САРАЙ – ЭТО ДВОРЕЦ (ТЮРК.)
Определенное количество оригиналов всегда желает выделиться из общего потока. Но как?! Ведь если покупать себе машину уж вовсе невообразимо малой серии и цвета «вырви глаз», то рискуешь иметь ощутимые проблемы с сервисом и дальнейшей продажей. А что если кузов универсал позволит вам вознестись над толпой, не теряя в главном?
Кто есть что
Audi A6 Avant quattro
Цена испытанного аVтомобиля $106 269
Макс. мощность 335 л. с. при 6600 об./мин
Макс. скорость 250 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 6,2 с
Chrysler 300C
Цена испытанного аVтомобиля D49 500
Макс. мощность 253 л. с. при 6400 об./мин
Макс. скорость 220 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 9,2 с
BMW 525 Xi touring
Цена базовой комплектации $64 300
Макс. мощность 218 л. с. при 6500 об./мин
Макс. скорость 228 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 8,6 с
AUDI A6 AVANT quattro
Двигатель: рабочий объем 4163 см3, степень сжатия 11:1, макс. мощность 335 л. с. при 6000 об./мин, макс. момент 420 Нм при 3500 об./мин
Расход топлива (EPA): 8,9/16,6
Объем топливного бака: 80 л
Максимальный объем: 565/1660 л.
Avant традиционно предлагает рациональную компоновку багажного отсека с плоскими полом, колесными нишами и малой погрузочной высотой
СЕДАН А6
легко перепутать с другими Audi. A6 Avant куда более самобытен
ОБЗОРНОСТЬ
A6 Avant намного лучше, чем у обоих конкурентов
ПРИ БАЗОВОМ
переднем приводе даже в варианте Quattro тяжелый задок уравновешивает машину в повороте
ПО ОТРАБОТАННОМУ ГОДАМИ СИЛУЭТУ ЯСНО – AUDI ДОЛЖНО БЫТЬ АВАНТОМ
В А6 САДИШЬСЯ И ЧУВСТВУЕШЬ СЕБЯ КАК ДОМА – ВСЕ НА МЕСТЕ
BMW 525 Xi touring
Двигатель: рабочий объем 2497 см3, степень сжатия 11:1, макс. мощность 218 л. с. при 6500 об./мин, макс. момент 250 Нм при 2750 об./мин
Расход топлива (EPA):7,9/14,7 л на 100 км
Объем топливного бака: 70 л
Максимальный объем: 500/1560 л.
Вполне комфортный и удобный багажный отсек имеет все же небольшой порожек. А вот к шторке, услужливо складывающейся вверх при поднятии крышки, есть замечание – обратно она сама не идет! Приходится дергать ее вручную – а это уже два действия вместо одного
В САЛОНЕ ГЛАЗУ НЕ ЗА ЧТО ЗАЦЕПИТЬСЯ, НО КАЧЕСТВО ОТДЕЛКИ – ПРЕКРАСНОЕ
В РАКУРСЕ СЗАДИ ЛИШЬ TOURING НАПОМИНАЕТ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ
ЕСЛИ НЕ ЗНАТЬ,
что под копотом всего 2,5 литра, подумал бы, что не меньше трех
BMW – ГРЯЗНУЛЯ
При поездках по одним и тем же лужам он пачкается больше других
CHRYSLER 300C
Двигатель: рабочий объем 3518 см3, степень сжатия 9,9:1, макс. мощность 253 л. с. при 6400 об./мин, макс. момент 340 Нм при 3900 об./мин
Расход топлива (EPA): 8,8/17,1 л на 100 км
Объем топливного бака: 68
Максимальный объем: 630/1600.
Наиболее выраженный порожек крадет часть достоинств самого емкого при пятиместной компоновке багажника. Также расстраивает немалая высота погрузки
АМЕРИКАНСКИЙ МОНУМЕНТАЛИЗМ
плюс европейское качество минус цена – хороший коктейль
ВИДИТ БОГ,
я могу заблуждаться. Но, на мой взгляд, стиль отделки С300 выбран безукоризненно. Он точно и идеально соответствует жанру
CHRYSLER 300C –
единственный из трех универсалов, который бывает лишь с полным приводом
300С TOURING
не предполагает какой-то утилитарности в сравнении с седаном
СТИЛЬ «МИЛИТАРИ» ПРЕДПОЛАГАЕТ АГРЕССИВНЫЙ СПЛЮСНУТЫЙ СИЛУЭТ
ОГРОМНЫЕ КОЛЕСА И ХИЩНАЯ ПАСТЬ ГОВОРЯТ: ОСВОБОДИТЕ ДОРОГУ!
Самые дорогие, самые престижные, самые именитые универсалы не поднимаются выше бизнес-класса. Но и здесь их цена зашкаливает за все рациональные лимиты, а «сарайская» сущность мало крадет в их престижности. Даже наоборот, обладатель люкс-универсала претендует на звание индивидуалиста и намекает на желание выделиться из общей массы единообразных представителей «верхнего среднего класса».
Большая немецкая тройка в сегменте F, помимо универсалов, предлагает комплектацию с пятидверным кузовом avant/tоuring. Но, если BMW 5 и Audi А6 совсем недавно пополнили эти ряды, то Mercedes W211, всего-то на год более старый, уже готовится к рестайлингу. И за него вполне может выступить более молодой соплатформенник – Chrysler 300С. Тем более что это делает сравнение менее банальным.
А чтобы водитель получал максимум удовольствия и безопасности за свои деньги, все три аVтомобиля могут оснащаться полноприводной трансмиссией. Естественно, мы не смогли отказаться от подобного выбора, хотя найти удалось варианты лишь в данной конкретной комплектации.
Никакой объективности при сравнении машин со столь разными по мощности и объему двигателями быть не может. Audi здесь – бесспорный лидер. В данном контексте куда удачней смотрелась бы А6 Avant Quattro с двигателем 3,2 литра. Потому что 4.2 сдувает с места словно ракету. Тело размазывается о спинку, но оно дает упоительно благодарственный сигнал – форма кресел проработана лучше, чем у конкурентов. Исключительно правильной формы сиденья идеально распределяют нагрузку как по вертикали, так и при продольных или боковых перегрузках. Посадку тоже можно подобрать по выбору без ограничения реального диапазона.
Tiptronic эталонно и незаметно перебирает передачи, а серьезная звукоизоляция не позволяет точно привязаться к оборотам двигателя по звуку. Даже не знаю – хорошо это или плохо… Для любителей убыстрить и без того скорострельный процесс перебора передач есть (кроме рычага АКП) эргономичные подрулевые «лепестки». Чик-чик, правый-левый, вверх-вниз. Та-ак, замедляемся – оттормаживаемся коробкой перед апексом, а потом сразу резкий набор оборотов, и пошли считать передачи – понятно и удобно.
Чем еще радует нас Avant? Безусловно, отличной обзорностью – насколько возможно в рамках жанра крупногабаритных универсалов. Хотя, даже, если принять обзорность просто за приличную, она все равно останется много лучше, чем у конкурентов. Так, если в BMW вам просто покажется низко сидеть, а салон вы воспримите как темноватый, то с 300С по этой части уже реальные проблемы. Ладно, пусть задние боковые окошки имеют чисто символическое назначение – и вдобавок в салонное зеркало не попадают и, даже если головой крутить, не спасут. Но и «амбразуру» пятой двери язык не повернется назвать полноценным окном. А впереди нижнюю половину обзора занимает капот, своей внушительностью напоминающий палубу линкора. Неудобно, но солидно, да и переднюю кромку видать неплохо.
При сравнении динамики двух оставшихся аVтомобилей преимущество – и по секундам, и по быстроте переключений – следует отдать баварскому универсалу. 525xi весьма проворно реагирует на педаль – как при наборе газа, так и при сбросе. И тормозная динамика у BMW наилучшая – кажется, даже, что, кроме усилителя, замедлению помогают дополнительные неведомые силы. А вот Chrysler, напротив, выкатывается из ожидаемого тормозного пути. Но тут все объясняется просто – германско-американский аVтомобиль заметно тяжелее. Законы физики не обманешь. Но справедливости ради скажу – к тормозам «Крайслера» привыкаешь быстро. Замедляется он долго, но адекватно и прогнозируемо.
Назвать 300С медлительным язык не повернется. Скорее он вальяжный. На большом красивом аVтомобиле не хочется торопиться, а вот прочувствовать весь четко выраженный и отлично ощущаемый перебор передач и запас хода под тугой педалью акселератора приятно. Все это дополняется королевской посадкой – как на троне. Высокое расположение и самого «Крайслера» над дорогой, и водителя в салоне позволяет поглядывать на соседние машины свысока.
На первый взгляд это высокое положение должно приводить к «заваливанию» в повороте. Но нет, «трехсотый», для изменения траектории которого приходится изрядно покрутить рулем, далек от лишних кренов. С одной стороны, это объясняется наибольшей в контексте (да и вообще) шириной. Но в данном случае пришлось еще и пожертвовать плавностью хода. Длинноходная, энергоемкая подвеска с легкостью проглатывает серьезные пробои на ямах – машина самая тяжелая, колеса самые крупные! Но все камушки и тонкие асфальтовые швы передаются на кузов мелкими потрясываниями. Обидно, но объяснимо.
В этом смысле А6 Avant – наилучший глотатель дорожных неровностей: он почти не реагирует на качество дороги, отстраняя элитарных ездоков от превратностей окружающей действительности. Да и связь руля с колесами здесь наилучшая – информативная и ненавязчивая, несмотря на легкость вращения баранки. Но под газом Quattro вспоминает-таки свое переднеприводное происхождение и стремится к распрямлению траектории. Но при этом А6 создает впечатление наиболее «цепкого» из всей троицы. При сложных маневрах и перестроениях у него позже всех происходят разгрузки колес – он до последнего стремится оттолкнуться от дороги всеми четырьмя.
А вот заднеприводные в базовом исполнении «туринги» после некоторых усилий позволяют запустить себя в управляемый занос. И тут крупногабаритный тяжеловесный «Крайслер» выигрывает у традиционно «драйверского» BMW. Тяжелая, но малоинформативная «бээмвэшная» баранка не дает моментального представления, на какой точно угол вывернуты колеса. А большой, старомодный руль 300С, наоборот, весьма чувствителен. Да и «нулем» на 525 не все чисто – на прямой приходится то и дело подруливать. А вот на «дорожном дредноуте» прямолинейность не требует столь частого подтверждения. Видимо, тут сказывается, переданная по «боковой семейной линии», четкость поведения последних моделей «Мерседесов» на дороге.
Из мелких неудобств баварца – зеленая стрелка дублера указателя поворотов на щитке постоянно перекрыта ободом руля. А звуковые щелчки еле слышные. И при перестроениях так вот и ездишь с мигающим «поворотником», дезориентируя соседей по потоку. Еще на «525-м» неудобно перехватывать баранку. Это непросто сформулировать словами, но когда начинаешь быстро вращать руль, его горизонтальные перекладины мешают перехвату рук – это отметили все наши тестовики.
Конечно, полный привод этих машин отнюдь не предполагает съезд с асфальта. Но даже в этих рамках возникает масса типовых препятствий вроде бордюров и перегибов при въезде в гараж. Тут бесспорный лидер – Chrysler 300С. Он высок и, несмотря на длинную базу и солидные свесы, не цепляет порогами и «пузом» за всяческие дорожные «торчалки». А вот и BMW, и Audi требуют весьма нежного обращения с собой в реальных дорожных условиях.
Чем дороже аVтомобили, тем сложнее выбор. Как правило, каждый сделал его заранее, с учетом личных, дружеских или рекламных наработок. Но судить – наше право. Даже если отбросить преимущество А6 по литражу, он однозначно претендует на первое место. Если бы не одно «но» – цена. Это машина для тех, кто на ценники не смотрит вообще. А вот универсал 300С принципиально радует показателем цена/качество. Плюс стиль! Ну а сторонников 525xi не требуется агитировать ни за, ни против – они и так знают, какой аVтомобиль круче всех.
КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
НИКИТА РОЗАНОВ
AUDI A6 AVANT
Первый показ – осень 2004 г.
Дизайн-директор – Вальтер Де Сильва (Walter dе Silva).
BMW 525 Xi TOURING
Первый показ – весна 2004 г.
Дизайн-директор – Адриан Ван Хойдонк (Adrian Van Hooydonck).
CHRYSLER 300C
Первый показ – 2004 г.
Дизайн-директор – Тревор Крид
(Trevor Creed).
СНАРУЖИ
Глядя на эту троицу, я могу сказать, что это аVтомобили для людей, у которых есть три вещи: деньги, куда ездить и что возить. Первое во многом отрабатывается безупречной геральдикой престижных брендов: канонические решетки радиаторов, характерный «взгляд» фар, солидность форм и деталей. Естественно, что с «лица» никого из участников теста не перепутать. Audi «защищается» от стереотипов в дизайне огромным щитом декоративной облицовки с четырьмя кольцами посередине, BMW словно «принюхивается» перед охотой к направлению ветра парой неповторимых «ноздрей», а Chrysler с гордостью демонстрирует свою не менее историческую решетку «клетка для птиц». На вопрос: куда ездить? – все трое уверенно заявляют: далеко. Именно для таких маршрутов сгодятся и огромные колеса, и длинная колесная база, и немалый полезный объем, что предоставляет владельцам практичный кузов типа «универсал». Однако тут не следует обольщаться, ибо, взглянув на аVтомобиль сбоку, сразу становится понятно, что для доставки ящиков с рассадой или холодильника придется нанимать «Газель». Однако холодильники нынче заказывают с доставкой через Интернет, в таком же аVтомобиле можно захватив пару собак, отправиться с семьей в загородный клуб или к дедушке (но не на деревню!) километров эдак за двести пятьдесят-триста. Единственное, что для этого потребуется – отличная дорога, где свое и отработает затянутая к «хвосту» форма 2-объемного кузова и аэродинамическая настройка всей поверхности. В угоду этому багажные релинги имеются лишь на Audi, и туда можно установить пару велосипедов, впрочем, это по желанию.
ВНУТРИ
Естественно, что здесь все настроено на длительную и комфортную поездку. От этого роскошь отделки и материалов выглядит не самоцелью, а необходимым дополнением к назначению. Но американский аVтомобиль демонстрирует несколько прямолинейный подход – характерную для прежнего классического дизайна разбивку на светлый низ – темный верх. Его европейские соперники делают все то же, но с затеей и более изящно. Дизайнеры Audi, например, сохранив ту же композицию панели, выстраивают ее компоненты «вокруг» водителя, чем еще раз подчеркивают сложившуюся харизму марки. Команда Бэнгла традиционно ниспровергает устои и правила и старается сделать все наоборот. Доминанта горизонтали «простреливает» интерьер по ширине, отчего центральная консоль выглядит чудаковатой подпоркой, но остается в стиле всего интерьера, который хотя и кажется дробным, объединен заботливым отношением к каждой детали. «Скажи, какой у тебя руль, и я скажу, кто ты» – это про них. Тяжелый, четырехспицевый с четырьмя видами отделки (кожа, серебро, черепаховый панцирь и позолота эмблемы) – у эпатажного американца, функциональный и ладный с тонким серебристым контуром геральдического щита на центральной подушке – у интеллигента Audi, а единственно спортивно-трехспицевый, конечно же, у BMW.
РЕЗЮМЕ
О предназначении стиля и дизайна этих аVтомобилей сказано все, а выбор – дело вкуса и убедительного ответа на вопросы что и куда возить.
AUDI A6 Avant quattro
Колесная база, мм 2843
Длина, мм 4933
Ширина, мм 1855
Высота, мм 1463
Клиренс, мм 140
В этой машине идеально почти все. Кроме плоских ручек дверей. Ау! Конкуренты давно делают их под «естественный хват»
Размер дверных проемов и место в салоне доросли до уровня А8. Отличий и вправду уже немного – для А6 почетно. А для «авоськи»?
Все-таки спидометр органичнее смотрится на щитке справа! Да и остальные приборы и пиктограммы читаются идеально
Хороший диван. Но немного гладкий. Зато втроем ничего не мешает
Наилучшие передние «сидушки» у «Ауди». Здесь оптимальное распределение веса
BMW 525 Xi touring
Колесная база, мм 2890
Длина, мм 4840
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1470
Клиренс, мм 120
Именно в случае BMW кузов универсал утяжеляет силуэт. А формам не хватает единой доминанты
Кресла тут облегают фигуру плотно – до навязчивости. Посадка за рулем плотная, уверенная
В щитке приборов два доминантных циферблата совсем вытеснили «мелочь» на обочину. А температура двигателя и вовсе «зашита» в мелких светодиодах
Сидеть уютно, а вот открывать двери неудобно. Внутренние ручки расположены под обратным углом – приходится сильно изгибать кисть руки
Увы, но подголовник досаждает – он очень теснит ваш затылок. Даже в самом отогнутом виде
CHRYSLER 300C
Колесная база, мм 3048
Длина, мм 4999
Ширина, мм 1882
Высота, мм 1483
Клиренс, мм 132
Да, правду говорят, очертания 300С Touring что-то нам напоминают.
Эх, сюда бы на крышу башенку для стрелка – и в бой!
Простор в салоне здесь по всем направлениям. А у водителя есть еще дополнительная степень свободы – регулируемый педальный узел
Всем известно – белые приборы более читабельные. Да еще при такой четкой оцифровке, как у «Крайслера»
Здесь смело можно возить босса без опасения его стеснить. Хотя в принципе можно и трех боссов. Им понравится
С передних кресел в повороте сползаешь – они будто выпуклые
Текст: ВЛАДИМИР СМИРНОВ
Фото: ЛЕОНИД ДЕДУХ