Три мощных внедорожника приехали в окрестности усадьбы Пущино-на-Наре, чтобы показать, на что способны. Что лучше: «дружба» от Land Rover, «Новая Америка» от Jeep или «уникальность» Volkswagen?
Сегодня в усадьбу к князю Сергею Ивановичу Вяземскому пожаловали иностранцы: немец, англичанин и американец. Они приехали погостить, а заодно помериться силами в преодолении наших подмосковных препятствий. Кто окажется сильнее: прославленные Land Rover Discovery и Jeep Grand Cherokee или не столь именитый Volkswagen Touareg?
Land Rover Discovery – Друг
От любого Land Rover веет чем-то мужским. И от Discovery разит мужичиной за версту. Такой, знаете ли, интеллигентной, правильной мужичиной. И в этом антураже – у стен разрушенной усадьбы – он выглядит наиболее гармонично. От него пахнет сигарами. Дорогим виски. И только в этом уже достаточно поэзии, чтобы полюбить его. Поэзия эта сродни той, что я нахожу в приветственной надписи на бутылке Laphroaig: «…A touch aloof at first, but make the effort, broach acquaintance, and you’ll have a warm and genuine friend for life». Только представьте себе: они находят в виски «друга жизни»! Так и я нахожу в Discovery друга – теплого, уютного, понимающего, с которым всегда есть о чем поговорить.
У него слегка изменился голос после того, как турбодизель получил лишние 300 см3 объема и инъекцию новых технологий. Он стал бархатным, солидным и совсем не ворчливым. Зачем ворчать, когда при тебе 245 л. с. и способные провернуть Землю 600 Нм момента? «Автомат», конечно, съедает часть этого изобилия своей плавностью, но и остается достаточно, чтобы эта монументальная, кубическая, с характерным изломом крыши легенда могла не переживать в XXI веке за подмоченную репутацию при активном старте или напряженном обгоне. А на бездорожье «пережеванный» демультипликатором с настоящим внедорожным передаточным отношением 2,93:1 момент способен вращать колеса очень деликатно и неторопливо.
Двигатель LR-TDV6 3.0
В 2010 на Land Rover Discovery появился новый турбодизель, разработанный совместно с Jaguar. Мотор LR-TDV6 3.0 прибавил в мощности по сравнению с прошлым 2,7‑литровым 29%, а в крутящем моменте – 36%. Его показатели – 245 л. с. и 600 Нм – считаются одними из лучших среди шестицилиндровых дизельных двигателей. В то же время выбросы CO2 снижены на 9% и улучшена экономичность.
Помогает в езде по пересеченной местности и система Terrain Response, задача которой свести к минимуму участие водителя в преодолении разного рода препятствий. В зависимости от выбранного режима трансмиссии («Обычный», «Трава-Гравий-Снег», «Колея» и «Песок») автомобиль сам решает, насколько быстро ему реагировать на газ, как плавно переключать передачи, задействовать ли блокировки (центра и заднюю) и на какую высоту поднять кузов с помощью пневмоподвески. Можно сколько угодно спорить о том, правильно или нет отдавать бездорожье на откуп электронным «мозгам», но я уверен, что для автомобиля класса Discovery это верное решение. А для тех, кто хочет все делать сам, у Land Rover есть более утилитарный Defender. Со спорщиками я соглашусь лишь в том, что не всегда выбранный режим идеально подходит к тем условиям движения, которые он обозначает. Использование Terrain Response требует некоторой привычки, но зато, когда вы поймете алгоритм каждого режима, Land Rover продемонстрирует свои истинные и недюжинные способности на бездорожье.
Но, как показывает практика, далеко не все владельцы Disco покупают его для того, чтобы каждый день месить грязь и лазить по буеракам. Есть и обычная, городская жизнь. И здесь Land Rover тоже способен впечатлить своего хозяина. Чем? В первую очередь уникальной, потрясающей плавностью хода. Те ямы и колдобины, которые всегда чувствует Touareg, а Grand Cherokee отмечает содроганием больших неподрессоренных масс, Discovery чаще всего просто не замечает. Пневмоподвеской управляет система Adaptive Dynamics, которая настолько мягко и округло отрабатывает неровности, что пасссажиры могут не бояться на ходу выбить зубы стаканом, в который налит хороший островной скотч.
