойников избавился. Нынешний же «Хайлендер» относится к третьему поколению (ХА50) – машину представили на мотор-шоу в Нью-Йорке весной 2013 года. Кроссовер продавался в России в двух модификациях: с передним приводом и рядной «четверкой» 2,7 л плюс в полноприводном варианте с V6 3.5 – обе версии комплектовались «автоматом». До кризиса 2014 года «Тойота» пользовалась невероятной популярностью – на «Горца» едва ли не в очереди записывались. А потом автомобиль резко подорожал, и интерес к нему улетучился. Осенью 2016-го Highlander пережил рестайлинг и в числе прочих обновок заполучил 8-ступенчатый «автомат» вместо «шестиступки» – у нас такие машины поступили в продажу прошлой зимой. Но теперь можно купить только полный привод с V6 – базовые модификации более не поставляются. Равно как и гибридные версии, которые доступны в Америке. А в Китае к тому же продается «хай» 2-литровым турбомотором.

С годами Highlander становился все брутальнее и, пожалуй, привлекательнее. Так что внешность обновленного кроссовера многим наверняка придется по вкусу. Правда, смущает тот факт, что даже в топ-комплектации невозможно получить современную светотехнику: альтернативы галогенкам «Тойота» не предлагает. Прошлый век!

«Хай» единственный в квартете позволяет доступ в багажник, не прибегая к открыванию пятой двери: у него заднее стекло поднимается отдельно, позволяя закинуть внутрь машины некрупный груз. Электропривод двери грузового отсека, разумеется, тоже есть, но работает он уж очень медленно. Полноразмерная «запаска» подвешена снаружи под задним свесом, а в подполье нашлось место для нехитрого инструмента и мелочевки. В 7-местной конфигурации багажник невелик, но его можно продолжить в салон, если сложить задний и центральный ряды сидений. Получится хоть и наклонная, но все же ровная погрузочная площадка.

Простор в заднем ряду королевский! И удобства на месте – подогрев и отдельные воздуховоды климат-контроля. Диван можно двигать вперед-назад, менять угол наклона спинки. Есть и шторки на окнах, как у «Мазды». Аналогичным образом организован и проход к третьему ряду – сиденье по салазкам отъезжает вперед и преклоняет спинку. В «Форде» и «Финике» доступ на «галерку» организован более грамотно.

Эргономика у «Тойоты» выверенная: подобрать правильную позу за рулем не составит труда. К тому же салон «Горца» очень здорово продуман в плане размещения всяческих мелочей: повсюду какие-то кармашки, ниши, полки. На центральной консоли помимо розетки 12 В предусмотрено аж три USB-разъема, причем провод от них можно через специальное ушко протянуть на широкую полку, которая проходит от рулевой колонки до самой пассажирской двери. В общем, здесь можно жить!

Обзорность более чем достойная: и наружные зеркала большие, образцово «показательные», и внутреннее дает кое-какую картинку. Парктроники уже в базе, начиная со второй комплектации в списке оборудования появляется система мониторинга слепых зон, а в топе присутствует даже круговой обзор – пусть и с картинкой не лучшего качества, но все-таки.

По качеству отделки интерьер «Хайлендера» в аутсайдерах. Не то чтобы он как-то плох, вовсе нет. Однако в сравнении с конкурентами смотрится бледно: и пластик попроще, и фурнитура незамысловатая. В общем, чистенько, но бедненько. Салон машины за 3,5 млн мог бы быть и наряднее. То же можно сказать и о мультимедийной системе. Она неплоха с точки зрения функциональных возможностей, но выглядит уже слегка устаревшей. Хорошо хоть работает безупречно.

Замена 6-ступенчатой коробки передач «восьмиступкой» в ходе рестайлинга не отразилась на динамике разгона – по крайней мере, если судить по ощущениям. Машина набирает ход ровно, но немного лениво – во всяком случае, пока мотор не наберет обороты. Запаса тяги, впрочем, хватает на все случаи жизни, да и дозировать ее вполне удобно. А вот по тормозам запаса нет – это уже камешек в огород управляемости. Вообще Highlander показался самым «внедорожным»: производит впечатление большой и вальяжной машины для неспешной езды. Вся эта суета явно не для него.

Плавность хода закрепляет эти ощущения. «Тойота» мягко проходит неровности, обозначая разве что крупные ямы колебаниями неподрессоренных масс (но не превращая их в проблему). Пожалуй, в плане ездового комфорта у «Хая» определенное преимущество перед конкурентами, хоть и не слишком веское. Шумоизоляция, к слову, отлично проработана – соперники в этом смысле не столь хороши.

Только вот проходимостью Toyota совсем не блещет. И геометрия у нее для этого не слишком подходящая, и настройки электроники не способствуют вылазкам на природу: система стабилизации полностью не отключается. Можно заблокировать муфту, но особого толка от этого не будет.

РЕЗЮМЕ

По баллам победу одержала Mazda CX-9, что и не удивительно: это самый современный из крупных кроссоверов. При этом машина завоевала и приз симпатий – как драйверских, так и зрительских: на CX-9 приятно ездить и водителю, и пассажирам, да и выглядит автомобиль интереснее конкурентов. Второе место «Тойоты» легко объяснить рациональным обустройством внутреннего пространства и высоким уровнем комфорта, однако при всех достоинствах ее цена отпугивает. Уже немолодой Ford оказался на удивление симпатичным во всех отношениях – и к тому же недорогим. А вот последнее место Infiniti не слишком показательно: вполне достойная соперников машина, которая к тому же предлагает приобщиться к миру «премиума» по разумной цене.

Mazda CX-9

ворвалась в сегмент не слишком стремительно – с дебюта до появления в России прошло два года – но весьма победоносно: по совокупности характеристик кроссовер выглядит очень привлекательно. Машина в реальности крупнее, чем может показаться со стороны – дизайн скрадывает истинные габариты кроссовера. Яркая внешность, прекрасно продуманный салон с безупречной отделкой, экономичный двигатель и интересная управляемость подкреплены разумной ценой. Отличный выбор!

Toyota Highlander

подкупает размерами и брендом: «Тойоту» многие считают эталоном надежности, посему машина будет дешеветь медленно. Но лучше бы изначальная цена была доступнее: 3,2 млн за не самый оснащенный кроссовер – все же перебор. «Хайлендер» оставил приятное впечатление высоким уровнем комфорта и хорошо спланированным салоном, но материалы отделки уж слишком простецкие, а мультимедийная система немного устарела. Неплохо, но дорого.

Infiniti QX60

выглядит премиально разве что на фоне Nissan Pathfinder, однако в более массовом сегменте у него серьезные соперники – та же «Мазда» по многим показателям получается привлекательнее. В актив «Ку-Икса» следует занести силовой агрегат: V6 вкупе с вариатором наделяют большой кроссовер замечательной динамикой. Но тот же вариатор – палка о двух концах: в плане надежности он зарекомендовал себя не лучшим образом. И все же если душа требует премиума, то «Инфинити» – достойный вариант.

Ford Explorer

и до рестайлинга был недурен собой, однако после обновления стал еще лучше: внешность более симпатичная, мультимедийная система избавилась от дурацких сенсорных кнопок, а мощность двигателя уменьшилась до комфортного с точки зрения налогообложения значения 249 сил. В целом же «Форд» оставил крайне приятное впечатление неплохими ездовыми качествами, просторным салоном и умеренной ценой: за 3 миллиона (с маленьким хвостиком) можно взять машину в приличной комплектации.

INFINITI QX60

На российском сайте Infiniti вы не найдете актуальных цен на QX60 – все цифры указаны со скидками, вследствие чего кроссовер выходит каким-то уж слишком недорогим – от 2 690 000 рублей. Но эта цена с бонусом за трейд-ин, который еще надо заслужить. А без подобных ухищрений «Финик» оказывается куда дороже: базовая версия «без рейлингов» оценивается в 3 059 400 руб., при этом таких машин вы у дилеров не найдете. Так что придется ориентироваться как минимум на 3 425 800 – реальные цены на этот автомобиль начинаются с этой отметки. Гибрид стоит от 3 625 700 руб. Гарантия на автомобили Infiniti – 3 года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал – всего 10 000 км.

