Здесь вам не равнина, здесь климат иной. Погодное приложение в моем телефоне показывает минимум три Москвы: температура отличается градусов на пять, а загорающим в Строгине неинтересна гроза в Выхине. В безумном городе нет даже универсальной одежды. Найдется ли такой автомобиль?
В поиске компромисса смешались стили и прайсы. Что нам нужно? Не большой и не маленький, без пафоса и горькой бюджетности, с родословной (но сами не графья), с багажником (но холодильник не везем). Размер — разумный. Цена — подъемная. Малый средний класс. Основа экономики!
В центре внимания — обновленный Megane: в год по рестайлингу! Но кто против? Молодые да сильные. Поправка: в пресс-парке не нашлось базовой 1,5-литровой «Мазды», а Golf мы обкатали даже дважды, с моторами на 122 и 140 л.с. Слабосильному «Мегану» дадим фору, но Cee'd (129 л.с. — выше только GT) не слишком оторвался в динамике. К бою готовы?
VOLKSWAGEN GOLF
Скажите, герр Гольф, как вам удается тридцать лет хранить свой боевой дух?
Все дело в многолетней тренировке. Golf развивается, проставляя галочки «исправлено» в таблице немногих недостатков. Шаг за шагом каждый день. Volkswagen не застыл во времени, о нет — чтобы почувствовать весь его драйв, не нужно выжимать педаль газа даже наполовину.
Я помню дифирамбы, которые собственными руками набирал на клавиатуре в честь прежнего, шестого поколения. Но седьмой лучше! В эпоху гаджетов, перезагрузок и ускорений Golf все делает быстро. Живее реагирует на команды рулем, скорее стабилизируется на выходе из виража, а передний межколесный дифференциал XDS с электронной блокировкой не даст шинам гореть на работе и затаскивает машину в такие повороты, в которых водитель семейной машины уже выглядит посягающим на экстремизм и целостность дорожных ограждений.
Пружины и амортизаторы обеспечивают комфортное плавание даже на «сбритом» асфальте в разгар летних московских ремонтов. Секрет — правильное шасси и жесткий кузов. Да шумоизоляция в придачу. Хотя приходится ей несладко: 122-сильный мотор TSI уже не такой покладистый, как в предыдущем поколении, и везти начинает, только если «пришпорить» оборотами. Отфильтруешь такой звук!
Впрочем, на динамике это все мало отражается: оказалось, что 122 сил достаточно, чтобы как минимум не отставать от 150-сильной «Мазды». Раскочегарившись, турбомотор «жарит» не хуже японского атмосферника. А мы-то боялись, что отсутствие в пресс-парке сверхпопулярной 1,5-литровой «трешки» испортит нам весь тест. Но даже условным лидером по динамике двухлитровая Mazda 3 была недолго: в первый же съемочный день белый Golf попросился на сервис. Взамен мы взяли синюю машину с аналогичным мотором 1.4 TSI, только в более мощной версии на 140 л.с. Вот это рок-н-ролл!
Причем даже при активном педалировании расход не превышает 9–10 литров.
Роман Микеладзе
экономист, ездит на Mazda 3
Разгон напорист. Правда, от стояния в пробках «робот» порой действует нелогично и «брыкается». А в звук двигателя при длительных перегонах вмешивается дребезжание, как будто что-то не прикручено.
Зато Volkswagen заботится о каждом, кто внутри, уделяя внимание мелочам. Эргономика продумана, хотя мне не нравится расположение экрана. Во время движения нужно опускать взгляд. Или тянуться рукой, чтобы настроить радио.
Golf оставил положительные эмоции. Каждый рубль цены будет потрачен не зря. Жена и вовсе была в восторге.
Коробка передач DSG работает деликатно: умело экономит топливо, моментально щелкает передачи.
