Тест-драйв BMWX6 M, MercedesML 63 AMG, PorscheCayenne Turbo 4.8

Сила в рафинаде

Мы свели лицом к лицу не просто три мощнейших полноприводника, но и три идеологии построения «самых-самых» автомобилей!

«В одну упряжку впрячь не можно коня и трепетную лань»? А если речь идет о полутысяче коней, но при этом автомобиль, как та самая трепетная лань, должен чувствоваться, что называется «на кончиках пальцев». Интересная задача? А если еще сама эта машина по автомобильным канонам тянет… ну не на «слона», но на вполне такого приличных размеров слоника? Задача становится нереальной?

Три марки, окутанные ореолом самых-самых. Три полноприводных среднеразмерных кроссовера. Самых-самых мощных. Но это не просто «бряцание» увесистым оружием, но еще и три подхода к созданию таких машин. Они очень близки по своим техническим характеристикам, ибо забрались так высоко, что выше – только небо. Но они подчинены трем абсолютно разным концепциям. Итак, мы сводим лицом к лицу три облика немецкого инженерного гения, решающего одну и ту же задачу. Ту самую, которая вроде бы становилась нереальной…

BMW X6M

СНАРУЖИ

Пусть меня сровняют с землей, но самобытный дизайн Х6 спорен, будь он хоть сто раз на пике моды. Впрочем, этот автомобиль и создавался, чтобы быть необычным, потому и вызывает резкое разделение на восторженных поклонников и тех, кто не принял. Так что общие споры о дизайне – в сторону. Отличия Х6М от «не-эмного» сородича – строго в ключе «М-школы». Никакой вычурности. Крупные воздухозаборники мощного бампера (пожалуй, даже перетяжеленного в этой «мощности»: прикрой его рукой, смотря анфас, – и все, что выше «бамперлинии», покажется гораздо более изящным). «М»-шильдики на «жабрах» передних крыльев. 20-дюймовые диски колес добавляют мускулистости, особенно на корме, где предусмотрены «лапти» размерности аж 315/35R20! А вот круглые выхлопные патрубки хоть и тоже вполне в «М-стиле», но уступают мерседесовским в производимом впечатлении. Тем более что и задний диффузор здесь ничем не «цепляет», особенно если выполнен в цвет кузова.

М-серия BMW никогда не была нарочито яркой, она берет именно теми штрихами, что отличают рубашку, болтающуюся на теле обывателя, от рубашки, обтягивающей мускулы атлета. И Х6М не отступает от этих канонов. Уверенность в себе – это хорошо. Но все же в нашем случае – в номинации внешности – BMW не триумфатор.

ВНУТРИ

И снова ничего яркого и броского. В том смысле, что его не должно быть. Характерные сине-красные шильды с блестящей буквой М на порогах, руле и селекторе трансмиссии. Развитые кожаные сиденья, здесь сорт обивки зовется несколько забавно для русского уха – Merino. Настолько аккуратно и органично обтянуты в кожу передняя панель и дверные панели, что представить себе что-то иное просто невозможно. В остальном – это плоть от плоти BMW. С нынешним изрядным минимализмом. Минимализм и BMW? А разве можно сказать, что панель и консоль этой машины испещрены кнопками, регуляторами и прочим? Основная часть управляющих функций упрятана в недра дисплея и системы i-Drive. На верхушке айсберга – только самое-самое необходимое. Причем кнопки можно даже назвать мелковатыми.

BMW даже не пытается создать иллюзию возможности посадки пятого человека. Он четырехместный. Конкуренты пытаются. Хотя реально везде все равно с «комфортом пятого» (особенно учитывая ожидания от столь недешевых машин) можно «убедить» разместиться разве что провинившегося ребенка.

Еще одна уже набившая оскомину тема – излишняя виртуальность «джойстиков» новых BMW. Рассчитано на привычку? Но уже сколько машин с такими селекторами передач, управлением дворниками, переключателями поворотов мы опробовали, а все так и остаемся при своем мнении: не интуитивно и не очень информативно и удобно!

