Если не дождь, то снег, если снег – то обязательно в виде каши, переметов и смерзшихся сугробов. Если под всеми этими дарами природы и отыщется асфальт, то едва ли он будет идеальным. Условия эксплуатации даже обычных, дорожных автомобилей в нашей стране больше напоминают школу выживания. Кто из бизнес-седанов приспособлен к ним наилучшим образом?
Чем ближе весна, тем понятнее, отчего в России так популярны кроссоверы. Порой кажется, что «нормальный» седан просто не в состоянии пережить нашу полугодовую распутицу без потерь. Отчего же тогда обеспеченная публика все еще предпочитает легковые автомобили машинам с повышенной проходимостью?
Конечно, дело не только в привычке. Посмотрите на базовую стоимость автомобилей на этом развороте. А теперь сравните их с цифрами в прайс-листах кроссоверов и внедорожников. Чувствуете разницу? Настоящий «проходимец» или просто «паркетник», уместившийся под, чего уж там, довольно высоко поднятой планкой в три миллиона рублей, если и будет гордо нести логотип премиальной марки, то уж точно не будет ни таким просторным, ни таким комфортабельным, ни таким представительным, как любой из четырех седанов, принявших участие в нашем тесте.
BMW 535I XDRIVE
Это сейчас кажется, что 5-я серия – такая же, как и все BMW. Ну конечно, кто сейчас помнит 2010-й, когда на свет явился седан с индексом F10, созданный по образу и подобию Верховного Баварского Божества – флагмана с цифрой «7» в названии и индексом F01 в заводской документации. Под «образом» в данном случае следует понимать платформу, а под «подобием» – общие мотивы в дизайне как экстерьера, так и интерьера, причем внутри сходства явно больше.
Двухуровневая, будто подвешенная в воздухе консоль с тонкой ниткой кнопок и лаконичным климат-контролем, увенчанная экраном системы iDrive… Ах да, и с неизменной парой дефлекторов, отделяющих экран от всего остального, как Рубикон – будущее от прошлого, – вот фирменные мотивы, определившие новый стиль марки.
Александр Штендель,
предприниматель, водительский стаж 16 лет. Автомобиль: Audi A6 3.0 quattro
На мой взгляд, BMW сейчас – очевидный лидер в классе. У этого автомобиля самый просторный салон – по крайней мере в более важной для меня передней части, наиболее продуманная эргономика… По поводу дизайна, конечно, можно спорить, но, по-моему, нынешняя «пятерка» – самая красивая за всю историю. Что не понравилось, так это обтянутая кожей панель (пластик смотрится аккуратнее) и худосочный «эмочный» руль – не гармонирует он ни с массивной колонкой, ни с этим салоном вообще.
Сейчас, конечно, архитектура внутреннего пространства «пятерки» навевает скуку – а все потому, что нечто подобное (от руля до той самой центральной консоли с экраном) можно увидеть почти в любой баварской машине. Ну, разве что с поправкой на размер и (в меньшей степени) на качество материалов. С ним, кстати, у нашей 535-й почти полный порядок.
Почти – потому что пусть и не изысканный по фактуре, но весьма недешевый пластик в салоне тестового автомобиля смешали с откровенно ненастоящим «шпоном». Особенно диссонирует это сочетание в салоне автомобиля с М-пакетом. Развитая аэродинамика и трехспицевый руль рядом с фальшивым деревом смотрятся так же органично, как тренировочные штаны с «барсеткой»
«Пятерка» – автомобиль просторный. Колесная база – самая длинная в нашем квартете, так что простору во втором ряду удивляться не стоит. На первый взгляд, гостям здесь рады: к услугам пассажиров 2-зонный климат-контроль, обогрев сиденья, да и гаджеты без питания не останутся… Только вот попасть на диван – проблема, причем не только из-за сложной формы дверного проема. Арка заднего колеса настолько услужливо подставляется под «центр тяжести» садящегося, что сохранить одежду в чистоте может только или очень ловкий, или очень компактный седок.
Андрей Котерев,
предприниматель, водительский стаж 20 лет. Автомобиль: BMW 530d xDrive
Этот автомобиль подкупает своей эргономикой и рационализмом. Очень здорово продуман салон, а мультиконтурные сиденья – вообще шедевр. Понравилась и проекция данных на ветровое стекло – там отображается не только скорость, но высвечиваются и дорожные знаки, и подсказки навигатора. Приятно, что если в этом автомобиле что-то автоматизировано, то работает по принципу «включил и забыл». Это относится и к активному круиз-контролю, и к датчикам дождя и света (светодиодные фары просто великолепны), и к климатической установке.
