Премиальные хэтчбеки гольф-класса – тот вид покупки, который всегда заставляет усомниться в целесообразности этого приобретения.
Машины, изначально недешевые, при добавлении опций достигают цены, сопоставимой с куда большими моделями, в том числе премиальными. Тем не менее рынок существует. Ибо люди готовы переплачивать за компактный класс, в том числе из-за размеров более уместных в стесненных городских условиях.
Производители в целом придерживаются консервативных взглядов, но и не совсем стандартные предложения на рынке присутствуют. В нашем случае «большую немецкую тройку» дополняют «оригиналы» в лице Volvo V40 и Lexus CT 200h.
Volvo – это полнопривод-ный… то ли кроссовер, то ли хэтчбек? Шильдики Cross Country и полный привод вроде как намекают на расширенные возможности по использованию автомобиля. Но так ли это на самом деле? Не менее любопытно выглядит гибридный CT 200h, который давно уже на рынке. Скоро появится его рестайлинговая версия (в которой, тем не менее, мало что изменилось). Гибрид позволяет существенно экономить топливо. Но сама покупка – крайне разори-тельна. Оригиналами эту парочку мы назвали еще и потому, что ценники у них совершенно не гуманные. И Vovlo, и Lexus не достигли еще, как нам кажется, того уровня премиальности, чтобы легко обходить именитых «немцев» по цене. Особенно преуспел в этом дорогущий во всех смыслах Lexus! Что ж, давайте посмот-рим, уместны ли амбициозные намерения «японца» и «шведа», а заодно и расставим немецкую бригаду по ранжиру в личном противостоянии.
Ударная тройка
«Немцы» находятся в полном расцвете сил. Все недавно дебютировали, а «Мерседес» – так и вовсе впервые полноценно засветился в популярном сегменте C. Как повлияли произошедшие метаморфозы на уже известный нам A-класс? Смотрится машинка злободневно и актуально – сложно это отрицать. Причем акценты нового дизайнерского направления «Мерседеса» в данном случае смещены правильно – с поправкой на аудиторию. Хэтч излучает боевой задор, чувствуется, что создан он в основном для молодежи. И выглядит достаточно примодненно для того, чтобы на нем чаще останавливали свое внимание представительницы слабого пола. Белый, на контрастных 18-дюймовых дисках – великолепное впечатление! А поддержит ли настроение салон? Вполне! Здесь также витают новые настроения, отличные от привычных в недавно протестированных представителях «старой школы» – в CLS, GLK и E-классе. Очертания салона А-класса мягкие, формы скругленные. Подоконная линия гораздо выше, отчего сидишь низко. Но и обзорность несколько страдает, в том числе вперед. Салон разно-образили за счет круглых сопел вентиляции, приборы симпатичные, но, как и на E-классе, неважно читаются без включенной подсветки. Передняя панель обтянута кожей, кресла – спортивные, очень удачные. Регулировок по-немецки не пожалели. Первые впечатления от салона положительные. Однако странно, что в автомобиле за полтора миллиона рублей не нашлось места климат-контролю. Мы же вроде не в Германии, где наряду с дорогим кожаным салоном клиент может заказать механические стеклоподъемники. Эргономика… – мерседесовская. Это подразумевает «кочергу» КП справа под рулем и перегруженный левый переключатель, на котором не только поворотники, но и дворники, например. Управление системой Command – через шайбу с парой клавиш. Привычно. На центральном туннеле много «бардачков», но не все они удобной формы.
Audi нам попалась в «эгоистической» трехдверной комплектации. Как и «Мерседес» – на 18-х колесах. В алом цвете хэтч смотрится привлекательно, чувствуется в облике итальянская школа! Тем не менее «Ауди» традиционно для себя сдержана в формах и деталях. Того, что есть, достаточно, чтобы любоваться автомобилем и уважать эмоциональный настрой, который от него идет. А вот салон, к сожалению, не способен поддержать заданный вектор настроения. Он хороший, качественный, самобытный, но многим может показаться чересчур минималистичным. Что еще сильнее оттеняется тканевыми креслами с механическими регулировками. Впрочем, «стульчики» хороши, быстро достигается идеальная посадка при любых пропорциях фигуры. Эргономика также без вопросов. Как и отличная обзорность. «Ауди» радует продуманностью, выраженной немецкой педантичностью. При кажущейся скромности тут есть все, а также отчетливо выражено чувство собственного достоинства. Не лишена его и «единичка» BMW. Хороша малышка, смот-рится «увесисто». И внутри тоже. А как иначе, если стоимость конкретно этого экземпляра перешагнула отметку в 2 млн рублей? Внешность «приправлена» опциональным обвесом в стиле М. Скульптурный бампер добавляет не слишком выразительной передней части изрядную долю агрессии. Хороша и корма с темной секцией в бампере. «Копейка» как будто бы припала к дороге. Зная характер BMW, от этого хэтчбека ждешь больше, чем от других участников теста.
Внутри первая серия солидна и хороша. Отличные сиденья с электрорегулировками, самая низкая в тесте посадка. Пухлый М-руль великолепен! Напольный акселератор, маленькая рукоятка АКП, отделка салона настоящим текстурированным алюминием – все рождает спортивный настрой. А где же тогда лепестки переключения передач на руле? Увы, их нет. Надо отметить, что очень понравилась мультимедийная система «единички». Большой экран, великолепная графика, логичный интерфейс и удобно лежащая на центральном туннеле шайба управления с дубли-рующими клавишами вокруг. Однако из-за заднеприводной компоновки второй ряд самый тесный – низкая крыша плюс высокий туннель. Более-менее рослым людям вольготно там будет вряд ли.
Группа поддержки
Volvo встречает роскошным цветом «модный унитаз». На любителя, но нам нравится. Внешность этого хэтчбека (будем называть вещи своими именами) спокойная и ладная. А почему хэтча, а не кроссовера? Написано же – Cross Country? Написано может быть что угодно, но надо оперировать фактами. А факты говорят, что у V40, несмотря на опциональный полный привод, клиренс всего 140 мм. А посмотрите на длинный передний свес, на 18-дюймовые колеса с шоссейной резиной. Надеюсь, вопросы отпали сами собой. Термин «Cross Country» тут для антуража. Даже для легкого бездорожья этот автомобиль не годится. Внутри V40 – светлый и уютный. Высокая посадка (но кроссоверского ощущения нет), мягкие кресла, обтянутые нежной кожей, парящая центральная панель. В этом салоне, как говорится, хочется жить. Однако рослому водителю, скорее всего, захочется опустить кресло пониже, ибо потолок с панорамной крышей нависает как-то совсем близко. Парящая консоль выглядит опрятно, но симметричная компоновка маленьких кнопок, видимо, заставила технологов идти на компромиссы. Управляться с меню мультимедиасистемы надо через маленькую шайбочку, к которой еще надо дотянуться. Также нам предлагается через подобную шайбу регулировать температуру раздельного климат-контроля поочередно для передних пассажиров. Зато только у Volvo есть приборка, выполненная в виде цветного дисплея. А наборов изображения – целых три. Да и графика нарядная – отрада. После европейских модников Lexus воспринимается не столь позитивно. Скучноватый облик немного оживляют разве что полоски диодов в передних фарах. А так – взгляд скользит, ни на чем не задерживаясь, и отправляется дальше. Что ж, у автомобилей внешне усредненных тоже есть свои поклонники. Не всем нравится активно выделяться из толпы.
А вот салон «японца» куда интереснее, даже несмотря на повсеместно черный цвет (даже потолок такой). Никуда не денешься: это версия со спортивными акцентами в оформлении – F Sport. Видимо, в «Лексусе» посчитали, что спорт – это аскетизм, и лишили машину цветного дисплея и, соответственно, навигационной системы. А теперь посмотрите-ка на цену этого хэтча… И как вам монохромная полоска аудиосистемы, которая напоминает о Camry середины двухтысячных? К чести гибрида, в целом его салон – продуманный и весьма качественный. Кресла и руль обтянуты перфорированной кожей, пластик везде добротный. Качество сборки высокое. У машины отличная звукоизоляция. Хорошо продумана эргономика, а высоко расположенный центральный туннель радует многими удобными нишами, в которых можно разместить не только мобильный телефон. У «Лексуса» нарядная приборка, которая, как и на Volvo, может меняться при выборе спортивного режима движения, правда, не при помощи цветного дисплея. И все равно, несмотря на качество и определенные достоинства этого салона, ценообразование японской компании продолжает удивлять…
Спортсмены
Много «мерседесов» я откатал на своем веку, но такого не припомню. На ходу А-класс – совершенно новый для компании стиль. Другие повадки. Реакции нового характера. Даже AMG-версии других моделей так не вытряхивали из меня душу на неровной дороге, как этот А-класс. Жесткая получилась машинка. Конечно, в этом заслуга и низкопрофильной резины, и больших колес, но и Audi обута в резину такого же типоразмера, но там картина иная. Руль А-класса очень быстро передает запросы водителя на передние колеса. Даже на самые маленькие отклонения баранки машина реагирует без промедлений – резко! Как будто это не «Мерседес», а Alfa Romeo! Очень хорошо зарекомендовал себя тандем мотора и коробки передач. Здесь всего 156 сил, но кажется, что гораздо больше. У 4-цилиндрового турбомотора очень хорошая реакция на акселератор и ровная моментная характеристика. Коробка задумчива в режиме E, но стоит переключиться в положение S или самому перебирать передачи, как от задумчивости не остается и следа. Правда, придется смириться с размазанной обратной реакцией при старте – электроника работает сцеплением очень плавно. Но это всего лишь вопрос времени. «Мерседес» резок и азартен, однако на руле все же прощупывается небольшая «синтетика», что особенно заметно по желанию баранки вернуться в «ноль» при отклонении на небольшие градусы. А еще А-класс не любит плохую дорогу – становится шумным и тряским. А вот к тормозам никаких претензий нет совершенно: отличное усилие, эффективное замедление. Кстати, звукоизоляция здесь несколько хуже, чем в Audi. А вот с BMW сравнивать сложно: «Мерс» был на «шипе», в то время как два других «немца» – на летней резине. Audi после «Мерседеса» воспринимается более комфортабельным, что, впрочем, не мешает ему быть быстрым, точным и дарить кайф от управления собой. У A3 более мощный турбомотор, а также «робот» и передний привод. Преимущество – в виде подвески с регулируемой жесткостью. Ходовая «Ауди» гораздо лучше фильтрует микропрофиль дороги, а кузов лучше разгружен от вибраций. Ну и звукоизоляция несколько лучше. «Ауди» цепко вгрызается в дорогу своими покрышками, но при этом заботится о пассажирах больше, нежели Mercedes-Benz. 1,8-литровый движок резво разгоняет машину. И если отключить систему стабилизации, то можно будет отчаянно шлифовать асфальт хоть на третьей передаче. По паспорту, да и по ощущениям, именно Audi – самый динамичный автомобиль в тесте. Работа электроусилителя руля сильно различается в зависимости от скорости и режима движения. В обычном варианте руль на парковочных скоростях очень легкий. Кажется, стоит его посильнее крутануть, дальше будет вертеться сам. Однако с ростом скорости ситуация меняется – баранка наливается усилием. Однако даже в Dynamic руль не становится таким тугим, как на BMW. Тормозит A3 хорошо, однако в целом работа системы понравилась немного меньше, чем на Mercedes-Benz.
BMW 118i – отдельная история. Шутка ли, задний привод в гольф-классе! На такое никто не отважился и вряд ли уже когда-либо отважится. Надеемся, что и BMW не пойдет на поводу у некоторых своих клиентов, которые уверены в переднеприводности «единички», и будет продолжать выпуск этой модели в таком же виде и впредь. Идеальная развесовка, самая низкая посадка в салоне, сдвинутый назад для уменьшения момента инерции мотор, передняя и задняя многорычажные подвески, короткие свесы, активное рулевое управление, M-подвеска с возможностью регулировки жесткости, мощный турбомотор и современный 8-ступенчатый «автомат». Взрослый набор! Надо признать, что у этого автомобиля есть все для того, чтобы порадовать и новичка, и искушенного фаната. Проверим в деле? Для этого лучше сразу перейти в режим Sport+. И так острый и достаточно тяжелый руль станет еще острее и тяжелее, реакции на акселератор приобретут резкость, зажмутся активные амортизаторы, ослабнет хватка электронной системы стабилизации. «Единичка» готова задать жару! Эх, жаль, что представительство BMW перестраховалось и выдало нам машину на шипованной зимней резине. А на улице +10 и сухой асфальт. Поэтому при первой возможности хэтч стремится сорваться в скольжение. Он крутится, словно юла. Простой игрой педалью газа «единичку» можно мгновенно выставить боком и вести сколько угодно долго в контролируемом скольжении, наслаждаясь послушностью и предсказуемостью в каждой фазе. Мы не изверги, проверили это не на асфальте, а на мягком гравийном покрытии. В ходе эксперимента ни один шип не пострадал!
В ездовых повадках этого хэтчбека чувствуются гены старших братьев, многое от которых он унаследовал. Этот BMW удивил тем, что даже обутый в опциональный «спортпакет», он и при «гражданской» езде остается довольно-таки комфортабельным и не вытряхивает душу из седоков, как «Мерседес». А уж если надо поднажать, то и тут проявит себя с самой лучшей стороны. И все же шипы и мягкая резина не дали в полной мере раскрыть характер этой машины почти в летних условиях. Будем ждать новых встреч!
И физкультурники
А что же наши амбициозные «швед» с «японцем»? Что они могут предложить на фоне «немцев», которые и так дают практически все, что душе угодно? V40 может, например, порадовать полным приводом и целым набором опций безопасности. Под капотом у V40 трудится 4-цилиндровый агрегат. Мотор тяговит и не очень любит обороты. Раскрывается в средней зоне. Вместе с шестиступенчатым «автоматом» он сообщает хэтчбеку линейное и понятное на любых оборотах ускорение, которым очень легко управлять. Представленной мощности V40 хватает за глаза. Еще одним несомненным плюсом можно признать отличную курсовую устойчивость и очень недурственную шумоизоляцию. Подвеска упругая, подходит для большей части городских дорог, но приставку Cross Country в названии не оправдывает. Энергоемкости на разбитом покрытии ей явно не хватает. Начинаются «конвульсии» неподрессоренных масс и удары. Сюда бы колеса диаметром поменьше! Из систем активной безопасности тут есть такая, что следит за дистанцией до впереди идущего автомобиля и может сама затормозить. Есть система слежения за разметкой и нахождения в пределах полосы. И если первую я проверять не рискнул, да и не надо это – сильно страдают нервы (система может спасти, если водитель реально зазевался), то вторую опробовал. Действительно, машина видит даже грязную разметку. И, подруливая, возвращается в полосу. Потом утыкается в следующую, снова подруливает. Пьяная синусоида будет продолжаться, пока не вмешаешься в процесс. Сомнительная ценность. Автоматический круиз-контроль и BLIS нам давно известны. И система автоматической парковки. Вся эта электронная подмога водителя старой закалки начинает быстро раздражать, и он ее отключает. Но остается мысль: какого же уровня должен быть водитель-новичок, чтобы рассчитывать на помощь этих систем? Впрочем, и не должен, скорее всего. Системы эти – подстраховывающие, не более. О полноценном автопилоте пока рано вести речь.
«Лексус» стелет очень мягко – это самый комфортабельный автомобиль в тесте. И наименее шумный, даже несмотря на шипованную резину. Не обращайте внимания на приставку F Sport в названии – спорта тут ноль. Этот автомобиль создан для уравновешенного водителя. Силовая установка, унаследованная от «Приуса», разгоняет хэтч до «сотни» за десять с небольшим секунд. Причем в троллейбусном стиле, без переключения передач. Батарея, которая лежит под полом сзади у этого автомобиля, обеспечила и характерное только для него поведение на дороге. У CT 200h низкий центр тяжести, оттого и рулится он забавно. А батарейка на задней оси застав-ляет машину плавно, но заметно доворачиваться в поворотах под сброс газа. На этом драйверские удовольствия заканчиваются. Информации на руле маловато, про динамику уже говорилось. Да и тормоза тут – «с сюрпризом», при внезапном интенсивном торможении натыкаешься на ступеньку по усилию – рекуперативность требует жертв. Поэтому лучше расслабиться и катиться себе спокойно, радуясь комфорту и маленькому расходу топлива – всего 6,2 литра по городу при постоянных агрессивных разгонах и пробках. И да, не удивляйтесь, если в задней части салона вдруг включится вентилятор. Так охлаждается батарея.
Резюме
Что ж, следует констатировать, что в сегодняшнем нашем противостоянии исход в целом получился прогнозируемым. Победу одержала «большая немецкая тройка», которая предложила набор качеств, пока еще недоступный для конкурентов. Первыми стали два автомобиля. Это Audi и BMW. А3 может быть назван эталонным переднеприводным хэтчем гольф-класса. А BMW 118i – заднеприводным. Audi – самая быстрая, универсальная и прагматичная машина в тесте. Продумана до мелочей, расчетливая, качественная. И при этом самая дешевая. Единственным ее недостатком можно признать минималистичный салон. Но это – вкусовщина. BMW – удел энтузиаста. Несмотря на размер – взрослая заднеприводная машина для водителя с «бензином в крови». Однако при этом тесная на втором ряду и далеко не дешевая. Глаза так и смотрят в сторону третьей серии, но это не мешает «единичке» лидировать в этом тесте вместе с «Ауди». «Мерседес» на фоне конкурентов смотрится более молодежным, взбалмошным, заигрывающим внешностью и салоном. Однако практические качества здесь не столь уравновешены. Volvo стоит вплотную к «Мерседесу». Эта машина, несмотря на напичканность электроникой, – для спокойных водителей. Причем возрастная планка такого покупателя однозначно будет выше, чем у «немцев», а наибольший интерес к V40 проявят представительницы прекрасного пола. Гибридный «Лексус» из той же когорты. Этот по-своему интересный, качественный автомобиль с высоким уровнем комфорта, но на первичном рынке мало востребован из-за неоправданно высокой стоимости и дороговизны в обслуживании.