Ах да… Есть еще собственно руль! По толщине сечения – самый «пухлый» в тройке. Настолько, что, похоже, рассчитан только на мужскую руку не с самым маленьким размером перчатки. Если ложится в руки конкретно вам, то покажется близким к идеалу.

Специфическая форма кузова не позволяет всерьез говорить о возможностях соперничества в нашей тройке в «багажной» вместительности и об обзорности назад. Но при парковке на помощь приходит система обзора «с верхней точки» и грамотные и наглядные «бээмвешные» парктроники. К «бонусам» здесь можно отнести доводчики дверей – слово «захлопнуть» можно в Х6М забыть.

В ДВИЖЕНИИ

Любая хвала мотористам M-power не станет лишней, но она очевидна, как очевидны и отличные характеристики мотора M Twin Power – самого мощного в нашей троице. Так что сделаем акцент скорее на блестящем достижении подвесочников, работавших с Х6М! Им удалось практически полностью избавить немаленький и достаточно высокий автомобиль от лишних кренов. По этой части SAC (напомним, что именно так – Sport Activity Coupe – позиционируется автомобиль) от BMW даст фору практически любой легковушке, даже заявленной как спорткар! И это уже в «нормальном» (из двух имеющихся) режиме амортизаторов и рулевого управления. А если включить EDC в «спорт» – автомобиль будто образует абсолютно жесткую систему! Где отсутствуют малейшие люфты и допуски как в направлении «поперечном» – от шин к ободу руля и обратно, так и в «продольном»: от мозга водителя, через его ногу, мотор и трансмиссию – к шинам и дороге. Особенно, если еще и пользоваться «ручным», секвентальным режимом – тогда картина и вовсе становится полной! Да, это дитя не только автобанов, но и горных дорог, и гоночных трасс. Для пущего приближения «гоночного духа» можно сконфигурировать виртуальный дисплей (тот самый, что для водителя «висит в воздухе» над капотом) так, чтобы видеть скорость, завиток полоски графического тахометра, выбранную передачу и даже рекомендации по моментам ее переключения.

Без сомнения, на Х6М можно ехать долго и далеко, но главный кайф машины – именно в этих нюансах. Немудрено, что немало именно Х6М уже «устроились на работу» в качестве «гоночных такси» в разных школах водительского мастерства и на разных треках. И вместительно, и спортивность налицо!

В чем сила, брат?

Три взгляда на «топ-строительство»

Суть могущества M-B ML 63 AMG – в силовом агрегате. В по сути обычный M-класс внедрили самый мощный из двигателей AMG объемом 6208 см3. Правда, «по статусу» ему здесь «разрешено» развивать только 510 л. с. (на SLS AMG этот мотор выдает 571 л. с.). Агрегатирован мотор с семиступенчатой электронно-гидравлической АКПП AMG Speedshift 7G-tronic. Пневмоподвеска Airmatic доработана по спецификации AMG. Система ее управления (ADS) сконфигурирована специально для этого автомобиля: пневмоэлементы и амортизаторы AMG имеют гораздо более жесткие характеристики. Бороться с кренами призваны более мощные поперечные стабилизаторы передней и задней оси. Большие колеса и низкопрофильные шины вносят финальные штрихи в картину устойчивости и управляемости.

То есть рецепт от Mercedes и AMG таков: берем «обычный» ML, оснащаем самым мощным мотором и немного адаптированной под него трансмиссией. И обеспечиваем характеристики подвески, соответствующие возросшим скоростям, нагрузкам и… имиджу. Особенность – необходимость оставлять хоть какие-то реверансы в адрес если не вне-, то хотя бы вседорожности.