Единственное условие для водителя — быть последовательным. В «рваном» ритме можно использовать ручной режим, хотя жесткой необходимости в нем нет. Только затяжное толкание в пробках может вывести «робота» из себя и заставить нервничать, подтыкая передачи невпопад.
Рулевое управление — точное и легкое. Обратной связи вполне достаточно, и никаких дополнительных «усилителей усилия» машине не нужно.
При всей своей любви к компромиссам и сочетанию несочетаемого Golf удивительно бесконфликтный. Садишься — и едешь. Невозможно понять, почему только Volkswagen делает автомобиль, в котором полтора десятка регулировок водительского кресла кажутся избыточными. К ним можно не притрагиваться вовсе — и так хорошо. Golf понятен интуитивно, к нему необязательно привыкать и прицениваться. Естественно, равновесие имеет свою цену, и гармония разных факторов приводит к усредненному результату. Golf старательно прячет эмоции. И буквально укутывает водителя и пассажиров различными вспомогательными девайсами. И если системой контроля «слепых зон» с ассистентом выезда с парковки сейчас никого не удивишь, то система дотормаживания — абсолютное ноу-хау. Ее задача — в случае аварии заблокировать машину на месте, не допустить повторных столкновений, которые часто приводят к травмам, ведь системы пассивной безопасности, уже единожды сработав, ко второму «раунду» не готовы.
Лилия Свинцова
маркетолог, ездит на Renault Fluence
Увидела — и хотела отказаться от теста. Прямые линии, двигатель 1.4 и спартанский салон… Сажусь внутрь: красивая подсветка, отличное кресло, массажер (начались плюсы). Удобный руль, многофункциональный бортовой компьютер, поворотные фары — мысленно ставлю еще плюсики…Нажимаю на газ и понимаю, что все остальное отошло на второй, третий, пятый план. После такой динамики не нужна панорамная крыша, футуристичный дизайн и прочие «плюшки» — просто дорога, я и Volks wagen. Теперь эта машинка — моя мечта!
Логично было бы предположить, что премудрости богато оснащенной машины нагрузят интерьер новыми кнопками. Отнюдь! Интерфейс прост, доброжелателен и заботлив, как всегда. «Пожалуйста, не забудьте мобильный телефон», — напоминает Golf, если я воспользовался Bluetooth.
И даже пафосную инкрустацию «рояльным лаком» Volkswagen не навязывает. Не нравится — извольте не заказывать, сэр!
RENAULT MEGANE
Ночь. Дороги нет. Не то, чтобы совсем. Но условную границу между асфальтом и обочиной Renaut Megane нарушить не боится, глотает ямы, пыль и глушит ветра свист. Зачем же тихий хэтч так рвется в бой?
Because it can — предположили бы англичане. Ой ли? Вариатор нагло выводит двигатель на обороты максимального крутящего момента, но усилия эти тщетны. Вышел на обгон, а 114 лоша диных сил лишь нервно голосят под капотом. Тянут-потянут — вытянуть не могут. Тяги хватает ровно настолько, чтобы не выпадать из потока, но не более того. В сочинении «Как я провел лето с “Меганом” я бы с удовольствием рассказывал об украинских степях под крылом 1,5-литрового дизельного Renault Megane с преселективным “роботом” EDC. Но здесь вам не тут — в России нет ни дизелей, ни “роботов”. Renault Megane только что прошел очередную модернизацию, но почему я не могу отделаться от мысли, что в Россию стареющий восьмилетний хэтчбек отправляют доживать век?
Обновленный Megane отличается от дорестайлингового косметически. Тут штиршок, там штришок. Новая внешность, сдвиги в комплектациях, слегка переписанные цены. Бесключевой досуп стал еще менее бесключевым: ключкарта по-прежнему умещается в портмоне, но чтобы открыть двери, уже недостаточно дернуть за ручку — жмите кнопку на ручке. Почему? Потому что так хотят клиенты, которые привыкли вручную проверять, заперты ли двери. Но Renault всегда остается Renault: французская легкость недосказанности, необъяснимая бытийность сознания, нелогичная расстановка букв и кнопки невпопад.