Но и таким во втором ряду едва ли понравится, если водитель решит поиграть в гонщика. К этому полноприводная 535-я более чем располагает – 3-литровая «турбошестерка» в содружестве с 8-ступенчатым «автоматом» добывают для «пятерки» победу в номинации «динамика»: и разгон до сотни минимальный, и управление моментом – не придерешься.
Полный привод xDrive – под стать остальной механике. Он здесь хоть и не постоянный (за передачу крутящего момента на передние колеса отвечает многодисковое сцепление), но переход из заднеприводного режима к езде «на всех четырех» почувствовать совершенно невозможно. Блестящая инженерная работа!
Так думаешь, пока едешь по прямой. Но ведь придет время и поворачивать! Нет, никакой драмы: траекторию «пятерка» держать умеет, хотя на руле отчаянно не хватает информации. В спортивном режиме «баранка», конечно, тяжелеет, но водителю от этого проще не становится. Отчасти в этом виновата и подвеска, которая оказалась не в состоянии справиться с неподрессоренными массами – и это при том, что 535-я вращала под собой асфальт далеко не рекордными 18-дюймовыми колесами, обутыми в нешипованную резину.
«Ужель пора менять иконы?» – вправе спросить эрудированный читатель. Нет. 535i xDrive – отличный автомобиль. А описанные выше недостатки проявились только при прямом сравнении с одним из соперников. С каким именно? Скоро узнаете.
CADILLAC CTS4 2.0T AT PREMIUM
Мода скоротечна – утверждаютотъявленные лжецы. Стилю Art&Science уже больше десяти лет, а он все еще жив и до сих пор играет гранями под дизайнерским солнцем.
– Сколько можно? – спрашивают зануды.
– Столько, сколько нужно, – отвечают подопечные Эндрю Смита и снова выкатывают на белый свет нечто угловато-гранено-сверкающее. Что-то такое, как CTS третьего по счету поколения – самый длинный автомобиль в нашем тесте.
Александр Штендель,
предприниматель, водительский стаж 16 лет. Автомобиль: Audi A6 3.0 quattro
Cadillac – автомобиль выпендрежный. Такое ощущение, что нарочно пытались сделать «не как у всех». В результате получилось «не как у людей». Все-то здесь сверкает, переливается, ошеломляет сочетанием материалов, фактур, огоньков… От этого рябит в глазах, кажется, что попал в какой-то музей, где ничего нельзя трогать руками. Честно говоря, не очень-то и хочется. И хотя в движении CTS вызвал скорее приятные эмоции, меня постоянно тревожило ощущение, что водителю здесь не место, недолюбливают его почему-то.
В 2002 году именно CTS – тогда еще первой генерации – открыл миру «Искусство и науку». С тех пор прошло без малого полтора десятилетия, «кадиллаковский» стиль стал самой долгоиграющей дизайн-концепцией на рынке, и как-то непохоже, что эта «долгая игра» надоела авторам или зрителям. То есть покупателям.
CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.
Когда рассматриваешь эту внушительного вида машину, сложно представить, что в основе седана класса Е та же платформа, что и у более компактной модели ATS (она же достанется следующему Camaro). Да, и мотор у «ситиэса» тот же, что и у младшего брата – «турбочетверка» объемом всего два литра. Справится ли?
Справляется. Конечно, CTS не так быстр, как BMW или Jaguar, и по документам обходит только Mercedes, но задора у «американца» куда больше, чем положено автомобилям этого размера и такой внешности.
Андрей Котерев,
предприниматель, водительский стаж 20 лет. Автомобиль: BMW 530d xDrive
На редкость красивый автомобиль, такой настоящий американец. Но при этом на удивление тесный для таких габаритов. Я при росте за 190 «сам за собой» сесть не могу в принципе. Двигатель? Два литра, даже с турбиной – это для такой машины маловато. Такое ощущение, что шума от него больше, чем ускорения. И это приводит к мысли, что CTS – скорее «недопремиум». Таким визгливым звукам не место в салоне столь солидной машины! От модной же мультимедийной системы хотелось бы большей наглядности. Даже если удавалось вызвать какие-то меню, было совершенно непонятно, какие команды можно отдавать. Очень не хватало какого-то манипулятора, чтобы управлять всем этим «комбайном».
Тяга появляется, конечно, далеко не сразу, но к 4000 оборотов на колесах оказывается достаточное количество ньютон-метров, чтобы водитель возжелал прошить полусонный пелетон, уподобившись Михаэлю Шумахеру в его лучшие годы.
