KIA Sorento Prime всегда позиционировался как кроссовер, место которому в самых верхних строчках сегмента. Владельцы утверждают, что по количеству мелких эксплуатационных неприятностей он метит туда же, хотя серьёзными поломками не досаждает.
В 2014 году было представлено третье поколение внедорожника, или к тому времени уже кроссовера, — KIA Sorento. На большинстве рынков он просто сменил своего предшественника, но у нас продавался параллельно с ним и, чтобы избежать путаницы, получил добавку Prime в названии. Вероятно, как прозрачный намёк на premium. Если кто не знает, в первом поколении Sorento был типичным SUV с независимой передней подвеской, мостом сзади, приводом part-time и двухступенчатой раздаткой. Производился в Южной Корее, Малайзии и России (на заводе «ИжАвто») с 2007 по 2009 год и в 2011 году. Внедорожник был популярен, радуя владельцев комфортом и неплохим ресурсом. Появление в 2009 году второго поколения Sorento несколько сбило публику с толку. Автомобиль превратился в кроссовер с подключаемым муфтой полным приводом, несущим кузовом и двигателем поперёк. Совсем другая машина! Впрочем, нельзя сказать, что подобная трансформация случилась в автомобильной истории впервые — вспомните хотя бы Nissan Terrano. Однако новинка понравилась покупателям, стала популярной и активно продавалась вплоть до 2014 года, пережив в 2013 году рестайлинг. Интересно, что кроме привычных дизельной и бензиновой версий продавались машины на метане и даже гибриды…
Новое поколение вышло в свет в 2014 году, засветилось в Париже и, как я уже говорил, получило в России дополнительный индекс Prime. Машина собирается в Калининграде на заводе «Автотор», оснащается двумя бензиновыми и одним дизельным двигателями. Совсем недавно кроссовер пережил обновление, так что поговорим о моделях, условно говоря, 2015–2017 годов. Надо сразу сказать, что, несмотря на неплохие продажи, статистики собрано маловато. Официальные сервисмены объясняют это тем, что машина очень надёжна, а опросы владельцев показали, что крупных проблем действительно нет, зато мелочей хватает. Вообще же автомобиль пришёлся ко двору и, несмотря на всевозможные кризисы, продавался превосходно. Ещё бы, ведь семиместный кроссовер с хорошей отделкой, отличными комплектациями и приличными ездовыми характеристиками стоимостью 2 миллиона 300 тысяч — это, простите за каламбур, дорогого стоит.
ТЕ ЕЩЁ МОТОРЫ
На третье поколение Sorento, включая Sorento Prime, ставилось несколько вариантов двигателей. У нас получили распространение 2.2-литровый дизель, форсированный до 200 л. с., и 2.4-литровый бензиновый рядный 4-цилиндровый атмосферник. Отдельной графой шла версия GT‑line с красивым обвесом и зажигательным V6 объёмом 3.3 л и мощностью застенчивые 249 л. с., подогнанные прошивкой под особенности налогообложения. У всех моторов приличный запас для роста, все чипуются, особенно, как ни странно это прозвучит, дизель, на котором удаётся получить 240 л. с. без существенного роста расхода по среднему циклу. У него мало недостатков, и главный — привод ГРМ. Он цепной и совершенно внезапно может начать греметь уже после 100 тысяч пробега. Замена потянет на 10 тыс. рублей. Натяжитель поликлинового ремня внешних агрегатов стоит в пять раз дешевле, но и сдаёт в два раза чаще. Его замена несложна и недорога. Топливный насос высокого давления придирчив к качеству топлива и присадок, которые необходимы в зимний период. Проблемы с холодным пуском могут означать в равной степени как то, что солярка замерзла, так и то, что намечается замена ТНВД. Его можно найти на разборке или восстановленный тысяч за 15. В своё время была отзывная кампания по контроллеру свечей накаливания, но Prime она не затронула. Очень редко, но случается неприятный отказ перекачивающего насоса в баке. Если упорно игнорировать лампочку «резерв» и опустошить бак до 5–6 литров, машина может заглохнуть на полном ходу. Изредка на вторичном рынке в восточной части страны встречаются корейские версии с 2.0-литровым дизелем, про который у нас знают мало. Зато про 3.3-литровый бензиновый рассказывают много и охотно, хотя и не очень интересно — мотор надёжный. Он развивает 249 сил, пролезает под налог и ведёт свою родословную от V‑образных шестёрок ещё первого поколения Sorento. Отличается нелюбовью к некачественным смазочным материалам и порой огорчает владельцев течью сальников коленвала. Если два этих момента объединить, то дело может закончиться залипанием колец, задирами на вкладышах и приличными расходами. Мотор мощный и разгоняет Sorento до 100 км/ч меньше чем за 8 сек. Менее мощная 188-сильная рядная бензиновая четвёрка не столь быстра. С ним 2,5-тонная машина разгоняется до сотни за 10,5 сек. В принципе тоже грех жаловаться, пока не поездишь на более мощной версии. Добрать силёнок помогает чип-тюнинг. Однако физику не обманешь, и расход увеличится пропорционально росту мощности. Без чип-тюнинга Sorento с мотором 2.4 потребляет в городе до 15 литров. Проблемы этого мотора известны, их немного, и встречаются они нечасто. Перелив масла грозит подтеканием сальника коленвала, а от некачественного топлива моментально зажигается индикатор неисправности двигателя, который будет маячить перед глазами до тех пор, пока не заедешь в сервис. Механизм ГРМ надо вовремя обслуживать, да и вообще мотор любит чистоту. Грязный LVHD приводит к плавающим холостым, грязные провода — к пропускам зажигания, а грязные фильтры тонкой очистки — к плохому пуску в холода. При этом разбирающиеся в теме рекомендуют брать дизель, мол, 2.4 разочарует, а V6 слишком дорогой.
НАДЁЖНАЯ ПОДВЕСКА
Подвеска Sorento третьего поколения являет собой образец надёжности. По крайней мере на первых ста тысячах пробега. Спереди — Макферсон, сзади — многорычажка, которой добавили второй поперечный рычаг, более мощный подрамник и вертикально поставили амортизаторы. Детали доступные, и ремонт, если он требуется, не обременителен. На самых дорогих версиях ставят двухконтурные амортизаторы с подкачкой масла для выравнивания уровня кузова при загрузке. Стоят по 500 долларов. По-настоящему расходная часть — стабилизаторы и амортизаторы, особенно при неаккуратной езде по плохим дорогам. Втулки заднего стабилизатора могут начать скрипеть уже на 30–40 тыс. пробега. Стоят они чуть больше 500 рублей и меняются легко. Передние почти всегда ходят примерно вдвое дольше. Опорные подшипники передних стоек при аккуратной езде без проблем пройдут 100 тысяч, а вот амортизаторы до таких пробегов не дотягивают. К счастью, они не дороги — замена обойдётся в 6–7 тыс. рублей. При постоянных загрузках могут зашуметь подшипники задних ступиц. Меняются целиком со ступицами и стоят по 17 тысяч.
ШЕСТЬ СТУПЕНЕЙ
Обычный Sorento продавался как с автоматической, так и с механической трансмиссией. На Prime ставили исключительно 6-ступенчатые автоматы — коробки классические с гидротрансформатором и электронным управлением режимами движения. Надёжный агрегат, не требующий частого обслуживания. Единственный недостаток — при пробегах за 50 тыс. возможна передача вибраций в салон. Дефектом это не считается, а обнаружить вибрации можно только при толчее в пробках в положении Drive. Замена масла, сброс ошибок и прочее не помогают. А вот если коробка начала пинаться при переключении, то замена масла и фильтра обязательна. Более серьёзных проблем не выявлено, или они не появляются в статистически значимых количествах. Полный привод принципиально такой же, как у большинства кроссоверов, то есть задняя ось подключается через многодисковую муфту, которую можно заблокировать на скорости до 40 км/ч. Несмотря на собственное название — Dynamax, муфта подключения полного привода Prime это по сути Haldex 4-го поколения. Надёжный, выносливый и не боящийся пробуксовки. Управляется массой датчиков и фактически является системой превентивного подключения полного привода (её ещё называют интеллектуальной). То есть повёрнутый руль, изменение траектории, нажатие на педаль газа, срабатывание противобуксовочной и ABS — всё это влияет на степень загрузки муфты. А на 100% переднеприводной эта машина бывает разве что при торможении двигателем и на холостых. У прежних версий блокировка подключалась только при пробуксовке.
СУХАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
На Sorento Prime устанавливали рулевое управление с электроусилителем и сухой рейкой. С одной стороны, нечему подтекать, с другой — шумы неизбежны. Сначала владельцев это напрягало, но позже все привыкли, тем более что обращения на сервис не очень-то помогли. Менять рейку надо, только если появляются закусывания. Вообще, управляемость третьего поколения Sorento можно назвать очень хорошей, но закусывания всё портят. Меняют узел целиком, и стоит это порядка 30 тыс. рублей. Необходимость может появиться на любом пробеге, и при любых неприятных ощущениях в рулевом, будь то ступеньки, затыки, непонятные люфты, нужно незамедлительно ехать на сервис. А вот пустой руль в районе нуля поводом для жалоб не считается, равно как и его кажущаяся чрезмерной лёгкость на малых скоростях — таков алгоритм работы электроусилителя.
САЛОННЫЕ МЕЛОЧИ
Чаще всего владельцы Sorento жалуются на слабые лобовые стёкла и мелкие досадные проблемы с оборудованием салона. Стекло покрывается трещинами от малейшего удара, а отказы разного рода электрики быстро надоедают. Многие по привычке грешат на отечественную сборку, но у чистокровных корейцев те же проблемы. Отказ противотуманок, дрожание поворотных фар, отключение подсветки панели приборов, шум моторчика вентиляции, неисправность стеклоподъёмников и шторки накрышной системы… При этом надо понимать, что это не общие проблемы для всех машин, а список того, с чем чаще всего обращаются в сервис. Ещё встречается люфт водительского кресла, который постепенно перерастает в стук… Зато оба боковых зеркала складываются с одинаковой скоростью, а не так как на предыдущем поколении, где правое было вдвое быстрее левого, и никто не знал почему.
На рынке подержанных автомобилей KIA Sorento Prime прочно удерживает ценовую позицию «за миллион». Дешевле бывают только проблемные или аварийные машины. Несмотря на то что конкуренция в этой нише высока, спрос на «корейский премиум» есть и он вполне оправдан. Машина недорога в обслуживании, вполне надёжна и в дизельном варианте очень экономична. Она терпеливо переносит эксперименты вроде увеличения дорожного просвета или чип-тюнинга, она комфортна, отлично управляется и неплохо выглядит. При этом не стоит ожидать от Sorento Prime слишком многого — всё-таки это не совсем премиум. Но где-то близко…
Текст Игорь ГубарьФотографии Александра Страхова-Баранова.
не "почти" , а "совсем не")