Тест-драйв VolkswagenTiguan 2.0 TDI

Поем дифирамбы новому поколению Volkswagen Tiguan, который прибавил по всем фронтам, включая и цену.

Когда в начале 2016 года в Европе будущие покупатели Volkswagen Tiguan уже во всю бороздили просторы конфигуратора на официальном сайте немецкого автогиганта, примеряя на свой будущий автомобиль различные диски, варианты отделки интерьера и множество появившихся опций, в России поклонники немецкого кроссовера только начали пускать слюни на красивые картинки в интернете и первые отзывы журналистов, побывавших на дебютном тест-драйве Тигуана в Германии.

Всего же с момента запуска продаж на Западе нам пришлось ждать нового VW Tiguan почти год. И я вам скажу, что ожидания эти были не напрасны. Теперь перед нами совершенно новый кроссовер сменивший старую «тележку» PQ35 на новую модульную платформу MQB. Кстати, Тигуан стал первым кроссовером Volkswagen примерившим эту архитектуру, а в дальнейшем на базе MQB немцы планируют выпустить по паркетнику чуть ли не в каждый сегмент, как это уже сделали Mercedes-Benz и BMW.

Наконец, Тигуан избавился от кургузого силуэта. За счет растянувшейся колесной базы не только прибавилось места в салоне, но автомобиль стал выглядеть более пропорционально и цельно.

Но вернемся к Тигуану. Я вполне разделяю восторженные отзывы многих коллег по поводу изменившихся в лучшую сторону пропорций кроссовера. По сравнению с предшественником новый автомобиль стал на 60 мм длиннее, на 30 шире и на 33 ниже. Благодаря этому силуэт стал заметно гармоничнее, а сам автомобиль солиднее.

Команда дизайнеров во главе с Клаусом Бишофом постаралась от души. C острой выштамповкой, пронизывающей ручки дверей на манер VW Passat и большими колесными арками с пластиковыми бортиками, способными без труда вместить 20-дюймовые диски, в профиль Тигуан выглядит действительно здорово. Неплох автомобиль и с кормы, где солирует удачно подобранная форма светодиодных фонарей. Но взглянув новому Тигуану в «глаза», меня не цепляет. Сама светодоидная оптика с интересной формой ходовых огней бесспорно красива и оригинальна, но горбатый капот и скошенный в угоду увеличения угла въезда передний бампер (для автомобиля с пакетом Offroad), не прибавляют автомобилю выразительности.

Светодиодные задние фонари положены всем комплектациям, включая базовую.

То ли дело салон. Здесь Volkswagen практически безупречен. Особенно громко рукоплещут немецким инженерам задние пассажиры, на которых пришлась львиная доля прибавки колесной базы, растянувшейся сразу на 77 мм. Теперь здесь ощутимо просторнее, появились новые откидные столики с встроенными подстаканниками и даже свой собственный блок климатической установки. Сам задний диван теперь регулируется продольно в более широком диапазоне.

Салон хорош и по качеству отделки и по сборке и по эргономике. А еще Тигуан стал заметно просторнее предшественника и получил множество новых опций.

Перед водителем, посадка которого стала немного выше, удобный трехспицевый руль и полностью цифровая приборная панель диагональю 12,3 дюйма, на которую можно выводить массу различной информации, включая полноценную навигационную карту. В центре традиционные для VW крутилки климат-контроля и 8-дюймовый экран самой продвинутой мультимедийной системы Composition Media, положенной в стандарте только для топового исполнения Highline. Понравились и отделанные приятной кожей передние кресла, наделенные хорошей боковой поддержкой и проработанным профилем.

А вот багажник разочаровал. Несмотря на заявленные 615 литров сам отсек с поднятым из-за запаски полом вместительностью не блещет. Похоже лишние литры немцы намеряли, пододвинув задний диван максимально вперед, когда сесть на него невозможно. А вот к оснащенности грузового отсека претензий никаких. Удобные карманы по бокам, интеллектуальный электропривод крышки багажника, розетка на 220 В, съемный фонарик-подсветка, удобные рычажки для складывания заднего дивана и всевозможные крючки для крепления грузов – все в наличии.

Багажник не впечатлил своими размерами, но по удобству и оснащенности разными полезными фишками Volkswagen как всегда на высоте.