Правда, тут возникает одна проблема, и связана она с управляемостью. В принципе, руля Cadillac слушается охотно, и информации на «баранке» в целом хватает, но слишком уж CTS не любит неровности. Причем дело не только в комфорте – ямы, стыки и колеи запросто отклоняют габаритный автомобиль от намеченного водителем курса. И такое поведение, как ни крути, сложно считать примером для подражания.
Ну а как там пассажиры? Попасть во второй ряд «Кадиллака» непросто: в узкий проем не входишь, и даже не влезаешь – в него падаешь. А упав, обнаруживаешь, что голова упирается в потолок, а ступням не находится места под опущенным на пол сиденьем водителя. Тогда для кого в задней части салона обустроены климат-контроль с сенсорным управлением и обогрев дивана? Например, для детей – им, в отличие от взрослых, игры с сенсорной панелью должны понравиться.
Взрослого же, особенно того, который вынужден еще и направлять автомобиль куда надо, центральная консоль «Кадиллака» может довести до нервного срыва. Да, виртуальные кнопки обозначены выпуклыми «направляющими», а на прикосновения система отвечает вибрацией, но обращаться со всем этим хозяйством на ощупь просто невозможно. Аналогичные эмоции вызывает и система CUE. Радость от общения с ней заканчивается одновременно с финалом стартовой анимации. А после остается лишь ленивый отклик на нажатие, невнятная структура меню и ощущение, что любой современный планшет был бы здесь куда уместнее.
Словом, странное остается послевкусие. CTS – большой автомобиль, в котором непонятно куда делось место (багажник – самый маленький в квартете), а электронная начинка – словно из глубокого прошлого, в котором еще не изобрели iPad (колдовать над системой CUE и вправду начали до появления легендарного девайса). И все это – в изготовленной по старым лекалам, но все еще радующей глаз упаковке. Своеобразно. Но, пожалуй, слишком.
JAGUAR XF 3.0 S/C AT AWD PORTFOLIO
2007 году Jaguar XF стал революцией и одновременно символом возрождения марки. Вспомните, как завораживал танец дефлекторов вентиляции и шайбы-контроллера «автомата» – вся эта хореография превращала банальный процесс запуска двигателя в настоящее таинство, а нажатие на пульсирующую красным кнопку стартера казалось почти священнодействием.
Прошло 8 лет и один рестайлинг – и теперь XF впечатляет не больше потрепанных лозунгов, ради которых еще год назад на баррикадах рвались рубахи. По сравнению с другими участниками теста пауза между пуском двигателя и включением вожделенного «драйва» представляется излишне затянутой, да и сам «автомат» реагирует на вращение контроллера с ощутимыми задержками.
Александр Штендель,
предприниматель, водительский стаж 16 лет. Автомобиль: Audi A6 3.0 quattro
В отличие от «Кадиллака» Jaguar выглядит очень стильно. Сразу видно, что у дизайнеров, которые занимались проектом, было четкое понимание, некая идея, и они стремились донести ее до потребителя. Очень жаль, что этой идеей не заразились люди, занимавшиеся собственно автомобильной, технической частью. Потому что ездовых эмоций XF у меня не вызвал. Конечно, мотор здорово звучит и тянет неплохо, но так ли должен звучать и ехать настоящий Jaguar? Меня в этом не убедили.
Ну и конечно, по прошествии лет, когда исчезло очарование первой встречи, на передний план выходит некоторая техническая архаичность среднеразмерного «Ягуара». Поневоле вспоминается, что платформа этого пригожего седана «выросла» из шасси модели S-type, что, впрочем, не кажется таким уж тяжким прегрешением против законов жанра. Например, передняя подвеска «икс-эфа» – это классический «двойной вишбоун» с «составным» нижним рычагом – аналогичное решение применили инженеры BMW.
Схема полного привода тоже напоминает баварскую – на переднюю ось крутящий момент передается через многодисковое сцепление. Британцы, кстати, и не скрывали, что старались превзойти xDrive, которую полагали лучшей на тот момент системой «легкового» полного привода. Получилось ли?
Только отчасти. При проезде разнообразных погодно-дорожных неприятностей – вроде снежных переметов – XF ведет себя не столь невозмутимо, как 535-я. Вдобавок руль у «Ягуара» самый легкий и наименее информативный. Впрочем, часть вины за этот недостаток стоит переложить на «пластмассовые», рассчитанные на южноевропейскую зиму шины Pirelli Sottozero. Возможно, именно они отчасти путают и электронный «мозг» системы полного привода.
