Отзыв BMW 520i (1991 г.)

Итак, хотел следующую тройку Е36, а что в результате?



В результате поисков машины (весна 2005 года) выяснилось, что для одного года выпуска тройки (из Германии) дороже примерно на 500-700 EUR. Знаю, что в России цены другие, но при нашей цене того года 2800 за тройку и 2300 за пятерку разница в 20% от стоимости, на мой взгляд, ощутима. Подкупало и то, что для семьи и дальних поездок все-таки удобней пятерка.



В результате нашел неплохой экземпляр BMW 520i М50B20 24V кузов E34 обалденного и довольно редкого цвета Gletscherblau Metallic (небесно-голубой) с синим салоном и решил, что это моя машина (Извините, но не люблю я машины черного цвета с затемненными окнами).

Из наворотов - только электролюк, но сразу скажу, что дополнительное оснащение не ставилось самоцелью, да и редко встречалось на машинах начала 90-х с таким мотором.

Музыка была, но в обмен перекинул 10-дисковый чейнджер с магнитолой с предыдущей тройки перед ее продажей.

Почему не 525-я? Ну, во-первых, не смотря на заявленный практически одинаковый расход топлива, по рассказам знакомых старые движки большего объема все же жрут побольше.

Во-вторых, 525-е в основном приобретались "гонщиками", в результате чего много перегретых/убитых моторов, а на вот этой похоже может и дама ездила.

В общем, решил, что для меня хватит и 150-ти сил.



Ну, конечно, по сравнению с тройкой намного лучше плавность хода и шумоизоляция (уже знакомые по отцовской 520-й Е28 1985-го года) - ведь это все-таки лимузин бизнес-класса.
Большой удобный салон и вместительный багажник.

Об управляемости - сказано уже очень много, не хочется повторяться - это BMW.



Очень понравилось великолепно продуманное сочетание мотор-трансмиссия.

Рядная шестерка ведет как и положено благородному зверю - она тяговита, нетороплива и несколько вальяжна "на низах", что позволяет трогаться с места и разгоняться очень плавно, но в то же время "взрывается" после 3000 оборотов, показывая на что способны все ее шесть цилиндров и превращая машину в зажигательный спортивный кар.

Эта "двуликость" мотора позволяет с одной стороны использовать машину как комфортабельный семейный седан, все еще не теряющий своей респектабельности и представительности, с другой - иногда "позажигать" загоняя стрелку тахометра в красную зону под ни с чем не сравнимое звучание баварского оркестра из шести цилиндров.

Вряд ли какая-то другая машина предоставляет обе эти возможности в том виде, в каком их предлагает пятерка BMW.



Вот тут заявлю авторитетно - не верьте тем, кто говорит, что, мол 525-я "едет", а 520-я "не едет". Так, скорее всего, говорят те, кто не ездил ни на одной, ни на второй.

520-я едет! И еще как! А "не едут" только машины с убитыми моторами, будь там хоть 2,5, хоть все 3,5 литра.



Из неожиданного - порадовали такие "фичи", как задержка света в салоне на несколько секунд после закрытия дверей и то, что он загорается при выключении зажигания.

Приятно также, что дворники при остановке на светофорах переходят из постоянного в прерывистый режим и зря не мельтешат перед глазами.

На зиму не поскупился и купил новую шиповку Gislaved Nord Frost 3 (можете почитать, что резина действительно достойная.) Результат превзошел все ожидания. Как оказалось, и на заднеприводном автомобиле можно уверенно и безопасно ездить зимой, притом на больших скоростях и по заснеженной трассе.



Про техническое состояние могу сказать, что оно было хорошим, но все же не таким идеальным, как у предыдущей тройки.



При покупке недоглядел, что текла прокладка между расширительным бачком и радиатором. Пришлось поменять, поставить новый датский радиатор Nissens, заодно поменял термостат Wahler (ставят в оригинале) и залил оригинальный фордовский красный антифриз Super Premium - благо, знакомый работает в фирме, торгующей фордовскими запчастями, достал мне радиатор без магазинной наценки, а заодно и антифриз присоветовал. Ставил все сам, ничего сложного, все вместе с антифризом обошлись в 150 EUR (а так столько стоит только один неоригинальный радиатор).

Вообще, считаю эту конструкцию, при которой пластмассовый бачок прилегает непосредственно к алюминиевому радиатору, не удачной из-за разницы в расширении при нагревании этих двух материалов, в результате чего, естественно течет прокладка, которую потом менять отдельно смысла практически нет. На моторе М20, где расширительный бачок находится отдельно, такая неисправность исключена в принципе.

Кстати, менял точно такой же радиатор (как ни странно он один у М40 и М50) с этой же проблемой и на тройке, но лишь спустя три года эксплуатации.


Дальше - по ходовой, как у всех - заменил спереди сайлентблоки верхних рычагов (сами рычаги, к счастью, еще живы, пыльник полуоси, реактивную тягу задних рычагов (маленькая такая, в форме бинокля).



Летом пришлось провести антикоррозийную обработку и покраску кузова (сам).



В сентябре заменил передние амортизаторы (Boge), задние тормозные диски (Febi) + колодки, и колодки ручника с пружинками и пр. потрохами, т.к. похоже, последние лет пять ручным тормозом никто не пользовался, в результате чего все закисло и не функционировало.

Замечу, что все это не стоило огромных денег, поскольку у фирмы, где я работаю, есть свой сервис, где удалось достать детали опять-таки со скидкой 25-30%. Однако, все равно, хорошие амортизаторы на пятерку стоят дорого - вот где я вспомнил о тройке.



Уфф... вроде все.



Ну, машиной, конечно, доволен. Масло за 10 тыс. мотор "съел" немного - лишь до половины на щупе, что радует.

На очереди - замена прокладок клапанной крышки и поддона картера, заднего сальника коробки, перетряска рулевого, хотя многие "забивают" и ездят так, я "так" не могу.