Бортовой журнал Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD (2007 г.)

В апреле, после поездки в область, обнаружился реальный ужор антифриза. За 300 км. ушел почти весь расширительный бачок. На месте, почти в лесу, беглый осмотр показал наличие подтеков охлаждающей жидкости, а она у меня ярко красного цвета, на внешней стороне блока (за турбиной и ниже), и более неприятное — в виде испарины на внутренней полости пробки масляной горловины. В мысли, что впереди предстоит полоса бодрящих испытаний укрепило и то, что уровень масла в картере повысился на 60% (по щупу). Все ясно. По случаю, оперативно (в псковской глубинке) удалось в течении суток достать семь литров полу синтетики, пусть Лукойл, а ни Motul, но по крайней мере чистой, что бы только дотянуть до городского сервиса.

Обратная дорога в Питер, слава Богу, прошла гладко, в работе мотор ничем не выдал свою, затаившуюся в недрах, проблему. По прибытии на сервис знакомые мастера сразу предупредили, что, понятное дело, ожидать можно чего угодно: от пробоя прокладки, поведенной или треснутой головы, и возможных последствий всего этого на ЦПГ. "Вскрытие только покажет истинную картину". Попутно появилась шальная тема упредить все это заказом контрактного двигателя, так как в случае замены божки (а ее цена от 120 — 400 р., плюс — замены форсунок — 80 -100 р.) по расходам, даже может дешевле выйдет. Вдобавок, соблазн еще получить свой родной мотор в запчасти.

Но оказалось, что с покупкой контрактного RA428 далеко не все так просто и сразу. Моторы эти не так часто бывают в наличии в нормальных и честных конторах, цена их тоже весьма не малая (на поданную мною заявку на 9ти сайтах, был лишь один отклик, и то за 280 р.). Разводных же фирм, предлагающих подписание договора с 40 — 50% предоплатой за неизвестно что и целым ассортиментом вариантов оказалось больше. Но тут уж без обсуждений. Таким образом, было принято решение вскрывать двигатель и по ходу действий сообразовываться с реальностью.

Первой трудностью, с которой пришлось столкнуться при попытке поднять голову, оказался непростой процесс демонтажа форсунок. На RA428, прежде чем снять клапанную крышку, необходимо вытащить эту драгоценность всей системы Common rail. И тут, как правило, разворачиваются целые драмы, особенно, если машине больше 5ти лет и пробег ее — 120 тыс км. На You tube собрано много интересного и забавного на эту тему, вплоть до подъема машины краном за форсунку. Верно, сидят они на жесткой посадке своими стальными корпусами в алюминиевом теле головы блока на длине ~ 100 мм. (конструкторы очевидно не заморачивались вопросом, как их будут доставать человеческие руки в случае ремонта). Спецы говорят, что ржаветь и прикипать (термопара чай) форсы начинают уже после 30 тыс км., так что гидравлические съемники с усилием в 12 тонн бывают просто не о чем. Некоторые советуют их профилактически промачивать WD или соляркой уже со второго года эксплуатации авто, что бы потом не было таких танцев с бубнами. Кстати, со свечами накала предрекали что-то подобное, но они то как раз выскочили без проблем.

Короче, три форсунки вышли с грехом пополам, а последнюю (4го цилиндра), пришлось половинить и выфрезеровывать (двухметровым рычагом удалось провернуть вокруг собственной оси и вывинтить по резьбе пол корпуса, оставшуюся часть отдали фрезе). Голову сняли. Сразу предстало зрелище просаженной прокладки, ее бедную просто расслоило и порвало температурой и давлением. Выдвинутая версия возможной причины трагедии, а именно: в силу сбоя работы термостата и локального перегрева, думаю, не совсем была верная (хотя термостат до кучи тоже пришлось заменить).

Оставшиеся 3 форсунки отдали на диагностику, в результате которой, через день было установлено, что 2я и 3я работоспособны, а на первой был полностью нерабочим пьезоэлемент, то есть, насколько я понимаю, цикличность (порционность) подачи топлива отсутствовала или была нарушена. Солярка распылялась непрерывно до того момента, пока ее не отсекала общая электронная система, в результате чего, на холостых оборотах двигатель начинал садить синим дымом, а на высоких начинался тот самый локальный перегрев. Разрыв и след пробоя прокладки соответствует первому цилиндру, где как раз и находилась та самая проблемная форсунка (кстати, она единственная вышла без всякого труда т. к. была просто напитана соляркой).

Вывод. Теперь очевиден риск и пагубность эксплуатации дизеля с системой Common rail при неисправной хотя бы одной пьезо форсунке. Собратья по дизельному Рэнгу и не только, не повторяйте мой печальный опыт. Следите за состоянием своей топливной системы и вовремя обслуживайте ее. Да, поменять комплект форсунок, это накладно (100 р. выложи сходу), но еще более накладно заниматься ремонтом всего двигателя, включая в итоге и безусловную замену или восстановление этих четырех заветных изделий фирмы Bosch. В этом отношении бензиновый мотор все таки отдыхает, платя своей прожорливостью в топливе и ущербностью крутящего момента.

'P.S' Пока мой друг был в ремонте, я уж всякое передумал и грешным делом даже подумывал постыдно предать его выставив на продажу после починки. Смотрел ему замену в среде других брендов и понял, что таковой нет... Ничего меня не устроило, ни хваленые TLC с TFJC, ни Патрули с Паджерами, ни Дефендеры и т.д. (а т.д. и нет, ибо это весь список альтернатив). Да простит меня обладатель другой марки, но Рэнг он один в своем роде. Такого соотношения тех. данных мотора, ходовой, расхода топлива, собственной цены и затрат на содержание (в том числе налоги), особенностей кузова и вообще простоты больше нет. Безусловно есть мощнее, быстрее, но прожорливее и дороже, камфортнее, но не с таким потенциалом проходимости, красивее и элегантнее, но не с такими фантастическими возможностями "строительства" и тюнинга. Поэтому я вовремя взял себя в руки и довел дело до конца, вернув его в строй, о чем нисколько не жалею.

(Прилагаю фото всех этапов. На первом виден пустой расширительный бачок..., на втором - торчит отвертка там где неделю не могли вытащить форсунку..., далее - без комментариев)