Электроника «Ягуара» вообще вызывает недоверие – на инстинктивном уровне. Виной тому – угловатая архаичная графика, дополненная нелепой русификацией. Поиск нужных функций в лабиринте меню напоминает головоломку, которой позавидовал бы и Леонардо. Но тот, кто справился с решением, получает в награду несколько неожиданных бонусов. Например, стоит откопать меню управления обогревом сидений, и выясняется, что XF – единственная в нашей четверке машина, у которой можно повысить температуру спинки сиденья отдельно от подушки. Зачем? Придумайте сами. Или спросите уролога.
Андрей Котерев,
предприниматель, водительский стаж 20 лет. Автомобиль: BMW 530d xDrive
Машина с английским стилем, очень добротным салоном, но, увы, не для рослых мужчин. Я не смог нормально усесться за рулем: потолок давит на голову, а колени упираются в панель. Не смог разобраться, как управлять телефоном с помощью бортовой мультимедиа.
Расстроило и отсутствие сервопривода крышки багажника, да и сам он невелик – два чемодана не положишь. Зато как звучит мотор! Так и хочется нажать посильнее. Именно силовой агрегат и «сделал» впечатление от автомобиля – оно осталось скорее приятным.
Есть у мультимедии и полезные функции. Например, камера умеет распознавать преграды и выделять их цветными прямоугольниками – полезное свойство, особенно если маневрировать приходится в сумерках или если объектив камеры загрязнен, то есть в условиях московской зимы – почти всегда. Без «электронного глаза» вообще было бы сложно – зеркала у «Ягуара» самые скромные, да и в амбразуру заднего окна ничего не разглядишь.
Кстати, о задней части салона. Там тесно – практически так же, как и в «Кадиллаке», с той, однако, разницей, что в «икс-эфе» еще и скучно: из удобств – только подлокотник. Впрочем, в данном случае такая аскеза кажется вполне оправданной.
Потому что Jaguar XF создан для того, чтобы доставлять удовольствие только одному человеку – тому, кто сидит за рулем. И пусть 3-литровый мотор с механическим нагнетателем пришел к нам из такой же глубокой древности, как и шасси.
Тем не менее сочетание одного с другим может служить источником и очень приятных мгновений. Стоит вкатиться и промчать связку-другую поворотов под густой баритон «шестерки», и становится понятно, что таких по-хорошему норовистых автомобилей уже почти нет. А скоро, возможно, и вовсе не будет. Еще бы шины поменять…
MERCEDES-BENZ E 300 4MATIC AVANTGARDE
Отличительная особенность полноприводных Е-классов – отсутствие так называемой «подвески для плохих дорог», которая в основном как раз и напоминает владельцу о том, что дороги в стране и вправду не очень. А все из-за дополнительного витка пружин (таким образом удалось отыграть дополнительные 15 мм клиренса) и амортизаторов с другими характеристиками.
После таких метаморфоз управляемость и плавность хода мутируют наихудшим образом, и это еще один повод заплатить за полный привод: автомобили с шильдиками «4MATIC» приезжают к нам неиспорченными – с европейской подвеской, которая, кстати, ведет себя образцово – невзирая на состояние того, что попадает под колеса.
E 300 4Matic стал самым комфортабельным автомобилем в тесте – он и неровности переносит наилучшим образом, и не раскачивается, и вдобавок не давит на уши – даже несмотря на то, что только Mercedes был обут в шипованные (читай – по определению самые шумные) покрышки.
Андрей Котерев,
предприниматель, водительский стаж 20 лет. Автомобиль: BMW 530d xDrive
Mercedes создает ощущение классно сидящего костюма. Да, «рабочего» костюма, но этот «рабочий» костюм сшили в фирме Хуго Босса: он не кричащий, не выдающийся по крою, но очень изящный. И, конечно, дорогой. Е-класс по ощущениям теснее, чем BMW, хотя диапазон регулировки водительского сиденья здесь больше – у меня с ростом за 190 проблем с посадкой нет. Странное дело – мотор версии Е 300 совершенно не едет «на свой объем». Ну и салон в черном цвете совершенно не смотрится. На такой машине разве что с водителем ездить…
Но тишина и отсутствие дорожных возмущений – совсем не сюрприз. Удивительно то, что автомобиль с самой короткой колесной базой стал самым просторным для пассажиров. И садиться, и сидеть в Е-классе удобнее всего.
Конечно, обращенная к пассажирам часть межкресельного бокса выглядит не так эффектно, как в BMW и «Кадиллаке», но это легко исправить. Впрочем, и без того Е-класс – лучший… да что там – единственный в квартете автомобиль, который можно использовать для поездок с водителем.
Александр Штендель,
предприниматель, водительский стаж 16 лет. Автомобиль: Audi A6 3.0 quattro
Конечно, это не ново, но мне чрезвычайно сложно разобраться и просто смириться с алгоритмом включения стеклоочистителей. Это просто наказание какое-то! Да и вообще привыкать к «роще» подрулевых переключателей – это не для меня. Зато едет Mercedes здорово! Мне очень понравились настройка полного привода и характеристика акселератора. Но это плохо сочетается с назойливой заботой электронных систем. Чтобы отключить ESP, нужно долго копаться в меню.
Водителю, кстати, придется непросто. Особенно если до этого управляться с «Мерседесами» не доводилось. За элегантным рулем – аж четыре переключателя. Один – для манипуляций с рулевой колонкой и включения электрообогрева обода, другой командует круиз-контролем, на третий возложены функции включения стеклоочистителей и указателей поворота – и все перечисленное придумано для развития моторики левой водительской руки.
Ну а справа – ставший традиционным для «Мерседесов» селектор «автомата», привыкнуть к которому, конечно, можно, но и ошибиться, позабыть, например, что включен реверс, тоже запросто. Единственный плюс в управлении «мерседесовской» АКП (такая же особенность присуща BMW) – «защита от дурака»: стоит открыть дверь, коробка сама встанет на «паркинг».
Система COMAND тоже требует особых навыков. Ее, в отличие от «ай-Драйва», не назовешь интуитивно понятной: вращающийся контроллер, например, можно отклонять в четырех направлениях, при этом движения «от себя» и «к себе» приводят к появлению двух очень разных меню, запомнить назначение которых – задача не из простых. Хочется уже просто ткнуть пальцем в нужную кнопку (геометрия, благо, позволяет) – ан нет, к нажатиям экран глух.
Впрочем, обо всем этом забываешь уже после первых сотен метров за рулем. Да, формально Е-класс – самый медленный автомобиль в нашем тесте. Но как ровно тянет мотор! Как благородно при этом звучит! А настройка постоянного полного привода ни в чем не уступает баварской. Через любые виражи, снежную кашу, смерзшиеся микросугробы Mercedes едет так, будто никаких неприятностей нет вовсе. Поначалу в это даже трудно поверить, но абсолютно информативный (хотя и изолированный от серьезных «тычков») руль убеждает: да, все это происходит на самом деле, и ситуацию контролируешь ты. А система стабилизации просто подстрахует, когда нужно. Езжай, куда собирался, и думай о хорошем. Например, о том, что скоро лето.
РЕЗЮМЕ
Конкретного победителя на сей раз мы так и не выявили – BMW и Mercedes-Benz набрали по 82 балла, проявив при этом совершенно разные таланты. Конек BMW – отточенная эргономика и превосходная динамика. Багажник нареканий не вызвал, а обзорность и вовсе признали идеальной – не в последнюю очередь благодаря прецизионному парктронику и камерам в переднем бампере, которые позволяют аккуратно «выглядывать» из-за помех. Если бы не досадный промах с настройкой усилителя руля и не проигрыш «Мерседесу» в номинации «управляемость»… Впрочем, история сослагательного наклонения не терпит, и наша история не исключение. Растеряв часть баллов из-за частокола переключателей и необразцовой динамики, E 300 4Matic оказался идеальным средством для перевозки пассажиров – это самый просторный и комфортабельный автомобиль. Впрочем, это обстоятельство не отменяет водительского удовольствия: безупречная работа полного привода, прозрачный руль, отточенное шасси – все это позволило не отстать на финише от BMW. А могла быть и победа. Jaguar XF оказался не последним, но 70 баллов – это все же ближе к результату «Кадиллака», чем пары «немцев». Посмотрите на экспертные оценки – XF вовсе не плох, однако он и не так хорош, как наши лидеры. И если бы не огрехи по части плавности хода и комфорта пассажиров, итоговый результат мог оказаться гораздо выше. Ну а так остается порадоваться выверенному стилю и великолепному голосистому мотору. Cadillac CTS оказался последним. Такому внушительному автомобилю не хватило простора в салоне, плавности хода, шумоизоляции и более благородного мотора, которому не пришлось бы орать на весь салон, чтобы реализовать динамику, достойную уровня автомобиля.
Текст: Николай Свистун
Фото: Денис Симонов