Бортовой журнал Suzuki Jimny 1.5 4х4 (2019 г.)

Решил я написать о случившемся ещё в последний день лета тест-драйве. Почему так долго ждал? Никак не мог найти подходящий «референсный объект» - машину предыдущего поколения: прошлый раз водил её лет 5 назад,времени(и машин) прошло уйма, а сравнивать Джимни с чем-то,кроме другого поколения самого себя, как-то неправильно. Ну нету у него прямых конкурентов...

Можно, конечно, начать притягивать за уши - и записать в них целый ряд автомобилей - но каждый раз сравнение получится очень условным. Впрочем, этот спорный вопрос лучше отложить на потом - иначе вместо отзыва есть риск получить двухтомник сомнительного содержания. Итак, почему Джимни?

Так уж получилось,что в сознаниии моём и домочадцев именно этот скромных размеров японец давно стал квинтэссенцией понятия «компактный внедорожник». Мосты, рама, демультипликатор, будто собранный из двух подтёсанных кубиков кузов, короткие свесы, выдающаяся проходимость, море возможностей для тюнинга...машина предыдущего поколения то рассматривалась как вторая-третья в семью, то чуть не была куплена как городской автомобиль для второй половины- но в итоге не сложилось. Маленький салон, крохотный багажник, а главное - жестко подключаемый передний мост и ,как следствие, очень специфическая управляемость на скользкой дороге на заднем приводе...в общем, не совсем то. Но когда появились фото, а чуть позже- первые тест-драйвы машины нового поколения,стало очень интересно,чего же японцы наваяли на этот раз...

Поскольку в автосалоне, торгующем Маздами, Сузуки да Мицубиси, я стал регулярным гостем ещё со времён выбора пикапа, запись на тест-драйв много времени не заняла. Дело в том, что поскольку годичная квота эих маленьких проходимцев была выкуплена ещё на стадии поставок на склад импортёра, а следующая партия товарных машин ожидается не раньше апреля следующего года, импортёр принял решение отправить несколько Джимников в топовой комплектации в тур по дилерским центрам для ознакомления, тест-драйвов и фотосессий.

Мы записались в крайнюю группу тест-драйверов, приехали загодя - и имели возможность походить-поглядеть-пощупать-поклацать. Ну и сравнить с привычной уже машиной предыдущего поколения.

Ну,что сказать - дизайн удался! Многие эксперты и «эксперты» спорили, на что же он похож и кого копирует, а для меня ответ очевиден - Suzuki Samurai SJ образца 80-90х годов. Та же брутальная внешность, нарочито примитивные линии и дизайнерский акцент на функционале. К началу 90х Самураи ругали за архаизм и примитивность конструкции, убогость отделки и отсутствие дизайна, так добро пожаловать в ХХІ век! - теперь всё почти то же самое, слегка сдобренное тонким слоем дешёвого шершавого пластика, называется словом стиль. Таков очередной выкрутас эволюционного развития: в спокойной внешности «ботаника» предыдущего поколения проступили черты дедушки - брутала.

Внутри тоже «дедушкины гены» - комбинация приборов - это залитая в пластик из переплавленного китайского тазика комбинация приборов от старого Самурая, посреди которой непонятно что делает ЖК-дисплей. Что-то подобное можно было увидеть на приборных досках космических транспортов в первых эпизодах Звёздных Войн. Ну, теперь понятно, куда от Джорджа Лукаса ушли работать реквизиторы с наступлением эры компьютерной графики. Ещё один дисплей («общесузуковский») по центру панели. Стильно-модно-молодёжно. Не люблю планшеты, но конкретно здесь конкретно мне он навевает воспоминания о шальной молодости и «пуленепробиваемом» Панасонике с забитыми путевыми точками на передней панели лифтованного Террано 90 года выпуска. Внешняя схожесть потрясающая, правда, к несчастью, пользоваться сенсорным головным устройством на дорогах и покрытиях, где Джимни реализуется на полную, вообще невозможно. Отдельное «Спасибо» за хрень, которой регулируется громкость - на неровной дороге пассажиры рискуют стать заиками... Вызывают также вопросы ручка на передней панели напротив пассажира и острые углы кожухов приборов. По мягкости , текстуре и качеству пластик немного напоминает бампера ранних Самар...не уверен,что это травмобезопасно. Хотя, если отбросить брюзжание, то выглядит, как для бюджетного внедорожника, здорово. Но - о бюджете ниже.

Посадка за рулём, можно сказать, удобна. В сравнении с предыдущим поколением два заметных изменения: места слева теперь больше(рука не так упирается в обивку двери и не заставляет принимать позу советского таксиста с локтём в открытом окне), а вот регулировка подушки по высоте пропала. В итоге всю поездку я боролся с желанием поднять сидение - хотя запас по высоте не особо располагал к таким манипуляциям. Но даже несмотря на это, сидеть стало намного удобнее: в машине предыдущего поколения, отодвигая сидение до упора, я всё равно сидел как в жигулях: бёдра висят в воздухе - а к рулю нужно тянуться. Здесь в запасе оставалось «два щелчка», да и руль ложится в руки лучше.

Места для задних пассажиров по ощущениям если и прибавилось, то только за счёт другой конструкции сидений, а вот голый металл можно было и прикрыть...в целом сзади стало, можалуй, на миллиметры просторнее - но скорее это оптический эффект. Если за рулём водитель выше 185 см, за ним поместятся разве что кресло с ребёнком или сумки, если около 170 см - есть шанс разместить взрослого человека. В целом, ровно так же было и в старом Джимни.

Вернули и старорежимное включение полного привода/пониженной передачи рычажком между сидениями вместо кнопок - очевидно, не оценили джиперы-старообрядцы новомодные автоматические приводы...

Очередной жертвой эволюции пало рудиментарное образоване в хвостовой части, которое в предыдущем поколении с натяжкой можно было назвать багажником. Теперь там просто третья дверь в салон. В пространство за задним сидением помещается пластиковый пенал для ключей, аптечки и знака аварийной остановки, а над ним ,пожалуй, влезут пара сложенных хозяйственных сумок, или чехол для машины,или сложенное одеяло для пикников. Для охотников это место - законодательная лазейка для перевозки разобранного/сложенного охотничьего ружья (формально оно же багажник), для рыбаков - пространство для двух сложенных удочек в чехлах. В общем, там аварийный выход, как в общественном транспорте.

Я так понимаю, другого способа влезть в габарит 3,5 метра(в длину без запаски) нету - а это габарит кей-кара. И для японской компании это, безусловно, критично.

А что там спереди, никак не подвинуть? А там у нас под довольно приличным для крохи капотом стоит «совершенно новый» атмосферник объёмом 1,5 литра. 16 клапанов, 105 сил, 130 ньютонов - всё как у нас любят, конструкция родом из 90х. Из «новшеств» - вариатор фаз. На бумаге ничего не имею против, более того, это самое логичное,что из линейки двигателей Сузуки сюда можно поставить. А вот в реальности...всё наружу. Проводка, модули зажигания, датчики ничем не прикрыты - я имею в виду снизу. И при переезде через лужу готовьтесь к тому,что всё это хозяйство может залить. У меня не залило. Но абсолютно вся подкапотка была мокрой.

Ладно, едем. Музыку сразу отрубаю, выруливаю с территории автосалона и перехожу в режим «за разгоны не штрафуют»....и здесь готов держать пари:вас не оштрафуют. С нагрузкой три человека (на глаз 280 кг с телефонами и портмоне) машина разгоняется откровенно вяло и до светофора набрать запрещенную скорость можно в двух случаях: либо если вы латентный садист и любите звуки пыток (рёв, вой, визг, стоны) либо если планировка кварталов в вашем населённом пункте предусматривает светофоры на солидном удалении друг от друга. И вопрос не в светофорных гонках, для них машина однозначно не предназначена, вопрос в адекватности настройки автомата - к слову, старого, четырёхступенчатого и, как утверждают с просвещёнными лицами адепты культа Джимни-Самураев, неубиваемого. С последним спорить не буду, но вот характер работы этого ископаемого точно «из глубины веков», и его эволюция обошла стороной: первые секунду-две после нажатия педали акселератора поступательного движения не происходит: выбираются все люфты и зазоры механических соединений, растёт давление в гидротрансформаторе коробки, кузов опирается на раму, рама на длинноходных подвесках приобретает солидный дифферент на корму - и только после этого с рёвом двигателя, напоминающим звук работы моторов Lycoming или Continental на взлетающих Сесснах, маленький (но гордый!) автомобильчик устремляется в небо...шутка - начинает разгон. Интенсивность которого не очень вяжется с издаваемыми звуками. Но это не так важно, потому что в городе ехать можно. В конце-концов, Жигули, Ланосы, Логаны и полчища европейского амосферно-дизельного антиквариата передвигаются отнюдь не проворнее. А в комплектации с механикой,вероятно, появляется шанс,как говаривал Карлсон, «пошалить».

На этом фоне понравилось перестраиваться - своеобразный азарт: габариты просматриваются как в автомобилях 70-80 годов, а резкий выворот руля на Джимни провоцирует сначала заминку - а потом лавинообразно накатывающую избыточную поврачиваемость. Правда, вряд ли мой азарт разделит девчушка, которой Джимни приглянулся за смазливый экстерьер, или хипстер, ради стиля купивший совсем, как оказалось, не то. Потому что дозировать тягу и вращать баранку нужно с опережением, кренов - не бояться, а трафик в зеркалах - контролировать. В ситуации, когда я вынужденно практически повторил манёвр «переставка», то окончательно понял, что жене этот пепелац не подойдёт.

А начал я это понимать, когда, поймав ритм, поехал вместе с потоком и преодолел: рельсы на железнодорожом переезде, пару ям с латками, гребёнку после торможений груженых фур...раскачка-что диагональная, что продольная - просто убивает. На скорости от 80 км/ч ловишь колесом латку, колею или выдавленный «горбик» - и чувствуешь себя то ли одним из братьев Райт, то ли Юкио Сэки- времени как раз хватит выкрикнуть «Хейку Банзай!» - приземление будет мягким, но куда -я спрогнозировать не берусь.

В общем, не для трасс эта длинноходная и мягкая подвеска, ой, не для трасс. По крайней мере, не для наших. Потому как при движении по идеально ровной дороге единственное,что смущает - углы крена. В остальном всё прилично,правда,шумоизоляции по-прежнему нет.

А вот на бездорожье -другое дело. Короткая база, микроскопические свесы, приличные хода подвескок и углы скоещивания мостов позволяют ехать не разбирая дороги...там, где,чуть сбавив скорость и внимательнее выбирая траекторию движения, я спокойно проеду на любом, даже моноприводном,кроссовере: в юности, пилотируя ВАЗ 21013,я на таких «дорогах» учился ездить. Остаётся смотреть ролики в Ютюбе, где Джимни действительно достойно, на уровне почтенных предков, справляется с извращёнными желаниями тест-пилотов ехать по поверхности,явно для этого не предназначенной.

Тестовый «внедорожный» участок - это несколько сот метров разбитой грунтовки на съезде к реке,ещё метров 300 по подсохшему галечному руслу и короткий участок для триала -подъём для проверки геометрической проходимости и пониженной передачи и такой же спуск для демонстрации работы системы контроля скорости на спусках. А работает она так себе: сначала машина бескотрольно разгоняется, затем (на спуске) клюёт носом от резкого торможения - но в этот момент начинают проскальзывать колёса, просыпается ,очевидно,АБС- и конфликт двух систем так и не разрешается до конца спуска. В общем, планируете ездить по траве или глине(даже сухой) - меняйте шины. И держите ногу на педали...

На мой вопрос «А где же бездорожье?», инструктор пожал плечами: 80% записавшихся на тест-драйв (и потенциальных владельцев) с дороги не съезжают никогда, для них 300 метров к реке на шашлыки - уже приключение...

Обратную дорогу я сидел на заднем сидении и отчётливо понимал, что и собаку свою я назад не посажу-рискую разориться на мойке: ощущения не из приятных даже для человека со здоровым вестибулярным аппаратом. Раскачка, вибрации, в общем,всё, что может вызвать морскую болезнь к вашим услугам.

Итого,что имеем? Революции не случилось - Джимни остался компактным рамным внедорожником с хорошими задатками для бездорожья,но спорными повадками на асфальте, относительным комфортом и маленьким салоном. Как сказал знакомый фанат, «Джимни - это трёхместная машина для полного бездорожья или идеальных дорог». Подписываюсь под каждым словом. Просто если внедорожные возможности увеличились, то способность адекватно передвигаться по плохим дорогам Джимни, на мой взгляд, растерял.

Ну и цены. Базовая комплектация - без малого 20000 долларов, топ - почти 27500. Учитывая особенности законодательства, автособиль «на номерах» обойдётся покупателю примерно в 21000 и 29000 соответственно. Комментировать не буду:раз вся квота на текущий год уже выкуплена,а на следующий строятся очереди - значит, адекватно. Но у меня есть вопросы. Рама, мосты и трансмиссия остались без существенных изменений- на этом сделан акцент. Двигатель взят готовый. По сути, вложилась компания Сузуки только в кузов - так неужели это повод задирать цены на 25-40%? Пусть каждый решает сам. Лично я при тех же исходных данных(финансовых) предпочту автомобиль на размер-два больше, пусть и не новый,-скажем, семилетний дизельный Wrangler Rubicon. А если понадобиться чего покомпактнее, легко пожертвую двумя сотнями кубиков объёма и модным дизайном и поищу машину предыдущего поколения - с более понятными ходовыми качествами на дороге, отнюдь не худшей проходимостью и,по ощущениям, более тихую на ходу. Трёх-пятилетние машины после крайнего рестайлинга со смешными пробегами да в хорошем состоянии реально найти за половину цены новой. А водительское сидение -чёрт с ним,поменяю.