ЛЮДМИЛА, 30 лет, ездит на BMW 118i
Audi A3 получился чрезмерно компактным. Внутри чувствуешь себя чуть ли не как в A1, хотя некоторая разница между ними, на мой взгляд, должна быть. Сиденья хоть и выглядят простовато, на деле оказались весьма удобными. Главное, набраться духу, чтобы их отрегулировать – рукоятки здесь не самые продуманные. Есть приятные дизайнерские решения вроде воздуховодов печки или шайбы управления меню, а есть совсем провальные. Например, традиционный ключ зажигания и некоторые переключатели на руле напомнили мне об автомобилях начала нулевых. Двигатель впечатляет своим потенциалом, а вот переключения передач иногда слишком дерганые, от чего не спасает даже переключатель режимов Drive Select. Но в целом это один из претендентов на замену моей 1 series.
Когда-то давно у меня была Volvo – досталась от папы. Сегодня это уже совсем другие машины, с некоторой претензией на то, чтобы их заметили в потоке. И действительно, машина обращает на себя внимание. Но V40 Cross Country скорее будет успешной покупкой для моей мамы, чем для меня. Здесь она будет чувствовать себя в безопасности, даже если просто узнает, какое количество систем безопасности умудрились засунуть сюда разработчики. Полный привод и мощный двигатель позволят не беспокоиться о том, чтобы выбраться из сугроба, а высокая посадка за рулем обеспечивает великолепную обзорность. Но все же автомобиль слишком спокоен, без единого намека на искру. Чрезвычайно спокойные реакции на любые твои действия. Еще хочется отметить не слишком удачное передаточное отношение в рулевом управлении – слишком много телодвижений приходится делать, чтобы просто запарковать машину.
АНТОН, архитектор 45 лет, ездит на BMW 120d, Alfa Romeo 159 SW
«Лексус» – продуманный. На ходу воспринимается как более взрослый автомобиль. Он тихий и плавный. Со скидкой на то, что автомобиль азиатский – салон отличный. А вот сидеть не так удобно, как в «Мерседесе», регулировок не хватает. Динамика? Сперва кажется, что машина рвет, как подорванная. Это, видимо, из-за помощи электромотора. Но позже начинает казаться, что разгон не такой уж и убедительный. Управляемость у этого хэтча необычная. Сказываются развесовка и низкий центр тяжести. Под сброс газа машина лихо ввинчивается в поворот. А фазы скольжения плавные и растянутые. Еще гибрид хорош тишиной. По своему двору я всегда бы ездил в режиме EV. Необычные ощущения вызывает и троллейбусный разгон. Раньше я интересовался этой машиной и сейчас понял, что не зря. Lexus CT 200h мне понравился. Мог бы и себе купить.
«Мерседес» мне нравится снаружи. Отличный дизайн, хорошая школа. Понятен человек, для которого автомобиль сделан. И этот человек мне нравится. По салону вопросов больше. Сопла вентиляции – перебор. Их пластиковые окантовки мне не нравятся. Есть какая-то в них претен-циозность. Возможно, это было бы хорошо в дорогой машине, а тут, считаю, надо было сделать сдержаннее. Не понравилось также сочетание форм на центральной консоли – прямоугольники, круги… А сидеть удобно, отличный руль и эргономика. Понравились и спортивные кресла. Радует мотор. «Лошади» молодцы – отлично везут! Хорош острый руль, он информативный – машина в управлении понятная. И «робот» не вызвал нареканий. Я думал о покупке А-класса, но теперь точно понимаю, что себе бы его не взял. Интерьер не мой. А в целом машина хорошая.
АЛЕКСАНДР, менеджер отдела трейд-ин 25 лет, ездит на Audi A3 TFSI
BMW мне близка по духу. Для активной городской езды – самое оно. Рулится острее, чем моя «аудюха». Динамика также задорная. Турбомотор сделал доступные версии «копейки» ощутимо динамичнее, чем в первом поколении. А нужен ли здесь задний привод – большой вопрос. Сзади мало места из-за высокого туннеля. А зимой можно застрять даже в городе. Конечно же, как человек, работающий в автомобильных продажах, я не могу не отметить высокую цену первой серии. Ведь за те же деньги периодически по какой-нибудь акции можно купить уже «трешку». Так что «единичка» хороша для меня только теоретически. Слишком дорого для столь компактных размеров.
Текст: Журнал «Автомобили»