В современном мегаполисе (а в таком, как Москва, особенно) сложно удивить автомобилем прохожих и соседей по потоку, разрывай ты пространство хоть на Lamborghini. Но «Приус» на каждых десяти квадратных метрах пройденного пути вызывает неподдельный интерес окружающих.
Последняя пятилетка в мировой автомобильной индустрии двигается по незатейливой траектории развития. При выпуске новой или обновленной модели бал правит маркетинговая составляющая. Вектор таков – все, что хочет клиент, и желательно максимально унифицированно со всем модельным рядом. Но сегодня что-то пошло не так: у нас на тесте поистине интересный автомобиль – Toyota Prius последнего поколения.
В современном мегаполисе (а в таком, как Москва, особенно) сложно удивить автомобилем прохожих и соседей по потоку, разрывай ты пространство хоть на Lamborghini. Но «Приус» на каждых десяти квадратных метрах пройденного пути вызывает неподдельный интерес окружающих.
Вот тут начинается настоящая магия чисел. Шесть из десяти интересующихся констатируют, что новый Prius– уродец, еще двое рапортуют о нейтральном отношении к экстерьеру, а оставшиеся два респондента демонстрируют неподдельный восторг от внешних данных, робко выдвигая предположения, что некоторые стилистические решения выполнены в духе Lexus.
Объективно назвать Prius верхом дизайнерской мысли сложновато. Он очень специфичен, к его облику нужно привыкнуть. Но, учитывая тот факт, что «Приусов» на наших дорогах очень мало и вряд ли станет больше, привыкать придется долго и мучительно.
На наш субъективный взгляд, основная прелесть созданного облика заключается в том, что автомобиль проектировался инженерами от и до. Девяносто процентов стилистических решений кузова продиктовано не напыщенными маркетологами, а самыми настоящими гениями технической мысли, желающими добиться идеального коэффициента аэродинамического сопротивления.
Показатель четвертого поколения Prius составляет Cx= 0,24, что на одну сотую меньше коэффициента предыдущей генерации. К слову, такими показателями могут похвастаться лишь несколько серийно выпускаемых автомобилей, а еще меньшим – только Tesla Model 3 и мелкосерийный Volkswagen XL1.
Фронтальная часть автомобиля выглядит очень «позитивно» – с легким прищуром и едва уловимой улыбкой. Головная оптика занимает большую площадь и конструктивно связывает сразу три элемента: капот, передние крылья и бампер.
Проассоциировать светотехнику с каким-либо геометрическим элементом или реальным предметом из жизни не удастся. Форма сложная, с массой изгибов и ответвлений. Эффективность световых приборов средняя: с поставленными задачами справляется отлично, но никаких сверхъестественных показателей не демонстрирует.
В помощь головной оптике в нижней части бампера расположены противотуманные фары, представляющие собой тройной светодиодный блок.
Радиаторная решетка состоит из двух частей: первый (узкий росчерк в комбинации с логотипом TOYOTA) – сразу под головной оптикой и второй (более широкий и функциональный) – в нижней части бампера. Решетка оснащена системой активных жалюзи, которые в зависимости от интенсивности движения открываются или закрываются, что тоже направлено на достижение наилучшего обтекания автомобиля встречным потоком воздуха.
Вид с боку еще футуристичнее. Высокая подоконная линия плавно поднимается по направлению к задней части автомобиля. А резкая выштамповка, начинающаяся с середины задней двери, уверенно режет воздушный поток, сбрасывая остатки на спойлер.
Еще одна интересная особенность – колесные диски. Диаметр по современным меркам невелик – пятнадцать дюймов, что в свою очередь обеспечивает хорошие результаты «качения». Сам диск легкосплавный, но поверх него дополнительно установлен пластиковый колпак для улучшения аэродинамических показателей. В таком случае было бы целесообразно использовать кованые колесные диски, имеющие меньший вес и больший запас прочности.
Задняя часть кузова по праву забирает лавры самой спорной точки обзора «Приуса». Огромная площадь остекления пятой двери, состоящей из двух элементов, разделенных гигантским спойлером, на практике не имеет аналогичного по объему функционального смысла. Обзорность в салонное зеркало заднего вида катастрофически мала. Добавьте к этому ненастную погоду с грязью, которая благодаря движению аэродинамических потоков оказывается аккурат на заднем стекле, мизерную зону очистки задним дворником, и в итоге получаем обзорность, стремящуюся к нулю.
Задняя светодиодная оптика очень необычной формы и большой площади выглядит и отрабатывает свой функционал на отлично.
И если вокруг экстерьера много споров, то салон гибрида производит неизгладимое впечатление на всех. Именно так многие представляют себе автомобиль будущего.
Панель приборов традиционно размещена по центру верхней части торпедо. Никаких аналоговых стрелок – только дисплеи, только цифровые значения и деления различных шкал. Под козырьком выводится вся жизненно важная информация об автомобиле. Внешний вид, компоновку и набор предоставляемой информации можно изменить практически в любой последовательности. Тут и привычные показания скорости, пробега и т. д. А также всеобъемлющая информация о процессах рекуперации энергии и ее расхода с применением красивых графиков на основе телеметрических данных в онлайн-режиме.
Все данные считываются великолепно, но требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к центральному расположению приборов. И тут совершенно не лишней оказывается система проекции на лобовое стекло. Это дает возможность контролировать основные скоростные и иные показатели, не поворачивая голову в центр. Проекцию можно регулировать по высоте расположения, яркости и функционалу.
Ниже основных приборов находится мультимедийный комбайн. Интерфейс традиционный. Работает шустро, без нареканий. Сенсорные кнопки по обе стороны от дисплея выглядят футуристично, работают неплохо, но тактильного отклика от работы с данными органами управления нет.