У BMW подход иной. По объему турбомотор M Twin Power не отличается от 4,4-литрового V8 Twin Turbo, устанавливающийся на Х6 xDrive 50i. Но здесь за счет иной настройки управления с него удалось снять магические 555 л. с. против 407 у «не-М». Полной отдачи и наиболее быстрых реакций водитель добивается, включив программу Sport в электронном меню. В «спортивном» режиме максимально быстрыми становятся и реакции 6-ступенчатой АКПП M Sport, прерывания потока мощности практически сходят на нет. Но и у Х6 xDrive 50i тоже 6-ступенчатый «автомат». И в Х6 xDrive 50i и в Х6М используется подвеска Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами EDC (Electronic Damper Control). Но у «эмки» она занижена на 10 мм, а пружины использованы более жесткие, что обеспечивает заметно меньшие крены.

Итак, рецепт от BMW и M-power: суметь взять от двигателя и трансмиссии максимально возможное за счет электронных настроек. Доработка подвески также становится необходимой мерой, и ее занижение и «зажим», с учетом того, что Х6 в любом проявлении остается «асфальтовой» машиной, – едва ли не первая из очевидных мер.

Porsche Cayenne Turbo имеет тот же объем двигателя, что и стоящий на ступень ниже него в табели о рангах Cayenne S, – 4806 см3. Но в данном случае дополнительная сотня «лошадей» (500 против 400 у «эски») получена за счет использования двойного турбонаддува. По моменту прирост еще ощутимее: 700 Нм против 500. Для топ-версии активная подвеска PASM, обеспечивающая постоянную корректировку характеристик амортизаторов, борьбу с кренами и поддержание постоянной высоты кузова, становится уже базовой, в то время как для «младших» она опционна. А вот 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Tiptronic S вполне справляется с мощностью и моментом «старшего» двигателя без дополнительных доработок.

Рецепт от Porsche традиционен. Имеем хорошее шасси, трансмиссию и подвеску. Далее «заряженность» автомобиля обеспечивается установкой более мощного двигателя. И не только заряженность, но и статус и цена. По мере роста в табели о рангах опционные для «младших» системы становятся базовыми. «Просто модель – модель S – модель Turbo» – эта схема применима ко всей линейке Porsche, а не только к Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

СНАРУЖИ

ML – пожалуй, самый примелькавшийся за годы внедорожник Mercedes. Его обтекаемые обводы не так брутальны, как у «старшего» GL. Тем интереснее видеть, как благодаря легким штрихам от AMG он одновременно и помолодел, и стал мужественнее. 21-дюймовые колеса пакета «Эксклюзив» заполняют расширенные колесные арки, но за счет низкопрофильных шин (295/35) добавляют внешности не массы, а наоборот – легкости. Ему к лицу и алюминиевые накладки «защиты» спереди, и «диффузора» сзади. Широкие подножки, также в алюминии, не декорация, а вполне практичный и удобный, надо отметить, элемент.

Коренастый облик, не пытающийся скрыть, что это… «тюнинг». Упаси боже – не в уничижительном смысле этого слова, а в самом породистом – в его заводской, оригинальной ипостаси. Для того чтобы показать, кто в доме, вернее, в модельном ряду хозяин. А потому – выверенный до штриха. Хрома ни больше, ни меньше чем нужно – у мерседесовцев со вкусом проблем не было никогда. Даже такие «рискованные» (кто этим только ни занимается) элементы, как патрубки выхлопа, здесь кладут конкурентов наповал. Их овальные сдвоенные трубы идеально сочетаются с металлическим щитком диффузора и общим обликом!

Сделать самую яркую в троице машину, подчеркнуть мощь, по сути, декором и при этом ни на шаг не сдвинуться в направлении безвкусицы – мастерский ход. Браво!

ВНУТРИ

А вот внутри столь яркий внешне ML 63 AMG неожиданно проигрывает. Нет, мультиконтурные сиденья, обтянутые кожей Nappa, великолепны – подстраиваются под любую фигуру, имеют и обогрев, и вентиляцию, посадка очень цепка. Хорош и руль. Несмотря на несколько «неправильную» форму обода, он, пожалуй, наиболее эргономичен в нашей тройке в плане хвата. К элементам декора «от AMG» претензий нет. Но остальное-то – от «обычного» ML! Что тоже хорошо, но не на фоне таких соперников. Пластик даже там, где выглядит мягким, не так и мягок на деле, а кое-где он и вовсе имеет бесхитростно-плоскую фактуру. Логического развития темы роскошной кожи сидений не происходит. Нет, конечно, это Mercedes – все здесь подогнано, продумано, удобно, аккуратно и эргономично. Но мы-то сейчас говорим о флагманском уровне! Оправдания, правда, есть. И вовсе не в виде пары опционных телевизоров, установленных за подголовниками передних кресел (и при этом тоже смотрящихся не очень-то органично). Это – три других аргумента. Mercedes – самый дешевый в нашей тройке (на 570 000 разницы относительно BMW хотя бы обтянуть салон кожей, скорее всего, возможно). Mercedes – единственный в тройке, кто не только на самом деле сохранил неплохие возможности вне асфальта, но и заявлен производителем как «внедорожник». Mercedes все равно чертовски уютен в дороге как для водителя, так и для пассажиров. Ну а «бонусы» – огромный багажный отсек и лучшая в тройке обзорность, в помощь которой работают огромные зеркала.

В ДВИЖЕНИИ

Восторгаться динамикой этих машин «по отдельности» смысла нет – очевидно, что с такими характеристиками все трое обес-печивают сумасшедший разгон, а их скоростные способности ограничены не законами физики, а электроникой. Но характеры при этом у всех разные.

ML 63 AMG, без сомнения, дитя автобанов. В своих манерах он наиболее прямолинеен. Конечно, «зажатая» подвеска дает для управляемости немало, и в обычном понимании ни к устойчивости, ни к этой самой управляемости претензий нет. Но в наших реалиях режим подвески «спорт» делает автомобиль излишне нервным, низкопрофильные колеса стремятся отследить всю продольную колейность и нелинейности, даже толщина краски полос разметки честно передается на руль. Столь высокая чуткость – признак хорошей настройки. Но однозначный плюс это «там», в мире идеального асфальта. А у нас скорее дискомфорт. Что уж говорить о попытке преодолеть «лежачие полицейские». В «комфорте» вибрации и уводы почти нивелируются, но на тех же «лежачих» появляется некоторое рассогласование между реакцией передней и задней оси. Все же именно «комфортный» или не обозначенный никаким особым термином «обычный» режим подвески – вот выбор для «этой жизни». Для съезда с асфальта жестковат и «комфорт», но, подняв кузов повыше, и на малой скорости проехать по твердому полю или разбитому проселку труда не представляет. Здесь уже ограничения не в самом автомобиле, а в жесткости (читай – профиле) и рисунке шин.

«Отжигать» по узким извилистым дорожкам на «Мерседесе» не тянет, даже несмотря на столь зажатую и не склонную к кренам (естественно, на фоне обычных версий) подвеску. Тяжелый мотор активно добав-ляет машине недостаточной поворачиваемости, а стабилизация бдительно этому противостоит, придушивая мотор. Получается не очень «вкусно». Зато на прямой, в пологих дугах – настоящий кайф! Особенно в сочетании «спортивного» режима трансмиссии с «комфортным» подвески. Так можно ехать далеко и долго, не уставая самому и не утомляя пассажиров. Наслаждаясь либо вкусным, урчащим «по-вертолетному», хоть и глубоковато запрятанным, звуком могучего мотора, либо отличным, чистым звучанием акустики Harman Kardon.

Все четыре колесаНазвался – полезай! Хм… а назвался ли?

Облик высокого, крупного полноприводного автомобиля в «памяти народной» всегда ассоциировался с внедорожными достоинствами. И продолжает. Насколько эти ассоциации актуальны для нашей супертроицы?