Пущино-на-Наре
Усадьба Пущино-на-Наре, что находится на окраине Серпухова, классический образец русского палладианства с итальянскими арками, греческим портиком и величественными коринфскими колоннами. Предположительно, создателем этого великолепия был архитектор Н. А. Львов. Дворцовый ансамбль сложился на берегу реки Нары в конце XVIII – начале XIX века, когда владельцем стал Сергей Иванович Вяземский – действительный тайный советник, сенатор, родной дядя Петра Андреевича Вяземского, поэта и друга А. С. Пушкина. После смерти Сергея Ивановича в 1852 году усадебный комплекс перешел во владение к некой Н. И. Новосельцевой, а позже, после падения крепостного права к серпуховскому фабриканту П. И. Рябову с сыном. После революции здание постоянно переходило из рук в руки, но тем не менее дожило до второй половины XX века (на фото). Впоследствии усадебный комплекс стал никому не нужен, пришел в полное запустение и начал разрушаться, в чем ему активно помогали местные жители, подрубая стены кирками с целью использовать обрушившуюся кладку для ремонта дорог. Почему же мы так не бережем свое культурное наследие? При взгляде на эти еще величественные останки былого могущества империи обливается кровью сердце…
Да, конечно, Adaptive Dynamics не спасает высоченный внедорожник от внушительных кренов в поворотах. Но, несмотря на это, Disco остается абсолютно понятным в управлении. Да и кому придет в голову носиться на нем по гоночной трассе? Он создан для другого: для домашних посиделок около камина, для неторопливой и учтивой беседы с друзьями о том, действительно ли доминиканские сигары имеют право на жизнь… Уютно расположившись в креслах с характерной посадкой «локоть в окно», вы словно не выходите из дома: Land Rover окружает заботой, теплотой и пониманием. Качественная кожа сидений, эргономика, которая стала еще лучше, после того как центральная консоль еще сильнее облагородилась и с нее исчезло большинство кнопочек из прошлого разнообразия. Немного подкачала «навигация». Она не так хороша, как на Volkswagen, и в наш век уже не кажется современной. Но, с другой стороны, у Grand Cherokee ее не было вовсе.
Discovery подкупает. Он мягок, но динамичен. Он покладист, но уверен на бездорожье. Он комфортен, но абсолютно управляем. И у него есть великая английская история, которая тщательно культивируется и переносится из поколения в поколение. А все это дорогого стоит.
Jeep Grand Cherokee – Новая Америка
Новый Grand Cherokee – самая большая надежда концерна Chrysler за последние годы. Того самого Chrysler, который лихорадит на протяжении почти всей его истории, начиная со второй половины XX века. Пожалуй, исключением стали лишь те светлые времена, что подарил Chrysler один из лучших менеджеров в мире – Ли Якокка. K-Car, Le Baron, Voyager – эти имена стали ключевыми при преодолении Chrysler кризиса конца 1970-х. Все это детища Якокки и символы настоящего расцвета Chrysler.
Первый же «гранд» появился в год ухода великого менеджера – в 1992‑м. То был безкомпромиссный «джип» в самом прямом понимании. Слово «кроссовер», равно как и одноименные автомобили, тогда еще не вошло в обиход. Но сейчас миром правят именно они – кроссоверы. И Jeep, который и в двух последующих поколениях Grand Cherokee всегда гнул свою внедорожную линию с неразрезным задним мостом, вынужден немного уйти в сторону. А тут еще и состоялся альянс с Daimler: грех было не воспользоваться проверенной платформой ML, подтянуть качество и совместно с немцами разработать новый V6 Pentastar. Похож ли Grand на ML? Это было бы не так уж и плохо. Давайте разбираться.
Двигатель Pentastar V6 3.6
Программа Pentastar стартовала еще во времена дружбы с Daimler. Поэтому базовую архитектуру будут использовать и немцы из Mercedes, а теперь, когда Chrysler принадлежит FIAT, и итальянцы тоже. Двигатель Pentastar имеет алюминиевый блок цилиндров с углом развала 60°, цепной привод распредвалов, по четыре клапана на цилиндр, распределенный впрыск топлива и системы изменения фаз на впуске и выпуске. Возможно появление агрегата с турбонаддувом.
Достаточно подойти к этому автомобилю спереди, чтобы понять: это настоящий Grand. В прямом смысле. Он огромен. Семь характерных вертикальных прорезей фирменной радиаторной решетки и внушительное плато капота расположены где-то на уровне груди человека среднего роста. Что у нас там с нормами безопасности для пешеходов? На таком бы давить визгливых бабушек в старой компьютерной игре Carmageddon. Сколько можно было бы взять бонусов! Но это, конечно, шутка, ибо новый Grand Cherokее всем современным нормам удовлетворяет. Но – это не ML. Да и не должен он был им стать! Это абсолютно узнаваемый Grand с его привычной глыбоподобностью, наплывами колесных арок и выштамповкой с заветной надписью по бортам. Скруглился, похорошел, европеизировался. Это – Новая Америка. Америка для всех, а не только для американцев.
От прошлой угловатости интерьера, гулкого пластика и посредственной кожи сидений мышиного цвета нет и следа. За исключением «скалы» центральной консоли: она все так же является основным мотивом. Качество отделки, оформление приборной панели и удобство кресел шагнули на иную ступень. И пусть все это и сейчас не дотягивает до качества конкурентов, представленных в этом тесте, но вполне адекватно тем деньгам, которые просят за младшую комплектацию Limited. Да, раньше Limited была топовой модификацией, а теперь наоборот: выше более навороченная Overland. Придраться здесь особо не к чему. Американский стиль, обретший вполне европейское качество.
А вот двигатель Pentastar, а, точнее, его союз с пятиступенчатым «автоматом», к сожалению, ожиданий не оправдал. По плавности переключений он близок к «лэнд-роверовскому». Но одной плавностью нынче никого не удивишь. Да и новый бензиновый мотор, несмотря на то что мощнее «по паспорту», на деле проигрывает тяговитым турбодизелям Volkswagen и Discovery. А уж по экономичности он им и вовсе не соперник: 20 л «95-го» на 100 км для него норма, тогда как конкуренты вполне довольствуются 14 л дешевой солярки. Но подходящего для Grand Cherokee дизеля у Chrysler пока нет. Тот 2,8‑литровый CRD от VM Motori, что ставят на Cherokee и Grand Voyager, очевидно, слабоват для такой тяжелой машины, а другого американцы в своем арсенале не имеют. Может быть, со временем новый партнер FIAT подкинет что-то, если не с большим объемом, то хотя бы более технологичное.
На бездорожье новый Grand традиционно хорош. Возможно, он утратил часть своей неубиваемости, но ходы подвесок впечатляют. Жаль, что наш автомобиль не был оборудован пневматикой, как более дорогая версия с двигателем HEMI, и опциональной электронной блокировкой заднего дифференциала ELSD, которая поставляется с более продвинутой системой полного привода Quadra‑ Drive II, в отличие от нашей Quadra‑Trac II. Но зато есть понижающий ряд, правда, с меньшим по сравнению с Land Rover передаточным отношением (2,72:1), и аналог Terrain Response с возможностью выбора режима езды. Но, честно говоря, толку от него мало, а разницы между режимами почти никакой. Самая заметная – это отключение системы ESP при переключении в Sport.
На асфальте Grand стал заметно лучше. Спасибо независимым подвескам и тому, что осталось от платформы ML. «Крайслеровцы», безусловно, сделали некий реверанс в сторону Европы, но американские размашистые повадки все еще ощущаются. Возможно в следующем поколении – если итальянцы оставят Chrysler у себя – к настройке шасси приложат руку, например, спецы из Alfa Romeo, и тогда мы увидим уже совсем другой Grand Cherokee. Но вот вопрос: поймут ли это за океаном?
Volkswagen Touareg – Уникум
Ему не надо оборачиваться назад. Ему не надо отдавать дань традициям. Touareg появился в модельном ряду Volkswagen сравнительно недавно, и с точки зрения истории ему не сравниться ни с Grand Cherokee, ни, тем более, с Discovery. Поэтому Touareg легко примеряет на себя общекорпоративный стиль всех Volkswagen, невзирая на тех недовольных, что активно противятся всеобщей похожести моделей в рамках одного бренда.
И он ему очень идет. Он стал строже и моложе одновременно. И даже игривые светодиоды передних фар не убавляют солидности. Уже во внешности чувствуется веяние новых технологий. Немецких – выверенных, продуманных, правильных технологий. Именно они позволили при возросших размерах уменьшить снаряженную массу. По этому показателю Volkswagen лидер в нашей троице.
Но, к счастью, не все покупают «туарег» только потому, что это новый и модный кроссовер. Touareg подкупает своей универсальностью. Он един в двух лицах. Он одинаково хорош как на бездорожье, так и на асфальте Причем вне дорог он способен на такие вещи, которых зачастую остерегаются и более кондовые «проходимцы», вроде Defender или Wrangler, а на загородной трассе или в извилистых поворотах его великолепно настроенное шасси заставляет задуматься о правомочности законов физики, косвенно гласящих о том, что высокий центр масс не способствует хорошей управляемости.
VW Touareg во втором поколении
может оснащаться двумя типами полноприводной трансмиссии: 4MOTION и 4XMOTION. Первая вариация попроще и оснащена обычным межосевым дифференциалом Torsen (как на автомобилях Audi Quattro) и свободным дифференциалом в заднем «мосту». Вторая – более внедорожная – включается в пакет Terrain Tech и имеет на вооружении и понижающий ряд, и симметричный межосевой дифференциал, и блокировку заднего диффа.
На мой взгляд, модификация 3.0 V6 TDI с пакетом Terrain Tech – это идеальный Touareg. Не обремененный излишним весом и задумчивостью «автомата» восьмициллиндровых версий и обладающий достаточным потенциалом как для абсолютно легковой и динамичной езды по улицам города, так и для преодоления такого рода препятствий, которые могут присниться большинству владельцев только в кошмарном сне.
Динамика у Volkswagen действительно незаурядная: меньше восьми секунд до «сотни»! Такими показателями наделен далеко не каждый седан. Турбодизель и новый 8-ступенчатый «автомат» Aisin играют в паре почти идеально, если не учитывать желание коробки передач постоянно, на скоростях выше 60–70 км/ч, работать на высшей передаче, что, впрочем, является залогом хорошей экономии. В то же время в спортивном режиме «автомат» славится удивительной способностью Нострадамуса предугадывать, выбирать и держать нужную ступень. При этом Touareg очень понятен и прост в своих реакциях, независимо от того, в каком положении находится подвеска: Comfort, Normal или Sport. Хотя для меня последние два режима предпочтительнее: в «комфорте» у Touareg появляется небольшая раскачка, а руль подозрительно пустеет.
На бездорожье в окрестностях усадьбы Пущино-на-Наре Volkswagen был достойным соперником для Land Rover, не говоря уж о Grand Cherokee. И это при отсутствии всякого рода систем, аналогичных Terrain Response. «Понижайка», регулируемый с помощью пневматики клиренс и система спуска с горы (которая, впрочем, есть и у других участников теста) – этого достаточно, чтобы Touareg лез вперед и вверх в тех местах, где его элегантный костюмчик выглядит несколько чужеродно. Ограничить ваши внедорожные притязания может разве что отсутствие полноразмерного запасного колеса, в то время как и Discovery, и Jeep имеют эту столь нужную вещь – у «диско» она традиционно висит под днищем, что обещает долгую и «грязную» замену, а вот у «гранда» запаска находится прямо под полом багажника.
Внутри Touareg царит немецкий ordnung. Может быть здесь не найти аристократичности и изысканности Land Rover, может быть здесь нет монументальности и «широты» Jeep, но все находится именно на тех местах, где рассчитываешь это что-то найти. Великолепные приборы читаются влет, а вспомогательный экран между «тарелками» спидометра и тахометра настолько велик, что основной восьмидюймовый монитор на центральной консоли становится как бы и не очень нужным. К нему стоит обращаться только в случае просмотра DVD или пользования навигационной системой – превосходной навигационной системой, очень близкой по уровню к навигации немецкой премиум‑тройки.
Очень просторно на заднем диване. Здесь, в отличие от Land Rover и Jeep, можно регулировать не только угол наклона спинки, но и двигать кресла в продольном направлении аж на 16 см. Хочешь, увеличивай объем багажника, а хочешь, придвинь поближе ребенка в детском кресле. Нелишняя и очень удобная особенность.
Touareg продуман, просчитан и выверен, как большинство немецких автомобилей. Этим и славен. Жаль только, что возросшие с выходом нового поколения цены могут отпугнуть некоторых потенциальных покупателей.
Резюме
Сильные участники теста – а о наших героях, безусловно, можно так сказать – всегда делают непростой окончательную оценку. Volkswagen Touareg и Land Rover Discovery очень хороши. Каждый по-своему. Volkswagen, конечно, не дарит своему владельцу той теплоты, комфорта, тишины и домашности, что Land Rover, но зато наповал сражает проработкой всех деталей и уникальной смесью внедорожных качеств и хорошей управляемости на асфальте. Jeep все-таки отстает от них, несмотря на не прошедший даром союз с Daimler, сохранившуюся любовь к бездорожью, неординарную внешность и салон, обретший новое качество. Но все эти домыслы ничто, безотносительно цены этих автомобилей. Взглянув на цены, вы увидите, что самая низкая начальная стоимость у Grand Cherokee, потом следует Touareg и самый дорогой – Discovery. В реальности же дело обстоит несколько иначе. Дело в том, что цены на Land Rover и Jeep включают в себя большинство опций, представленных на тестовых автомобилях, а вот Touareg, упакованный аналогичным образом, будет стоить около 2 800 000 рублей! В результате меньше всего понравившийся нам Grand Cherokee становится довольно выгодной покупкой.
Текст: Журнал «Автомобили»
Эту статью никак нельзя называть тест-драйвом, считаю ей не место на этом сайте. Описание приведенное автором не имеет ничего общего с тест драйвом, где сухое изложение фактов, и где собственно тест-драйв?, (техническую информацию и на официальном сайте можно прочесть) только субъективное изложение я, мне, мы, нам нравиться, нравиться меньше, нравиться ещё меньше прям как женщина, а где эти мы и нам совсем не видно, такое ощущение, что машина оцениваеться только внешне и только автором статьи. предпочтение автора понятно с первых строк и как только начинаешь читать сразу становиться приторно. Это не тест-драйв автору 2-.
P.S. Некорректно (мягко говоря) сравнивать бензиновые и дизельные моторы одного литража, т.к. к сведению автора крутящий момент дизелей в 1,5-2 раза больше.