Роман Микеладзе
экономист, ездит на Mazda 3
Renault Megane — машина из прошлого. За рулем этого автомобиля у меня не возникает никаких эмоций, кроме желания поскорее из него выйти. Машина просто перемещает тебя из пункта А в пункт Б. При этом не создает никакого комфорта. Кресла аморфные и слишком мягкие, без какой-либо боковой поддержки. Логику расположения кнопок я так и не понял, особенно на подрулевом блоке управления музыкой. А навигация разочаровала графикой и медленной работой. Не думаю, что этот автомобиль стоит тех денег, которые за него просят.
Изучать Megane на стоянке неинтересно, поэтому «на повышенных тонах» я выскакиваю за город по Ленинградскому шоссе. «Чем я могу вам помочь?» — встроенная в R-Link рободама подчеркнуто обходительна.
Жаль, адреса на слух она воспринимает плохо, а сенсорный экран установлен где-то в районе Твери.
Жизнь скучающего в пробке водителя Renault состоит из риторических вопросов: почему кнопка запуска двигателя расположена там, где у других машин прикуриватель, почему яркость подсветки приборной панели регулируется только при включенном ближнем свете, зачем нужен сенсорный экран, если дотянуться до него нельзя?
Впрочем, у Renault есть универсальный ответ на все вопросы: добавьте газу, мсье шкипер!
Да, это непросто. Но риск того стоит. А по волнам Megane большой спец. С ростом скорости испаряется и «электронная» неуверенность на руле, и нежная мягкость подвески — бугры и выбоины глотаются легко и бесшумно. Нужно только помнить, что торсионная задняя подвеска не без «характера» — под сброс газа на неровностях «корму» несильно переставляет. На скользкой дороге может быть неприятно.
Лилия Свинцова
маркетолог, ездит на Renault Fluence
Renault Megane очень похож на мой Fluence, такой же мягкий и комфортный. Но есть и отличия. Божечки, какая же шумная машинка! Хотя, если подумать, то источник жужжания всего один — это мотор, который натужно воет на любом разгоне из-за вариаторной коробки. Не понравился и расход топлива: мой Fluence и то «ест» меньше, хотя двухлитровый и на «автомате». Сенсорный экран стоит далеко, дотянуться трудно, а ногтями нажимать — неудобно. А вот яркий цифровой спидометр с большими числами мне понравился — класс!
Характерная французская посадка с низко расположенным рулем и вытянутыми вперед руками идеальна в дальней дороге. Далеко-далеко за сотню км/ч Renault фантастически держит прямую, даже если под колесами артобстрелянный полигон. Бортовой компьютер сражает наповал цифрами текущего расхода (еще бы, если стрелка тахометра ниже 4000 об/мин не опускался), но на обгоне «Мегану» выстрелить особенно нечем. Если только распугать попутные машины надрывным рыком атмосферного бензомотора.
Но привыкшего к трудностям реновода таким не удивишь. Тем более, что есть и «план Б»: умерить пылы и наслаждаться тем, как французский «утюг» разглаживает российские провинциальные дороги.
Спокойный автомобиль для уравновешенных людей — это про Megane. А еще он здорово отрезвляет тех, кто всерьез считает, например, шумоизоляцию новой «Мазды» серьезно улучшенной. Что, правда?
Megane не пытается вбирать все достижения автомобильной цивилизации. Но после тряски «Мазды» и гула Kia французский кабинет релаксации — идеальное завершение трудового тестового дня. То, что доктор прописал.
KIA CEE'D
Предыдущий Kia Cee'd был любим за честность. Он был «ниоткуда» — нарисованный с чистого листа, разработанный специально для Европы, производимый на новом заводе в словацкой Жилине, Cee'd без родословной, без предубеждений и без генетических проблем был прекрасен в своей простоте. А простота, как известно, признак мастерства. Но любой мастер рано или поздно начинает задумываться о новых вершинах — даже создав шедевр, негоже почивать на лаврах. Что уж говорить о «Сиде», который на роль шедевра явно не тянул. «Не тянул?!» — обиделись корейцы и позвали на помощь Петера Шрайера, автора Audi TT и прочих Golf.
Нынешний Cee'd — дизайнерская конфетка. Автомобиль, который хочется покупать только «за красивые глазки». Но удалось ли ему остаться после «пластики» таким же «простым парнем»?
Он просторен. Это самый вместительный автомобиль в нашем тесте. Прибавив по десятку миллиметров во всех направлениях, Cee'd создал трудности конкурентам. Volkswagen выкручивается лучшей компоновкой, прорабатывая углы и размеры сидений. Renault выиграет в состязании багажников, а «Мазде» ответить вовсе нечем.
Лилия Свинцова
маркетолог, ездит на Renault Fluence
Уселась, отрегулировала кресло, обратила внимание на функцию для поддержания осанки, открыла козырек и поставила маленький минус за принудительное включение подсветки зеркала, закрыла козырек и возмутилась его неприятному стуку о потолок. Поехали. Динамика обычная, на газ реагирует с небольшим «провалом». Терпимо. Особых эмоций от Kia не испытала: Cee'd подойдет «молодым пенсионерам» (вроде меня на «Флюенсе»). Напичкан модными штуками типа панорамной крыши, автоматической парковки. Он «ровный» и спокойный.
Но не нужно массовки. Kia Cee'd четко обозначает приоритеты — кого из конкурентов инженеры брали за ориентир. А если кто не догадался — добро пожаловать внутрь. Мягкие пластики, лак и хром, трапециевидные дефлекторы вентиляции, приятное усилие на кнопках, характерный профиль плотных кресел — от былой простоты не осталось и следа.
Хуже то, что вместе с ней развеялся былой азарт.
По крайней мере, протестированная машина со 129-сильным атмосферником 1,6 л никаких склонностей к активной езде не демонстрирует. Моторчик вяловат, «автомат» настроен на спокойную езду, и «разбудить» его задемпфированной педалью газа непросто.
Формально все достойно: управляемость настроена нейтрально, на безопасность. Повороты проходятся без лишних кренов и сносов. На скоростной прямой никаких блужданий и рысканий — не зря инженеры расширили колею и еще на градус завалили стойки передней подвески.
Но о спортивном характере говорить не приходится. Главный виноватый — совершенно «пустой» руль. Уже в базовой комплектации Cee'd имеет три настройки по усилию, но ни одна из них меня не радует. «Спорт» безосновательно тугой, легковесный «Комфорт» сгодится на парковке, а в движении раздражает ступенчатым изменением усилия. А «Нормаль» — просто нормальный. Обычный. И было бы неправильно сетовать на слабую информативность (машина-то семейная, кому оно важно), если бы Cee'd не требовал подруливаний на пологих поворотах. Так что же, и у «Сида» появились наследственные черты? Жаль, если такие спорные.
Роман Микеладзе
экономист, ездит на Mazda 3
Яркая обертка — горький внутри. Именно так я охарактеризовал бы эту машину. В версии Premium тестовый Kia Cee'd неплохо оснащен, даже по современным меркам. Но реализация некоторых «фишек» меня огорчает. Такое ощущение, что у инженеров Kia было больше идей, но им не дали их реализовать. Cee'd не блещет ни управляемостью, ни динамикой. В последнем главная виновница — уж очень задумчивая автоматическая коробка передач. Общее впечатление: новый Cee'd — хорошая попытка для марки Kia, но корейцам еще есть над чем работать.
Нюанс номер два — своеобразная работа подвески. Если бы не присутствие «Мегана» в тесте, Cee'd даже сошел бы за мягкую, комфортабельную машину — в большинстве случаев оно так и есть, с поправкой на 45-процентный профиль шин тестового автомобиля. Все благопристойно ровно до тех пор, пока водитель не съедет с ровного асфальта на дорогу поухабистей. И вот там Kia покажет весь свой норов — подпрыгивая на кочках, вздрагивая всем кузовом и «брыкаясь» задними колесами. В качестве «дачмобиля» Cee'd едва ли годится: на проселке вытрясет и укачает всех.
Не так уж хороша и шумоизоляция. Звук мотора не досаждает, умеренны и аэродинамические шумы, а вот покрышки трутся об асфальт даже на идеально гладком покрытии.
Остается отвлекаться и развлекаться. Бесчисленные кнопки оттянут внимание от сомнений в управляемости.
Всмотритесь в панорамную крышу, откройте люк, поиграйтесь с электроприводом шторок, опробуйте автоматический парковщик. Я проверил: туда, куда он откажется ехать, я бы и сам поленился втискиваться, хотя диагональная парковка — любимое мероприятие. Тем более в комфортном режиме электроусилителя.
MAZDA 3
Десять лет и два поколения разделяют новую «Мазду» 3 с первой генерацией: поклонники модели спорят, что есть настоящий Zoom-zoom, не притупилась ли катана?
Хитрый прищур «зум-зумовских» фар, утопленные в жажде драйва колодцы приборов — десять лет назад первой Mazda 3 будто привили гены Alfa Romeo.
В третьем поколении «трешка» возмужала, и методом тыка в добротную панель маздовского интерьера можно почувствовать кармическое равновесие Audi.
Пожалуй, хэтчбек гольф-класса просто обязан уметь не только излучать эмоции, но и еще сотню-другую чисто утилитарных вещей. И тут у «трешки» изрядный список достоинств. Медиасистема — лучшее, что когда-либо было у «Мазды». Венец панели — семидюймовый дисплей.
Управление джойстиком (по задумке, сенсорные функции должны были отключаться в движении, но фактически для России об этом то ли забыли, то ли передумали), логика меню — все напоминает i-Drive от BMW, и для «Мазды» такое родство лестно.
Над панелью приборов разместился проекционный дисплей — прерогатива дорогих версий. В нашем тесте Mazda единственная, кто предлагает такую опцию (хоть что-то отсутствует в «собрании сочинений» имени Kia).
Лилия Свинцова
маркетолог, ездит на Renault Fluence
Первый взгляд — конечно, на дизайн! Уж очень красивы плавные линии, хочется обнять «Мазду», как… Наверное, любимую сестренку. Внутри я утонула в комфорте, будто стала единым целым с машинкой. Незабы ваемо! Посадка низкая, на каблуках садиться сложно. Плоховат обзор, даже экран над панелью приборов хочется снять. Пробовала — вроде несъемный. Нажала на газ — и захотелось погонять, чего в жизни не делаю. Хорошо, что пробки не позволяют разогнаться. А вот «айфон» зарядить от USB не смогла, только от прикуривателя.
Повсеместно «премиум» еще не победил: об этом говорят особенности «студенческой» русификации мультимедиа, отсутствие подсветки многих кнопок и автоматического режима стеклоподъемников на всех стеклах.
«Завлекательная» базовая версия со старым 1,6-литровым мотором по-прежнему доступна, но играет роль третьего плана. Ажиотажным спросом пользуется 120-сильный мотор 1,5 л — настолько, что даже в пресс-парке не держат ничего «мельче» двух литров.
Итак, 150 «скайактивных» лошадиных сил и 210 Нм, сдобрен ных адаптивным 6-ступенчатым «автоматом» («механика» двухлитровому мотору не положена) и всем возможным оборудованием.
Едет задорно! На высоких оборотах донимает надрывным звоном, но ровную тягу выдает вплоть до отсечки. На нажатие педали акселератора мотор отзывается почти мгновенно, не опаздывает за ним и адаптивная коробка. Полусекундная пауза перед переходом на следующую передачу возникает только в ручном режиме. Старт с места, педаль в пол — на спидометре уже 90 км/ч и пора тормозить перед очередным поворотом. Резкое движение рулем — и передок предсказуемо скользит наружу поворота, а через мгновение «плужат» уже все четыре колеса. Сброс газа — ненавязчивый занос и деликатное вмешательство системы стабилизации. Нужно ли говорить, что эта предсказуемость в сочетании с отличной цепкостью на дуге и есть главное достоинство «Мазды»?
По сравнению с предшественницей рулевое управление стало острее, а электрогидравлика уступила место чисто электрическому механизму), но обратная связь слегка притупилась.
Роман Микеладзе
экономист, ездит на Mazda 3
Уже много лет я отдаю предпочтение марке Mazda, отношение к ней особенное. Самих «трешек» у меня было целых три. И новое поколение этой модели доказывает, что Mazda сделала не просто шаг, а рывок вперед! Работа климатической установки мне понравилась больше всего. А уж за центральный джойстик управления экраном низкий поклон разработчикам. Огорчило отсутствие удобных карманов в дверях, автоматического режима стеклоподъемников (есть только на водительской двери) и хотя бы крючков и сеток в багажнике. Экономия на спичках!
Машину не назовешь мягкой, особенно нервно стучат на неровностях задние колеса. Еще бы, ведь у нас опционные 18-дюймовые диски с 45-процентным профилем. Зато дугу Mazda «пишет» усердно, не стремясь спрыгнуть с траектории. Энергоемкости в достатке: даже за городом не «поцеловала» асфальт ни разу.
В нашем тесте Mazda 3 оказалась самой азартной, но и к городской среде машина приспособлена. И даже слегка шагнула за рамки, принятые в сегменте. Примерила наряд премиальности.
РЕЗЮМЕ
Итог немного предсказуем, и это даже хорошо — должны же быть в жизни какие-то статичные ориентиры! Volkwagen Golf — объективно лучший автомобиль в классе, вообще не имеющий принципиальных недостатков, помимо, разве что, высокой цены. Управляемость, комфорт салона, широчайший выбор опций — все у «Гольфа» на «отлично»!
Mazda 3 не просто ощущается дорогим автомобилем — это дорогой автомобиль и есть. Из всех четырех машин Mazda оказалась не самой богато оснащенной, но самой дорогостоящей. Оправдана ли цена? Все, что касается драйва и эмоций, «матрешка» продает за честные деньги. Есть чем похвастать и в списке оснащения А вот испытание городом, проверка реальной жизнью шебутной «Мазде» не всегда в радость: тесноватая у японцев вышла машина, на роль семейной подходит очень условно.
Renault Megane неожиданно занял третье место с небольшим отрывом от «Мазды». Неожиданно — потому что субъективно испытателям очень понравилась эмоциональная Mazda, но по баллам мы отдаем должное «Мегану»: основательно спроектированный автомобиль даже на восьмом году жизни отлично едет. Ему бы еще интерьер подобротнее, мотор помощнее, опций больше да драйва в тихий омут плеснуть… Впрочем, Golf бы и получился!
Kia Cee'd и поразил, и разочаровал. С одной стороны, корейская марка совершила качественный рывок. Интерьер «Сида» мало в чем уступает «эталонному» «Гольфу», а уж старосветский Megane обходит вслепую. Однако Cee'd оказался далек от идеала в «железе». Основные наши претензии связаны с настройками подвески и рулевого управления. Если абстрагироваться от них и сосредоточиться на интерьерных достоинствах или дизайне, то Kia растолкает с пьедестала лидеров. Но мы помним: в гамме есть и более простые комплектации, без панорамных крыш и россыпей кнопок. И там «чистое» ощущение от езды выходит на первый план.
Текст: Владимир Гурьянов
Фото: Ян Сегал