MB ML 63 AMG сохранил набор умеренно-внедорожных качеств от базового ML. Постоянный полный привод асимметричен – момент распределяется в пропорции 40/60 между передними и задними осями. В режиме Offroad, который можно включить, если нужно съехать с асфальта, система управления тяговым усилием 4ЕТС при необходимости перераспределяет момент между колесами. При крутом спуске водителю помогает система DSR, обеспечивающая равномерную скорость движения без проскальзываний. «Нормой жизни» становится и система удержания от отката на подъеме. Пневмоподвеска позволяет приподнять кузов, увеличив клиренс. Но вот «экстремально-внедорожный» пакет Offroad Pro с полноценными блокировками дифференциалов и трансмиссией с понижающим рядом для версии 63 AMG недоступен. Радикальное бездорожье – не стихия этого пожирателя автобанов.

BMW X6M даже не пытается строить из себя «проходимца». О внедорожных качествах этой машины нигде отдельно не говорится. Зато в инструкции есть раздел «Езда по гоночным трассам», а одна из «страниц» на дисплее показывает в реальном времени «мультик» о том, как распределяются потоки тяги между колесами. Так что – только асфальтовый драйв, пусть «вкусный», пусть и полноприводный! Иллюзий нет: это просто быстрый спортивный автомобиль. Только высокий…

Porsche Cayenne первого поколения имел репутацию обладателя неплохих внедорожных качеств. Только репутация эта волновала слишком узкие «слои населения». Что уж говорить про Cayenne, если лишь не более 10% покупателей куда более простого соплатформенника VW Touareg ценят его за успехи в off-roаd. Поэтому Cayenne второго поколения позиционируется уже как «асфальтовый». Но «наш бронепоезд», хотя бы несколько его вагонов, все равно на запасном пути! Предусмотрено 3 «внедорожных» режима управления трансмиссией. Первый уровень – программный. Второй предусматривает блокировку межосевой многодисковой муфты. Если имеется опционная система PTV plus, то она начинает исполнять функции электронной блокировки заднего дифференциала. Ну а в самом радикальном, третьем режиме происходит 100% блокировка заднего дифференциала. Дополнительная система PDCC во всех режимах допускает увеличенный угол скрещивания осей, а пневмоподвеска PASM обеспечивает подъем кузова на разную высоту (5 уровней) вплоть до «особого бездорожного». По современным меркам очень неплохой набор, не уступающий мерседесовскому! Но все-таки представить себе автомобиль за 170 000 евро, с кожано-алькантаровым салоном штурмующим болота, трудно, попахивает шизофренией… Поэтому основные акценты все-таки иные.

Porsche Cayenne Turbo

СНАРУЖИ

Непосвященный может и не понять, что перед ним – самый мощный из premium-SUV Porsche, если не взглянет на корму, где фирменным шрифтом крупно обозначено – Cayenne Turbo. А посвященный не сможет не оценить черты, выделяющие флагмана. Ведь это не мелкосерийная машина и не продукт заводского тюнинга – это именно флагман модельной линейки. Увеличенные воздухозаборники, облегчающие дыхание двигателя, характерный выступ на капоте, подчеркивающий развитую форму передних крыльев. Тоже сдвоенные патрубки выхлопа, но тоже, увы, «просто» круглые. Вот и все отличия, которых в данном случае достаточно. Ну, разве что возможна еще игра цвета тормозных суппортов: по традиции Porsche, красные означают «обычные» тормоза, желтые – металлокерамические.

Есть только один, не бросающийся в глаза, неприятный нюанс. Задний спойлер. Вернее, он-то в глаза бросается и вполне приятен как деталь экстерьера. А вот траектория его перемещения при открытии задней двери? Зазоры выверены до миллиметра (а как еще-то может быть тут?) и… если на крыше намерзнет хоть немного льда, что вероятно нашей зимой даже у ночующего в гараже автомобиля, есть риск при открытии задней двери повредить либо спойлер, либо покрытие крыши.

Чуть простоваты для такой машины задние фонари. Да, они тоже стопроцентно «от Porsche», но… корма Cayenne Turbo все-таки не так выразительна, как передок.

Во всем остальном к внешности Cayenne Turbo можно отнести все то, что уже не раз было сказано о втором поколении Cayenne в принципе. Более легкий облик не мешает машине быть воплощением силы. Более тонкая проработка «фамильных» черт – современная, но с максимальным уважением к истории марочного дизайна.

ВНУТРИ

То, что этот автомобиль ощутимо дороже всех в нашей троице, ясно сразу. Царство кожи и алькантары! Но одну из главных ролей в интерьере играет все-таки цент-ральная консоль – пластик с вкраплениями полированного металла. Как же неуклюже дешево звучит слово «пластик» в применении к этому шедевру интерьерной автомобильной архитектуры! К этой конструкции в стилистике телефонов Vertu, находящей отклик и в потолочной консоли управления светом и люком, и в консоли для задних пассажиров. Пожалуй, консоль Cayenne Turbo смотрится даже лучше, чем у задавшей этот стиль «Панамеры». Впрочем, опять же это можно сказать и о других новых Cayenne. А мы – об особенностях…

Но они-то по сравнению с «просто Cayenne» еще менее броски. В крайнем правом из пяти приборных колодцев вас поприветствует надпись Cayenne Turbo. А когда она сменится информационным дисплеем – верхнюю часть в нем займет полоска цифрового индикатора давления наддува. Приборная панель, как будто в пику минимализму BMW, сохранила максимум информативности в тройке. Больше нигде внимания не уделено ни давлению масла, ни его температуре.

В Cayenne в недра электроники спрятан минимум настроек, соответственно, кнопки и «движки» управления режимами мотора, трансмиссии, подвески на той же консоли. Логика размещения становится понятна очень быстро, а о включении того или иного режима подскажут четкие, но неназойливые огоньки подсветки.

Об удобстве задних пассажиров тоже не будем говорить отдельно – все это применимо ко всему новому поколению Cayenne. А вот несколько недостатков (помимо обзорности, которая лучше, чем у BMW, но уступает Mercedes) на фоне всей этой обволакивающей и пленящей роскоши все же отметим. Именно на этом фоне особо смущает пластиковый набалдашник «псевдоключа» (по сути – зафиксированного в приборной панели поворотного рычажка) слева от руля. Ну, что дань традиции – это понятно, но конкретное пластиковое исполнение смотрится откровенно дешево. Второе – это то, что обтянутая кожей передняя панель грешит бликами на лобовом стекле сильнее, чем у конкурентов, чем даже пластик «Мерседеса». И наконец, на фоне остальных слишком малы кажутся зеркала, эффективностью которых пожертвовали в угоду дизайну.

Но в целом эмоции всех нас, хоть на минуту забравшихся в темное, но такое уютное чрево Porsche Cayenne Turbo, сошлись – выходить не хочется!

В ДВИЖЕНИИ

Не хочется, раз тронувшись на Cayenne Turbo с места, и останавливаться. Mercedes – для автобанов, BMW – для горных дорог, а Porsche просто для того, чтобы доставлять водителю удовольствие вне зависимости от того, какая дорога под колесами! Он отлично сбалансирован и в этом смысле, и в смысле собственно драйва. Восьмиступенчатый «автомат» работает в паре с 500-сильным мотором так четко и мягко, что желание заменить его работу собственными действиями просто не возникает. При попытке ускориться он уходит на несколько ступеней вниз, затем быстро и плавно возвращаясь в более экономичный диапазон. Если же хочется не просто «быстро ехать» (что в Porsche воспринимается как прогулка), то можно переключиться в Sport. Передач останется семь, и… Если BMW следует за движением ноги на педали, то Porsche следует за мыслью водителя об ускорении, чуть ли не опережая ее. При этом регулировки работы трансмиссии, подвески – вот они, под рукой, на красивой и удобной консоли! Двигатель поет красивую песнь Porsche, но ровно настолько громко, чтобы это было ласкающим слух и душу звуком. Автомобиль словно прилипает к дороге, идеально пишет траектории… Крены, раскачка? А что это такое? Иногда, в быстрых пологих, но бугристых виражах можно-таки добиться, что в задней подвеске проскочит некая нотка «взбрыкивания», но лишь на миг, не вызывающий даже беспокойства системы стабилизации.

На Cayenne Turbo комфортно и в городских пробках, и на скоростном шоссе, и на шоссе местном. Не боится он и съезда с асфальта, но это особый разговор.

Porsche не изменяет себе. Пусть это и крупный, но все-таки спорткар. При этом – просторный, комфортный и роскошный…

Электронные недра «Где у него кнопка?»

По большому счету, говоря об электронных настройках, в первую очередь подразумевается BMW. У Porsche вообще практически все принципиальные настройки «уместились» в кнопки и движки на консоли, через меню и сенсорный экран настраиваются только сервисные, медийные и навигационные функции. Ну и, естественно, получается информация о состоянии автомобиля, данные маршрутного компьютера. Стоит заметить, что у Porsche, хотя это никогда особо не афишировалось компанией как отдельная заслуга, наиболее толковая навигация. И в смысле ориентирования (как минимум в Москве), и в смысле графики и голосового сопровождения. На нашем Cayenne Turbo была установлена звуковая система hi-end Burmester, управление которой также осуществляется через меню, но это – опция, и опция недешевая (около 4000 евро).

Mercedes также позволяет проводить основные настройки кнопочным методом. Через меню (причем меню «основного» бортового компьютера, а не мультимедийной системы) можно включить внедорожный режим, задать скорость системы помощи при спуске. Остальное – тоже сервисный вопрос. Навигация здесь хоть и старается быть максимально корректной, но построенные ею маршруты порой далеки от идеальных, система ввода адресов достаточно мудрена, а скорость голосового сопровождения лучше сразу же установить на «максимум».

А вот в BMW в недрах меню скрываются не только «приятные мелочи». В открытом доступе, рядом с селектором передач, переключение режимов подвески EDC. А к обычным кнопкам на мультифункциональном руле прибавлен внешне скромный кружок с буковкой «М» – ключ ко второй, вернее, даже первой душе машины, ради которой все и затеяно! Истинное лицо Х6М – режим M-drive, который как раз и конфигурируется из меню. Можно самостоятельно подобрать параметры работы подвески, задействовать или выключить стабилизационную систему, активировать режим Power двигателя и установить вид виртуального дисплея. Нажатие кнопки «М» – «пакетное» включение всех этих радостей. Естественно, всегда можно вернуться к настройкам «по умолчанию». Еще одна любопытная «фишка» – режим экрана, отображающий распределение момента между колесами. По сути – это иллюстрация работы электронной системы Xdrive. Красные стрелки «растут», обнимая колеса, в зависимости от тяги, в виражах видно, как электроника ее перераспределяет. Прикольная штучка для наглядных уроков кинематики машины, но… увлекаться этим «кино» в движении опасно (тем более что «самое интересное» как раз и происходит в режимах, близких к критическим). А без движения – соответственно, как говорил Синьор Робинзон, «опять про море».

При внешней «кнопочной бесхитростности» Х6М, как и большинство нынешних «серьезных» BMW, остается машиной, управляться с которой нужно лишь после ознакомления с пухлым томиком инструкции. А в нашем случае – еще и тоненьким, но принципиальным дополнением «специально для версий М».

Резюме

Приложением к нынешнему номеру является наш спецвыпуск – Гран-при «Спорткар года». И у нас уже были мысли: не ввести ли отдельный зачет для автомобилей, подобных этой троице. По динамике и управляемости они вполне могут утереть носы многим «спорт-легковушкам». Возможно, в будущем так и сделаем.

А в нашем, пока отдельном, «гран-при тяжеловесов» наиболее сбалансированно проявил себя Porsche Cayenne Turbo. Результат ожидаемый: это наиболее дорогой и при этом наиболее «серийный» автомобиль. Porsche сделан не для каких-то условий и дорог, а для того, чтобы покорять эти условия, обеспечивая комфорт и драйв владельцу в любых.

Но это не значит, что другие «хуже». Ведь мы хотели сравнить возможные подходы к созданию «топ-моделей» в «тяжелой» категории. Сравнение оказалось наглядным. Разница идеологий очевидна, очевидны задействованные приемы и несхожесть конечного результата, даже если в данных мощности и динамики – близкие числа. Mercedes хорош для дальних «полетов» по автобанам, дает и возможность съехать с асфальта. BMW – тоже «путешественник», но вместо грунта предпочтет свернуть на гоночный трек или горную дорогу. В этом они компанию друг другу не составят.

Так что задача создать сверхмощный автомобиль в крупном кузове и наделить его отличной управляемостью не просто решаема, но и решаема разными путями. И как минимум у наших сегодняшних «соперников» по тесту – с истинным инженерным изяществом!

Мнение профи

Роман Русинов

Такие машины созданы для автобанов! Да, они удобны в снег, дождь, в любую погоду, но вряд ли их будут покупать, чтобы ездить по грязи. Максимум – формально проехать по песку или относительно ровному грунту. Но главная их стихия – асфальт. Очевидно, что на ровных прямых шоссе они все будут хороши. Поэтому было хорошей идеей попробовать их в условиях, напоминающих горную дорогу, то есть на компактной гоночной трассе. Здесь были очень крутые повороты, где, по сути, этим автомобилям было тесновато и наиболее трудно.

Больше всего мне понравился Porsche Cayenne Turbo. Он просто классно держит дорогу! Причем у этой машины есть потрясающий баланс. С одной стороны, особенно переключив подвеску в спортрежим, ты ощущаешь буквально каждую кочку, подвеска и рулевое управление идеально передают тебе информацию от дороги. С другой – в любых условиях Porsche остается комфортным. Эта машина сделана так, чтобы тебе в ней было комфортно на любой дороге. Кстати, и салон здесь тоже наиболее комфортабельный, хотя, конечно, нельзя забывать о том, что эта машина самая дорогая. Также в Porsche отлично работают все системы, даже передачи вручную переключать не хочется. В быстрой змейке Cayenne Turbo приклеен к дороге почти как карт! Ты в нем чувствуешь себя как в спорткаре, пусть и большом. Одним словом – Porsche!

BMW держит дорогу почти так же хорошо. Пожалуй, такая «горная» дорога – это вполне ее стихия. Особая прелесть – в возможности «секвентального» переключения. Здесь можно переключать передачи селектором, а не «подрулевиками» – а при быстром рулении на большие углы это плюс. К «подрулевикам» тянуться в таких условиях куда менее удобно. Именно в таком «ручном» режиме от BMW можно взять все. Можно держать ее именно в тех оборотах, когда она обеспечивает максимальную тягу и минимальные задержки. В «спортивном» режиме подвески машина особенно монолитна, но в нем вы вряд ли будете ездить каждый день по городу. В отличие от Cayenne радикально спортивный режим очень жесткий, для повседневной езды он скорее всего дискомфортен.

Mercedes же показал себя именно как житель автобанов. В стесненных условиях он уступает. Главная проблема – тяжелый передок и, соответственно, сильный снос передней оси. В крутом повороте ему пытается противостоять электроника, «придушивая» мотор, и на выходе, когда ты хочешь начать разгон, приходится ждать, пока она «отпустит» и позволит взять от мотора все. Может быть, с этим можно было бы справиться, будь здесь селектор с ручным переключением на туннеле. Но он – под рулем и без секвентального режима. А подрулевыми переключателями, пусть они и вполне удобны при малых углах руления, в крутых поворотах опять же неудобно пользоваться. Так что стихия ML 63 AMG все-таки именно автобаны или ровные шоссе, но никак не извилистые трассы.

 

 Текст: Журнал «Автомобили»

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий