В автомобильном сегменте Е конкуренция сегодня высока как никогда. Практически все основные игроки выпустили свои новые модели в течение последних одного-двух-трех лет. А некоторые уже успели и обновиться.
Японцы все так же тянутся к немцам, а неподалеку бродит и единственный англичанин – «Ягуар». Сегодня круг основных предложений в премиальном бизнес-классе можно очертить шестью автомобилями. Мы собрали лишь пять, потому как обновленная «пятерка» BMW на момент подготовки теста не добралась еще до России. И тем не менее…
Основным претендентом на победу в тесте был, конечно же, обновленный Е-класс. Однако весьма любопытно было испытать в деле и дерзкий полноприводный XF S/C. Никто не в силах списать со счетов и традиционно сильного игрока, представителя большой немецкой тройки – Audi A6. А заодно и посмотреть, как покажут себя в столь маститой англо-европейской компании достаточно молодые по меркам класса «японцы» – Infiniti и Lexus.
Свести в очном сравнении решено было наиболее ходовые версии с бензиновыми V6 и полным приводом. В самый последний момент, правда, пришлось вносить в тест коррективы. Audi A6 3.0 TFSI в пресс-парке не нашлось, и мы, скрепя сердце, взяли на тест турбодизельную машину…
Стиль против блеска
E-класс после рестайлинга ощутимо посвежел. Перелопатили внешность некогда «глазастого» серьезно. Да и не глазастый он теперь вовсе – спереди появились две блок-фары, которые, благодаря светящимся внутри трубкам, смотрятся футуристично. Стали наряднее и выразительнее задние фонари. Однако предшественник был хоть и проще, но как-то гармоничнее. А еще у него были классные расширенные задние крылья. Новинку их лишили, и оттого боковины стали проще – как у младшей «цэшки». Зато версия AMG щеголяет теперь накладкой «под хром» в нижней части кузова – красота! Но будьте готовы к тому, что передний парктроник ее «не чувствует» и не в состоянии уберечь от контакта даже с низким бордюром.
Audi A6 – машина прагматичная. В новом поколении менее скучная, чем округлая предшественница. Дизельная версия представлена в самом практичном варианте. Никаких тебе обвесов от S-Line, достаточно широкопрофильные колеса и большой клиренс. Зато можно не бояться за бампер.
Замыкает евротройку красивый белый XF, который в этом тесте наверняка получил бы Гран-при за внешность, да еще и отхватил бы приз зрительских симпатий. Белый, поджарый, статный. На красивых спицевых дисках, со спортивными элементами в отделке! Машина притягивает взор, выглядит, как говорится, «на все сто». И, что самое главное, внешность этого спортивного красавца полностью соответствует его характеру и содер- жанию. Впрочем, об этом немного позже…
«Японцы» воспринимаются не так однозначно. Вот, например, Lexus GS. В принципе, создателям удалось сделать его облик более-менее интернациональным. Правильные пропорции, динамичный силуэт. Красивая задняя часть с высоко расположенными фонарями. Однако к передней части все же находятся вопросы. Если оптика хороша, то сложная пластика бампера с врезанными в него простенькими круглыми противотуманками в хромированной оправе вызывает вопросы.
Ну а Infiniti в этом тесте по праву можно считать королем китча. Разномастный и какой-то размашистый стиль внешнего облика этого седана будто бы бросает вызов в целом консервативным устоям класса. Течение линий от носа к корме, замысловатый капот с характерными для компании волнами по бокам. Такой автомобиль хочется сразу установить на гигантские хромированные колеса и отправиться на нем бороздить какой-нибудь негритянский квартал в Гарлеме. Там такой стиль поймут. Только не подумайте, что я ставлю под сомнение дизайн «эмки» – жизнь хороша разнообразием, и я очень рад за тех, кто найдет в этом большущем (по габаритам – лидер в тесте) автомобиле воплощение своего идеального представления о бизнес-классе.
Больше снаружи и… внутри?
Да, M37x – действительно великан. Жалких десяти сантиметров не хватает ему, чтобы приблизиться к машинам представительского класса. А что внутри? Единство стиля, которое прослеживается во внешнем облике и дизайне салона. Это неудивительно. Если помните, в свое время новый седан М-серии был инспирирован красивым концепт-каром Infiniti Essence, который как раз-таки демонстрировал эти волнистые текущие линии. Салон «эмки», как и внешность, далеки от стандартов бизнес-класса. Выполнен интерьер с душой. Размашисто, красиво. Материалы отделки в целом неплохие, хотя место дешевому пластику в нижнем периметре салона нашлось. Еще можно посетовать на то, что звукоизоляция M37x все же немного не дотягивает до уровня остальных участников теста. Удивило еще и то, что по запасу пространства для задних пассажиров и величине багажного отсека самый большой в тесте автомобиль разделил последнее место со спортивно-ориентированным Jaguar XF. Возможно, дело в массивных передних креслах – будь они компактнее, сиделось бы тут удобнее. Эргономика и посадка вопросов не вызвали. Однако в некоторых случаях придется тянуться к шайбе управления мультимедийной системой, которая расположена на выступе центральной консоли. А еще часть кнопочек перекрывается рычагом АКП в положении Parking.
А что скажет другой «японец»? Салон GS не столь радикален с точки зрения дизайна, выполнен в соответствии с последними решениями компании и напоминает старшего брата – LS. Комплектация Premium не раскрывает всех возможностей автомобиля. Экранчик тут в центральной консоли поменьше, чем в топ-версии Luxury, да и сзади удобств по минимуму – без пульта управления в подлокотнике, как, опять же, на Luxury (о его длительном тесте читайте в прошлом номере). Зато внутри больше места, чем в Infiniti, а материалы отделки лучше. Радует продуманность мелких деталей. Например, между передними креслами и центральным туннелем проложены небольшие валики – мелкие предметы не провалятся досадным образом под кресла. К посадке претензий нет, равно как и к обзорности. Понравились сиденья – комфортные и в то же время хорошо фиксирующие тело. Ну и по традиции удивили тойотовские атавизмы. «Электронные часы» и кассетник канули наконец в лету, а вот не менее электронные экранчики системы климат-контроля уцелели.
Audi после «японцев» воспринимается как некий немецкий эталон. Все строго, выверенно, продуманно. Места везде навалом, как спереди, так и сзади, а регулировки рулевой колонки и водительского кресла кажутся запредельными. Тем не менее здесь установлен маленький усеченный мониторчик системы MMI со средненькой графикой, что презентабельности машине не добавляет. Расцветка салона светлая, однако коричнево-деревянная гамма навевает скуку. Понятно сразу, что не для спорта и «отжига» эта машина (хотя все задатки у нее есть). Да и плоские кожаные сиденья с четырехспицевым рулем на это отчетливо намекают. А6 больше подойдет для пассажира сзади – раздельный климат и подогрев на втором ряду тому подтверждение.
Е-класс внутри не менее строг. Будем честнее, он гораздо строже, чем в «строгой» A6! Тут уже наблюдается небольшое рассогласование внешности и салона. Заметно становится, что родом этот интерьерчик из 2009 года. И надо сказать, его рубленые очертания очень хорошо подходили дорестайлинговой машине. А вот в новом примодненном образе такой интерьер смотрится немного чужеродно. Даже если будет не в черной, а в светлой гамме. Однако остальные традиционные немецкие качества сохранены. Собран интерьер очень качественно, материалы отличные! Звукоизоляция лучшая в тесте. Комфорт – на высоте даже в AMG версии. Да и сиденья тут «спортом» не отдают. Они хоть и достаточно жесткие, но не очень уж крепко фиксируют тело. Да и «квадратная» их форма отдает вчерашним днем. Мультиконтурные кресла MB выглядят, конечно же, поинтереснее. Но и стоят ощутимо дороже. Ночью салон разнообразит симпатичная амбиентная подсветка, но даже она не в силах скрыть того, что подобный «квадратизированный» стиль интерьера «Мерседеса» слегка устарел.
Попадая в салон XF, отдыхаешь душой, интерьер выполнен великолепно! Сначала салон заманивает «эффектами» – при запуске мотора открываются сопла вентиляции, и выезжает из туннеля шайба управления АКП. Всматриваясь дальше, отмечаешь благородство, стиль и качество интерьера. Отличная светлая кожаная отделка в сочетании с темно-синими вставками и деталями из лакированного карбона. Ниспадающее лаконичное торпедо, обтянутое кожей. Красивая точечная подсветка. Минимализм, присущий интерьеру Jaguar, оправдан тем, что основные функции управления выведены на тач-скрин дисплей – пожалуй, самое слабое место этого автомобиля. Впрочем, за все остальные качества ему это можно простить. Посадка в «Ягуаре» самая спортивная из всей пятерки. Это касается и мест сзади. Тесным «Ягуар» не назовешь. Если не считать более «лежачую» посадку, то запас места практически идентичен пространству Infiniti.
Поехали!
Спортивный настрой, сразу же возникающий за рулем «Ягуара», не покидает тебя, пока ты сам не покинешь салон этого автомобиля. Снимаю перед англичанами шляпу – они создали отличный, великолепно настроенный автомобиль, который обязательно порадует поклонников быстрой езды. Но не просто езды, а езды с удовольствием. Начинка этого автомобиля предельно современная: мощный крутильный мотор, быстрый 8-ступенчатый «автомат», быстродействующая система полного привода, прочный кузов и отличная настройка шасси и рулевого управления. Под красивый сочный рык мотора «Ягуар» быстрыми прыжками набирает скорость. Широкие низкопрофильные шины обеспечивают отличный «держак», а жесткая подвеска минимизирует крены. Ее, кстати, можно сделать еще жестче – амортизаторы адаптивные. В режиме Race и коробка начинает «показывать зубы» – максимально долго висит на передаче, активно делает перегазовки при переключениях вниз. На гладкой дороге «Ягуар» бесподобен – испытываешь подлинное чувство слияния с автомобилем. А вот стоит попасть на разбитый участок, как скорость надо ощутимо сбрасывать, да и колею автомобиль очень не любит – ведет себя на ней нервно. Однако даже эти вещи не способны умалить очарования джентльмена – настоящего бойца. У седана самый яркий характер и самая отточенная управляемость в тесте.
А какой автомобиль достоин второго места? Если ставить во главу угла управляемость и все то же удовольствие от вождения, то серебро, несомненно, возьмет Infiniti. Еще первая версия М-серии будоражила кровь автомобилистов. Вот и продолжение не утратило лучших качеств марки. Полный привод ATESSA обеспечивает заднеприводный характер управляемости. Атмосферный большеобъемный мотор форсирован до 333 л. с.! Причем форсирован в лучших традициях старой школы – по оборотам! Красная зона начинается у 8000 об./мин., а максимальное «поголовье» выдается на 7000. Какой великолепный тембр у этого двигателя на максимальных оборотах, и как неистово он ускоряет автомобиль в этом промежутке! При том, что подвеска тут без разного рода электронных амортизаторов или активного подруливания (как на версии M56s), и стоит старый добрый гидроусилитель руля, едет «эмка» очень интересно. Она сильнее кренится, чем «Ягуар», не столь молниеносно отзывается, когда поворачиваешь руль на малые градусы, но все равно стабильно дарит радость от управления. При этом подвеску нельзя назвать жесткой – если ехать спокойно, то она отлично отрабатывает разбитый профиль. Достойный баланс между комфортом и управляемостью.
А вот если брать за точку отсчета баланс качеств с акцентом на комфортабельность передвижения, то здесь однозначным лидером будет его величество Mercedes-Benz. В монументальном салоне сидишь как в защитной капсуле. Внутри тихо, мощный V6 неслышно шелестит на холостых оборотах. Хочешь катить спокойно – ставь машину в комфортный режим и кати себе, не напрягая акселератор. E-класс плавно и чинно везет седоков, и те чувствуют себя отлично. Опциональная пневматическая подвеска непередаваемым образом скругляет дорожные неровности. Едешь как на воздушной подушке (что на самом деле не так далеко от реальности). В подобных режимах движения все устраивает. И чувствительность руля, и то, как машина прописывает повороты. Самое время посмотреть, что сделает E-класс на пределе. Коробку – в «спорт», равно как и пневматическую подвеску. Газ в пол. К динамике и тормозам – никаких претензий. «Мерседес» «валит», очень понятно и эффективно замедляется. Подвеска становится чуть жестче, но в целом ее характера это не меняет. А вот чувства машины по рулю явно не хватает. Пустовата баранка. Конечно, со временем вкатываешься в автомобиль и чувствуешь его чуть лучше, но все равно того единения, что возникает в случае с «Ягуаром», здесь нет. Зато подвеска «Мерседеса» куда более всеядная, а характер его лишен нервозности англичанина. Кстати, в случае с пружинной подвеской поведение Е-класса изменяется несущественно. И касается это в первую очередь плавности хода – во втором случае она, понятное дело, несколько ухудшается.
«Лексус» – претендует на лавры японского «Мерседеса». Это седан также сделан с прицелом на комфортабельность. Подвеска хорошо справляется с прелестями наших дорог – тут не надо постоянно сканировать дорожное полотно, опасаясь ям. При этом обратная связь на руле понравилась чуть больше, чем у «Мерседеса». Да и вообще «Лексус» сделал шаг вперед в плане управляемости по сравнению с предыдущей моделью. Но все равно комфорт остается основной задачей этой марки, и автомобиль с ней справляется. Нет претензий и к динамике «японца». Как и все атмосферные конкуренты в этом тесте, мотор у него отлично крутится и раскрывается в верхнем диапазоне оборотов, сообщая седану схожую с конкурентами динамику. К сожалению, не столь идеальны тормоза, но мне кажется, это можно списать на особенности отдельно взятого тестового экземпляра.
Audi в этом тесте делит последнее место с «Лексусом» в номинации «удовольствие от вождения». И дело тут вот в чем. Если посмотреть на ТТХ, станет заметно, что самый слабый автомобиль с дизельным мотором «делает» всех конкурентов в разгоне до «сотни». У 245-сильной машины на это уходит всего 6,1 секунды! Да, это так. Но управлять пушечным дизельным разгоном не очень-то и удобно. Диапазон оборотов, в котором раскрывается мотор, не широкий. Старт с «тапкой в пол» и впрямь способен вплеснуть адреналин. Но уже в первом скоростном повороте водитель поймет, что мотор либо подтупливает, выпадая из зоны работы силовой турбины, либо пуляет машину вперед с избыточной эффективностью. На скорости за 100 км/ч, кстати, конкуренты от Audi запланированно уезжают. Жаль, конечно, что в тесте не было A6 с мотором 3.0 TFSI. Зато в таком сравнении еще очевиднее становятся экономические выгоды дизельного мотора. Обладая динамикой, схожей с более мощными противниками, A6 3.0 TDI расходует в среднем на 30% топлива меньше. Кстати, и подвеска у Audi настроена на комфорт. Машина кренится, а руль на невысоких скоростях предательски пуст. Характер седана можно слегка изменить, выбрав режим работы Dynamic. Руль немного зажмется, равно как и ходовая часть. Однако А6 это не преобразит. В целом Audi можно назвать комфортабельным автомобилем с хорошо настроенной подвеской, на котором почему-то при этом гонять совершенно не хочется.
Резюме
Что ж, сегодняшний тест позволил развести участников строго по местам. Никто не делит ни с кем ступени пьедестала почета, и это всегда интересно. На пятом месте обосновался Infiniti M37x. Машина у японцев получилась хоть и харизматичная, но немного противоречивая. При самых больших размерах – далеко не самая просторная внутри. Возникают некоторые вопросы к материалам отделки, да и к стилистическим решениям в целом. Кажется, что такой имидж больше подошел бы младшей модели – Infiniti G. Тем не менее тот, кто выберет себе этот седан, разочарован не будет. Машина приятно управляется и в целом оставляет хорошее впечатление от знакомства. Чуть выше оказался Lexus GS. Надо признать, что этот «японец» уже вплотную подобрался к «немцам», на которых всегда и ориентировался. Он почти так же комфортабелен, как «Мерседес» E-класса, и управляется на уровне Audi. У него хорошо выполнен салон, машина современная. Однако есть некоторые вопросы к стилю. Также не очень радует дороговизна владения этим автомобилем. Audi законно взяла бронзу, как наиболее универсальная в тесте. Она одинаково хорошо и ровно выступает во всех показателях, но и в целом является образом усредненным, от того и такое место. «Мерседес» в данном случае проиграл «Ягуару» лишь потому, что последний обладает ярким характером и дарит много положительных эмоций от обладания собою, а также является вещью, несомненно, самой стильной в тесте. Нам это по душе, мы не можем не испытывать трепетные чувства от знакомства с таким красавцем!
Текст: Журнал «Автомобили»