Хорошие новости для гаджетоманов. VW Tiguan очень серьезно продвинулся по части оснащенности различными электронными примочками и теперь даст фору многим. Помимо полностью цифровой приборки, в списке оснащения есть беспроводная зарядка для смартфонов, продвинутая система камер кругового обзора с видом сверху, проекционный дисплей, поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto, а также целый вагон различных систем безопасности.

С моторами для России ситуация классическая соответствующая спросу: полный ассортимент бензиновых моторов и только один дизель. Для нас доступны два бензиновых турбоагрегата 1,4 TSI (125 или 150 л.c.) и 2,0 TSI (180 или 220 л.с.), а также 150-сильный турбодизель 2,0 TDI, который и оказался у нас на тесте. В отличие от предшественника традиционный гидромеханический «автомат» почил в бозе и вместо него предлагается роботизированная трансмиссия DSG. Но не стоит расстраиваться. На 2,0-литровые автомобили ставится семиступенчатый робот серии DQ500 с мокрыми сцеплениями, который прослыл самой надежной версией DSG.

В основе нового Volkswagen Tiguan лежит модульная платформа MQB. Спереди подвеска типа МакФерсон, сзади — многорычажка. За полный привод отвечает муфта Haldex пятого поколения.

150-сильный дизель не ураган, но разгонной динамики в условиях города вполне хватает. Неплох и расход, составивший в смешанном ритме около 9 литров на сто километров. Отдельное спасибо инженерам, которые сводили DSG и мотор. На бензиновых версиях мне поездить не доводилось, но в случае с турбодизелем – это счастливый брак. Трансмиссия работает плавно, переключается довольно быстро, а традиционной дерготни в пробках и заминки на старте как небывало.

Уже с первых минут обращаешь внимание на явно улучшившуюся шумоизоляцию. В салоне тишина. Общаться вполголоса можно на любой скорости. При этом до пассажиров все же долетает и ненавязчивый рокот мотора, и легкий гул шин, но ровно настолько, чтобы не раздражать.

Но больше всего мне понравилось, как новый Тигуан рулится. Чтобы ощутить разницу с предшественником не нужны ни точные замеры, ни длительные тесты. Плотное, но не жесткое шасси, высокая стабильность, собранность. Кроссовер охотно слушается руля, абсолютно по легковому заезжает в повороты и с завидной четкостью держит прямую.

Шайба между передними креслами отвечает за внедорожные режимы, клавишей внутри нее переключаются режимы езды по асфальту.

При этом подвеска здорово фильтрует все изъяны дороги, которые как грибы после дождя высыпали на российских дорогах, стоило весне вступить в свои законные права. Пожалуй, вывести из равновесия Тигуан способны только большие ямы с острыми краями. Особенно аккуратными нужно быть тем, кто раскошелится на опциональные 19-дюймовые диски. В остальном подвеска кроссовера оставляет только положительные впечатления. При этом совершенно неважно что под колесами – свежеположенный асфальт или разбитый проселок.

Хорошие новости для тех, кто хотя бы изредка сворачивает с дорог общественного пользования. Специально для них немцы расширили внедорожный арсенал. В основе системы полного привода – многодисковая муфта Haldex пятого поколения, способная распределять тягу между осями еще быстрее. А в салоне появилась поворотная шайба системы 4Motion Active Control, имеющей четыре режима: Snow, Onroad, Offroad и Offroad Individual. В последнем режиме водитель может настроить ездовые параметры индивидуально.

У нас был автомобиль с пакетом Offroad. От городского он отличается накладками на пороги с соответствующими надписями, а также скошенным передним бампером с увеличенным углом въезда (с 18,3 до 25,6 градусов).

По сравнению с предшественником новый Тигуан прибавил по всем фронтам, а если взять оснащенность электроникой и гаджетами, то разрыв этот превращается в настоящую пропасть. Кроссовер стал просторнее, получил более современный дизайн, лучше едет и может быть напичкан под завязку.

Единственное «но» это, как всегда, цена. Отныне стоимость самого простого 125-сильного переднеприводного Тигуана с «механикой» в комплектации Trendline только начинается с полутора миллионов рублей. Самый доступный автомобиль с популярным у нас мотором 2,0 TSI в исполнении Comfortline стоит уже 1,9 млн рублей, а топовая комплектация Highline переваливает психологический рубеж в 2 млн. И это автомобиль без кожаного салона, электрорегулировок сидений и многих других приятных «плюшек». Тестовый кроссовер с внушительным, но далеко неполным списком допов оценивается в 2,35 млн рублей.

Текст: Руслан Галимов

Фото: автора и компании Volkswagen