Слегка уловимый выпуклый кант вокруг кнопок сильно облегчил бы процесс взаимодействия с ними. А пока приходится отвлекаться от дороги, чтобы попасть по нужной кнопке.
Ниже мультимедийного блока следует климатическая установка, вопросов к которой нет вообще. И логика работы, и органы управления удобны и понятны с первого раза. Для регулировки температуры обеих зон, направления обдува и интенсивности работы вентилятора используются очень удобные тумблеры-качельки.
«Парящая панель», используемая в предыдущей генерации «Приуса», осталась в прошлом. Супер-пупер-мини-джойстик выбора передачи обзавелся отдельной панелью, следующей сразу за блоком климат-контроля. Помимо вышеозначенного не фиксируемого позиционно джойстика она имеет еще три кнопки.
Слева от джойстика расположена кнопка P – режим Parking, справа две кнопки: DRIVE MODE – выбор режима передвижения (ECO, POWER…) и EV MODE– режим, позволяющий принудительно, при достаточном заряде батарей, передвигаться только на электротяге.
Самым неудобным элементом управления во всем автомобиле являются кнопки включения подогрева сидений. Они находятся в глубокой нише прямо под панелью с джойстиком. Какой бы длины ни были ваши руки, каким бы ловким человеком вы ни были, включить или выключить обогрев без отрыва от процесса управления у вас вряд ли получится.
И уже на центральном тоннеле между сиденьями смонтирован, на первый взгляд, сантехнический элемент – ванночка, в которой расположились подстаканники, розетка 12V, USB и очень удобная беспроводная зарядка для смартфона, куда отлично ложится гаджет практически любого размера, заряжается и сохраняет полный обзор дисплея, что очень удобно, если вы пользуетесь сторонним навигационным ПО, установленным на смартфоне.
Руль удобен – оптимальное соотношение диаметра и толщины обода. Пятидиапазонные джойстики с каждой стороны руля помогают справляться с различными задачами: регулировка звука, смена показания бортового компьютера и т. д.
Отдельно хотелось бы остановиться на передних креслах. Сложный профиль спинки позволяет устроиться в автомобиле человеку любой комплекции и – что самое главное – преодолевать огромные расстояния без усталости. За кресла – твердая пятерка с тремя плюсами.
С задним диваном дела обстоят не хуже. Конечно, конструкция сиденья проще, но нижняя подушка достаточной длины и большой запас пространства помогут пассажирам устроиться с подобающим комфортом.
Новый PRIUS построен на платформе GA-C, которую делит с кроссовером C-HR, не представленным на российском рынке. В силу этого новый «Приус» стал длиннее, шире и ниже, чем его собрат третьего поколения. В следствии чего пространстве в салоне прибавилось. Фокус в том, что за счет установки кресел ниже (передние – на 55 мм, задние – на 23 мм) запаса над головой спереди и сзади стало на 25 мм больше.
И, наверное, самая интересная для всех часть теста – техническая. Концепция прежняя: бензиновый силовой агрегат объемом 1,8 литра и мощностью 72 л. с. плюс электромотор, в совокупности выдающие паспортные 122 лошадки.
В новом поколении батареи переехали из багажника под заднее пассажирское сиденье. Тип устанавливаемых батарей – никель-металлгидридные с общей емкостью 6,5 А⋅ч.
Ключ на старт, и в полной тишине начинаем движение. Ни резких рывков, ни провалов на старте с использованием электрической тяги не наблюдается. При напористой работе педалью акселератора приходит на помощь бензиновый двигатель. При правильно выбранной тактике езды по городу, для оптимальной зарядки батарей, просыпающийся бензиновый мотор иногда пугает, нарушая привычную тишину движения на «чистой энергии».
Конечно же, ни о каких умопомрачительных результатах в разгоне от 0 до 100 говорить не приходится – динамика близка к паспортным 10,6 сек. Вполне приемлемый показатель в современном мире.
Рулевое управление сложно назвать естественным. Командам водителя «Приус» следует неукоснительно, но об обратной связи и информативности грезить не стоит. Ощущения сродни компьютерному симулятору.
Крены при рулении присутствуют, но средние. Заданную водителем траекторию автомобиль выдерживает уверенно, без намеков на снос.
Торможение – тот нюанс, к которому в управлении «Приусом» вам придется привыкать дольше всего. В зависимости от выбранного режима езды, автомобиль с разной степенью увлеченности будет пытаться накапливать энергию в батареи. А так как одним из основных способов «заряжаться» является энергия, высвобождаемая при торможении, то и сам процесс остановки может отличаться в различных режимах.
Тормоза хороши, останавливают машину уверенно, но каждый раз по-разному, и к этому необходимо адаптироваться, чтобы не тормозить слишком резко или, наоборот, недостаточно быстро.
Расход топлива – главное цифровое значение, интересующее всех, с кем удалось поделиться радостью эксплуатации «Приуса». Паспортные данные в размере 2,6 литра на сотню в расчет не берем. Реальность такова: 4,8 литра – город, 4,3 – трасса при средней скорости движения 100–120 км/ч. Отличный результат!
Из всего вышеописанного нам удалось сделать удивительный вывод, что Toyota Priusчетвертого поколения является не только инновационным городским автомобилем, но и вполне может претендовать на роль семейной машины для дальних путешествий – за счет экономичности и безграничного удобства.
Но в цифровой вселенной «Приуса» осталась одна не раскрытая нами величина – цена. В единственной доступной в России комплектации автомобиль стоит от 2 112 000 руб. И если вас не пугают числа такого порядка, Prius однозначно рекомендуется как кандидат для покупки.
Текст: Малыгин Дмитрий
Фото: автора