FORD EXPLORER

Цены на «Эксплорер» с 3,5-литровым V6 (249 сил), АКП и полным приводом начинаются с отметки 2 849 000, однако на все комплектации действует скидка 130 000 руб. Еще 100 тысяч от цены можно срезать, получив бонус за трейд-ин либо за утилизацию. Базовая версия XLT по меркам класса оснащена не слишком богато, поэтому разумно доплатить 290 000 за куда более богатую комплектацию Limited – оптимальный вариант. Топ-версия Sport (3 519 000) подразумевает не только самый обширный набор оборудования, но и мощный турбомотор мощностью 340 сил. Гарантия на Ford Explorer – 3 года или 100 000 км пробега. Межсервисный интервал – 15 000 км.

MAZDA CX-9

В России «Девятка» продается в одной-единственной спецификации – с 2,5-литровым турбомотором, 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Выбрать можно только комплектацию, коих всего две: базовая Supreme и топ-версия Exclusive. За первую японцы просят 2 890 000 руб., и она, будучи весьма богатой, может считаться оптимальной. А «эксклюзивный» СX-9 оценивается в 3 010 000 руб.: доплатив 120 тысяч, вы получите проекционный дисплей, светодиодные габариты с автоматическим дальним светом и набор систем безопасности. Гарантия на Mazda CX-9 составляет 3 года или 100 тысяч км, межсервисный пробег – 15 000 км.

TOYOTA HIGHLANDER

Как и большинство одноклассников, «Тойота» не оставляет покупателям выбора: «Горец» продается с одним-единственным мотором 3,5 л мощностью 249 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Зато можно подобрать комплектацию по вкусу (и кошельку): базовая «Элеганс» за 3 226 000 руб., куда более богатая «Престиж» (3 374 000) либо топ-версия «Люкс Safety» (3 524 000). Дорого? А ведь год назад было еще дороже! При этом даже у самой навороченной версии ксеноновые фары (не говоря уже о светодиодных) нельзя получить ни за какие деньги. Гарантия на Toyota – 3 года или 100 тысяч километров пробега, а периодичность техобслуживания – 10 000 км.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Полный привод у всех четырех кроссоверов устроен примерно одинаково: задние колеса подключаются посредством муфты с электронным управлением при недостаточном сцеплении передних колес с покрытием. На заднюю ось подобная трансмиссия может делегировать до 50% крутящего момента. Но есть нюансы. Так, например, у Mazda CX-9 за полный привод отвечает многодисковая муфта с электронным управлением, установленная на задней оси. Компьютер анализирует показания 27 датчиков и на основе полученной информации принимает решение замкнуть муфту. Однако по факту задние колеса вступают в работу, лишь когда передние уже начинают проскальзывать. К тому же продолжительная пробуксовка способствует перегреву муфты, и она, руководствуясь инстинктом самосохранения, отключается, превращая кроссовер в переднеприводный универсал. Никаких дополнительных средств повышения проходимости у CX-9 нет.

У Ford Explorer работой электромагнитной муфты задней оси также управляет электроника, но здесь она делает это более грамотно, в результате «американец» чувствует себя на бездорожье чуть более уверенно.

Toyota Highlander также располагает муфтой с электронным управлением, установленной перед задней осью. Ее можно принудительно заблокировать, а заодно и отключить систему стабилизации. Однако полностью электроника не засыпает: она пробуждается при повороте колес. А блокировка «распускается» при достижении скорости 40 км/ч.

Трансмиссия Infiniti QX60 в точности такая же, как и у соплатформенного Nissan Pathfinder, однако в отличие от «Ниссана» QX60 не позволяет принудительно заблокировать многодисковую муфту – перераспределение крутящего момента по осям происходит уже по факту пробуксовки передних колес, что отнюдь не способствует повышению проходимости.

ПРО РАЗМЕРЫ

Наши четыре кроссовера не просто кажутся большими – они и есть большие! Все они вымахали за пять метров по длине, за исключением разве что «Хайлендера» – длина «Тойоты» составляет 4890 мм. Более других протянулся в пространстве «Инфинити» (5093 мм), но его преимущество над соперниками невелико: менее двух сантиметров по сравнению с «Маздой» и семь с половиной – с «Фордом». По ширине и высоте лидирует Explorer, а по длине колесной базы – «Мазда» (2930). Она же обладает наиболее внушительным дорожным просветом 220 мм. Для сравнения: у «Форда» и «Тойоты» клиренс по 200 мм, а у QX60 – 187 мм.

Текст: Василий Островский

Фото: Вячеслав Крылов

Просмотров: 2038

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий