Когда-то давно рынок был четко сегментирован, и любой новый автомобиль без проблем причислялся к какому-то классу.
Развитием автомобильной индустрии в те времена в большей степени заправляла техника. Дизайнерские идеи могли быть зарублены, если не проходили по технологической схеме. А если кому-нибудь взбрело бы в голову назвать хэтчбек – купе, а седан – купе четырехдверным, его попросту сочли бы за сумасшедшего.
Сейчас другое время. Технологии и человеческое мышление сделали большой шаг вперед. В автомобильной индустрии командуют ныне не технологи, вооруженные штангенциркулем, а ушлые маркетологи. Дизайн вообще вышел на первые позиции, ибо стал двигателем торговли. На этой волне в привычном сегменте E появилось сразу несколько новых подклассов. Помимо стандартных вариантов теперь предлагаются хэтч-беки и нового вида динамичные седаны, именуются которые не иначе как четырехдверными купе! Тенденции задают, по традиции, немецкие производители. Мы не могли удержаться от соблазна столкнуть в очной дуэли ярких представителей жанра, собранных в цехах Audi, BMW и Mercedes-Benz.
В центре внимания
Когда три этих автомобиля оказываются в одном месте сразу, жизнь вокруг на мгновение замирает. Как будто включается замедленная съемка. Люди забывают о делах, проблемах и заботах, и начинают, как по щелчку невидимого режиссера, вглядываться в эти роскошные автомобили. Да, полюбоваться есть чем… Например, Gran Coupe. Пожалуй, сегодня одно из самых честных четырехдверных купе. Если, конечно, такое купе может называться честным. По сути это удлиненная на 10 с небольшим сантиметров версия двухдверки шестой серии. Операция прошла успешно. Второй ряд дверей вышел как родной, облик совершенно не пострадал, а заиграл новым оттенками. Отличные пропорции, динамичный силуэт.
При неизменной высоте и ширине за счет увеличения длины Gran Coupe смотрится даже стройнее двухдверки. Ну а купейное настроение поддерживают (как и в случае с конкурентами) двери без рамок, а также ремни безопасности передних пассажиров, установленные непосредственно на креслах. Внешность могла быть еще ярче, если бы в арках пятиметрового автомобиля стояли колеса на пару дюймов больше, нежели стандартные 18-дюймовые.
Жемчужно-белый CLS на вороных дисках также не затеряется на автомобильной тусовке высшего разряда. Хищный взгляд диодных фар, широкая пасть решетки радиатора. И волнующие боковины с ярко выраженными «бедрами». Корма весьма напыщенна. Чего стоят эффектные фонари, затекающие на крылья. Завершает образ лаконичный AMG-обвес.
CLS заметно выше «шестерки», здесь седанные настроения прослеживаются в большей степени. Это понятно, ведь в основе автомобиля не купе разряда GT, а обычный E-класс. Впрочем, по дизайну эти машины сильно разведены. Ни о какой внутренней конкуренции или соприкосновении не может идти и речи. Audi и построен по модульной схеме, и унаследовал многое от старшей по рангу A8. Справедливости ради заметим, что этот автомобиль не позиционируется как купе. В Audi называют данный тип кузова «спортбэком», и вполне обоснованно. По сути, это пре-миальный пятидверный хэтчбек со спортивным настроением.
Впрочем, внешне не такой уж и тривиальный. Передняя часть решена в агрессивной манере, оптика – в одной стилистике со спорткаром Audi R8. Боковины довольно-таки спокойные, а вот задняя часть с небольшой ниспадающей кромкой пятой двери – для автомобильных гурманов. Есть в этом решении что-то итальянское. И ведь неспроста.
Audi, в отличие от соперников, обута в 19-дюймовые покрышки, что делает внешний вид позитивно атлетичным.
Дорого и еще дороже
Открываю безрамочную дверь Audi и оказываюсь в черно-деревянном царстве. Удобные кожаные кресла, черный потолок, отделка деревом «без лака». Низкая посадка, исчерпывающие регулировки. Салон нравится. Сдержанный, местами строгий, всегда внимательный к деталям и мате-риалам. В руках небольшой трехспицевый руль, перед глазами – наглядные приборы. Эргономика хороша, обзорность – в порядке.
А что сзади? Машинка-то немаленькая. При росте в 189 см сам за собой я сажусь почти впритык. Так что, если в автомобиле поедут люди более-менее стандартного роста, то места хватит всем. Но третий на втором ряду явно лишний, хотя в меньшей степени, чем в BMW и Mercedes, где задняя часть разделена консолью на два отсека.
В CLS тоже черный салон, но он производит иное впечатление. Кажется массивным, крепким. Маленький мониторчик и точно такой же, как на C-классе, руль заставляют думать о том, что салону «Мерседеса» не плохо бы пройти процедуру обновления. Зато к качеству никаких претензий. Солидность тут буквально висит в воздухе. Все в коже, на торпедо – деревянный массив. «Мерседес», однозначно! Да и мультиконтурные кресла исповедуют истинно мерседесовскую систему ценностей. Мягко, комфортно и в гораздо меньшей степени спортивно. А сзади попроще, чем в «Ауди». Запас пространства схожий, но для пассажиров второго ряда предусмот-рен лишь обогрев. Климат-контроль отсутствует.
Когда после черного царства попадаешь внутрь BMW, глаз сразу радуется, а душа отдыхает. Какой красивый салон! Великолепная двухцветная отделка кожей. Полированный металл, черный лак. Несколько фактур столь гармонично переплетены в единый ансамбль, что дух захватывает. Интерьер выглядит дорого, современно и технологично. Великолепны приборы, хорош экран мультимедийной системы, тщательно продумана эргономика. Посадка – самая низкая в тесте. Купе! Да и обзорность наиболее ограниченная. Впрочем, не критично.
У BMW есть проекционный дисплей, а двери оснащены доводчиками. Оптимальная посадка тут находится без проблем, а сзади больше всего места, и даже я удобно устроился сам за собой. И, повторюсь, ощущение того, что сидишь в большом комфортабельном купе, тут наиболее правдоподобно.
Впрочем, не удивительно, что «шестерка» производит столь неизгладимое впечатление, как снаружи, так и изнутри. Ведь это самая дорогая машина в тесте. Ее стоимость с опциями приближается к 6 млн рублей. «Мерседес» дешевле на несколько сотен тысяч, а «Ауди» и вовсе демпингует – почти в два раза дешевле конкурентов! Интересно, а скажется ли цена на ходовых качествах?
Быстро и еще быстрее
Mercedes-Benz – ретроград только в плане оформления салона. А по части силового агрегата он на острие прогресса. Наддувный 4,6-литровый агрегат выдает 408 л. с. и 600 Нм крутящего момента! Помогает мотору хорошо знакомый 7-ступенчатый «автомат» 7G-tronic. Привод – на все четыре колеса. Ускоряется «Мерседес» мощно, сочно, с удовольствием, под приятный сытый рык своей много-литровой «восьмерки». Нарастание момента и тяги линейно! Удивительно, тут практически нет лагов, даже небольших, присущих турбомоторам. И в этом, согласитесь, есть свое недюжинное удовольствие.
Коробка работает довольно-таки расторопно, и машина в два прыжка, за 5,2 с по паспорту, набирает первую сотню километров. Да и дальше разгон не ослабевает. Адреналин ведрами впрыскивается в кровь. Удалой CLS! А вот тормоза не производят однозначного впечатления. Их, конечно же, хватает в большинстве гражданских ситуаций, но вот информативности могли бы и добавить. Равно как и цепкости. Не исключено, впрочем, что тормозную систему «просадили» предыдущие испытатели. Такое частенько бывает с мощными автомобилями.
BMW – еще более свирепый автомобиль в плане разгона. Пусть его мотор работает тише, чем на «Мерседесе» (громче и интереснее, чем на «Ауди»), а выхлоп отстреливает только в самых предельных режимах, зато рвет машина с места неистово и неудержимо. По паспорту везет «Мерседесу» 8 десятых секунды. Да и на практике, в жизни, отрывается от него.
Коробка тут 8-ступенчатая, работает быстрее мерседесовской. Причем в спортивном режиме она совершенно не щадит двигатель и может сделать такое переключение вниз, что мотор сразу после этого повиснет на отсечке. Правда, управлять тягой тут не так удобно, как на «Мерседесе». Небольшой турболаг присутствует. Тормоза понравились больше, чем на CLS, но и они по информативности и быстроте срабатывания не дотягивают до идеала. Все-таки обе машины весьма нелегкие.
Audi на фоне конкурентов несколько теряется. «Шестерка» с приводным нагнетателем выдает «всего» 301 л. с. Однако, благодаря скорострельному 7-ступенчатому «роботу» с двумя сцеплениями, по паспорту в разгоне до «сотни» A7 проигрывает «Мерседесу» всего 0,3 с. Но на деле Audi, конечно же, воспринимается как автомобиль более медленный и спокойный. И это с паспортными 5,5 с до «сотни»! Воистину, все познается в сравнении.
Тем не менее это, в любом случае, динамичная машина. А еще – она легче конкурентов, у нее хорошо настроен электроусилитель (производительность можно менять), да и вообще управлять «Ауди» проще. Она не такая неистовая и более предсказуемая. Чуть больше, чем у конкурентов, понравилась работа тормозной системы. В формате теста «семерке» не хватало лишь динамики. В остальных дисциплинах она выступала на уровне конкурентов.
BMW предлагает водителю несколько вариантов собственной настройки – два комфортабельных, два спортивных и один экономичный. При выборе того или иного применяется соответствующий setup для основных систем автомобиля, что либо смягчает, либо заостряет его характер. Это касается амортизаторов, руля, КП, акселератора и работы системы стабилизации. Такой выбор никогда не лишний, ибо характер Gran Coupe действительно меняется ощутимо.
«Мерседес» предлагает водителю изменить жесткость амортизаторов, однако, положа руку на сердце, признаюсь, что характер автомобиля это почти не меняет. «Мерседесу» можно также попенять на некоторую пустоту рулевого управления. Конкуренты в этом аспекте выступают увереннее.
Конечно же, такие машины весьма и весьма прожорливы. Audi потребляет в городе около 17–18 литров, Mercedes и BMW – под двадцать.
Мнения
Ислам, инвестор
BMW Gran Coupe мне по душе. Баварцы сделали отличный автомобиль! Им не грех полюбоваться, даже если болеешь за Audi. Да и внутри все выполнено на славу. В ходовых качествах автомобиля BMW класса GT ценой почти 6 000 000 руб. также сомневаться не приходится. Тем приятнее, что моя Audi, которая стоит почти в два раза меньше, успешно конкурирует с этим мега-автомобилем. Им- понирует подход BMW с высокой ценовой планкой – эта машина для действительно успешных людей, которые приобретут ее, не задумываясь о том, что за эти деньги можно было бы купить два хороших автомобиля.
Конечно, после того как вышли конкуренты в виде CLS и Cran Coupe, я познакомился и с ними. CLS – это совершенно не мой стиль. Машина помпезная и вычурная. Я поклонник более сдержанного подхода. При этом салон богатого CLS не покоряет. Как будто оказался в старом добром «Мерседесе» и лишь двери теперь без рамок. Едет же CLS занятно. Даже с 3,5-литровым мотором. А уж если под капотом новый наддувный двигатель! Это драйв с прицелом на прохват по автобану!
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Могу ли я, простой менеджер, рассуждать о шедевре немецкой инженерной мысли, BMW Gran Coupe? Впервые за свой водительский стаж я понял, как это – кончиками пальцев чувствовать малейший поворот колес, а ступней – работу педали газа и любой момент ускорения. Кажется, что всеми органами машины управляешь не через руль, педали или КП, а лично, как своими конечностями. Ты ощущаешь себя сросшимся с кокпитом автомобиля. Здесь неуместно комментировать ручечки, крутилки и экранчики или материалы отделки. И так понятно, что в немецкой машине за 6 млн руб. все это на высоте. Правда, из-за«напольной« посадки водителя и широких стоек обзорность страдает.
При всей моей любви к автомобилям концерна VAG, у Audi A7 я заметил некий диссонанс внешности и поведения. Если немецкие братья сразу создают напряжение – один посадкой, второй звуком мотора – то тут как будто попадаешь в ванную, в хорошем смысле. Фактурное дерево придает легкую архаичность. Салон обволакивает и убаюкивает. Даже на больших скоростях – плавная езда.Мягкость во всем – в управлении, в подвеске, в разгоне. Наверное, от того, что переключения «робота» в движении практически не заметны. Коробка меняет ступени плавно и очень быстро. Зато, если потолкаться в пробке, может начаться не очень приятная дерготня. Что ж, эти прелести «робототехники» еще никто не отменял. «Ауди», конечно, попроще соперников. Но вы посмотрите на цену.
Немецкие бриллианты
Три протестированных автомобиля, безусловно, представляют все самое современное из достижений мировой автомобильной промышленности. Лучшие коробки передач, мощные двигатели, сложнейшая электроника, высочайшая безопасность. Далее – общий взгляд на конструкцию этих «бриллиантов».
BMW 6 series Gran Coupe
Заводской индекс – F06
Четырехдверная «шестерка» выпускается с 2012 года и построена на общей платформе с BMW 5-й, 6-й (двухдверной) и 7-й серий. Расстояние между осями у Gran Coupe такое же, как у «пятерки». Передняя подвеска – трехрычажная: сверху установлен обычный треугольный рычаг, снизу – две отдельные тяги. Задняя конструкция – многорычажная. Упругие элементы – традиционные пружины. Для заднеприводных машин можно опционально добавить возможность поворота задних колес на угол до трех градусов (за счет специального электромотора, перемещающего тяги). Кроме того, можно заказать и систему активных стабилизаторов поперечной устойчивости, и активные амортизаторы с независимым изменением характеристик на ходе отбоя и ходе сжатия. Рулевое управление оснащено электромеханическим усилителем, за исключением полноприводной версии (участвовавшей в тесте 650i xDrive) – там гидравлика. В качестве опции для автомобилей с задним приводом доступен рулевой механизм с переменным передаточным отношением Active Steering. Вся моторная гамма работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Версия 640i оснащается 3-литровой рядной «шестеркой» (320 л. с.) с непосредственным впрыском и турбонаддувом. В 640d трудится 3-литровый рядный турбодизель с 6 цилиндрами (313 л. с.). Флагманская 650i имеет под капотом V8-битурбо объемом 4,4 л с непосредственным впрыском. Бензиновые «шестерки» оснащены фирменной системой изменения хода клапанов Valvetronic. 650i можно приобрести с полным приводом. Последний выполнен подключаемым: многодисковая муфта с электронным управлением канадско-австрийской компании Magna передает момент на переднюю ось. Гарантия – 2 года без ограничения пробега. «Гран купе» 6-й серии производится в Германии.
Audi A7 Sportback
Заводской индекс – 4G
«Семерка» производится с 2010 года. В ее основе – так называемая платформа MLB концерна Volkswagen для машин с продольным расположением двигателя. На ней же построены и другие модели: Audi A6, Q5 и даже флагманская A8. Подвеска может быть двух типов: пружинная и пневматическая (опция), причем для каждой можно заказать настройки для дорог плохого качества. Амортизаторы с изменяемой характеристикой доступны только для «семерки» на «пневмобаллонах». Спереди на А7 работает сложнейшая четырехрычажная конструкция, сзади – традиционная многорычажка. Рулевое управление оснащено электроусилителем, мотор которого расположен концентрично на рейке. В качестве опции можно установить дополнительный редуктор, меняющий передаточное отношение рулевого механизма. Базовая версия 2.8 FSI оснащается 2,8-литровым V6 (204 л. с.) с непосредственным впрыском. Он работает в паре с фирменным цепным вариатором Multitronic (привод только передний). Этот же двигатель может стыковаться и с роботизированной коробкой S-tronic с двумя сцеплениями, причем в этом случае будет постоянный полный привод с самоблокирующимся несимметричным межосевым дифференциалом уникальной конструкции (базовое распределение моментов 60:40 в пользу задней оси). Такая же полноприводная трансмиссия работает и с V6-турбодизелем 3.0 TDI (245 л. с.), и с V-образной «шестеркой» 3.0 TFSI (участник теста) с приводным нагнетателем типа Roots и также непосредственным впрыском. По заказу устанавливается спортивный задний дифференциал от Magna, способный перераспределять момент с одного колеса на другое. Гарантия – 2 года без ограничения пробега. Audi A7 производится в Германии.
Mercedes-Benz CLS
Заводской индекс – C218
«Цэ-эль-эс» начал сходить с конвейера в 2010 году. Машина выполнена на платформе Е-класса, однако большое количество деталей и геометрических параметров в подвеске изменено. Базовая подвеска является пружинной. На всех версиях, кроме CLS 500, за пневматику нужно доплачивать. Спереди установлены стойки McPherson (нижний рычаг разделен на две отдельные тяги), причем они остаются и в варианте с «баллонами» (редкое сочетание), сзади – многорычажка. Адаптивные амортизаторы доступны только с пневматической подвеской. Рулевое управление оснащается электроусилителем, мотор которого расположен на рейке. Возможности изменять передаточное отношение рулевого механизма в CLS нет. Все двигатели стыкуются с 7-ступенчатым «автоматом» 7G-Tronic Plus собственного производства. Версия CLS 350 обладает задним приводом и оснащается атмосферным 3,5-литровым V6 с непосредственным впрыском (306 л. с.). На 350 CDI установлен турбодизель V6 (265 л. с.) и исключительно постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, распределяющим момент в соотношении 55:45 в пользу задней оси. Такая же полноприводная трансмиссия работает и в CLS 500 (участвовал в тесте). Под его капотом – V8-битурбо объемом 4,7 л с непосредственным впрыском. Гарантия – 2 года без ограничения пробега. Mercedes-Benz CLS производится на заводе в Германии.
Текст: Журнал «Автомобили»