Отзыв Nissan Primastar 2.0 TD L1H1 (2007 г.)

«Я смотрю в зеркало заднего вида,

Вижу часть прошлого и настоящего…»

В. Маяковский.

Доброго времени суток всем пользователям ресурса, не поленившимся переместить мышку (или тачпад) на этот отзыв и кликнуть перстом!Продолжаю повествование об эксплуатации своего слонёнка.В этот раз решил разбить отзыв на 2 части: собственно, краткий ( но подробный)))) ) отчёт об эксплуатации, и размышления о некоторых мифах и слухах вокруг этой конкретной модели.

 Часть первая: The Show Must Go On.

Начну по традиции с итогов. Последние полгода машина больше стояла, чем ездила, ибо есть в семье кроме «относительно парадного слона» ещё и «безотносительно вьючный мул». И только когда мул встал на плановый ремонт, чёрная тушка стала выползать из гаража не только по выходным и возить всё подряд. А с приходом весны (то есть с падением уровня снега в марте с 1 м до 50 см), вообще пошла эксплуатация «в полный рост».

Прошли ТО-100000. В результате заменили масло в моторе и коробке , фильтры, и …всё. Масло в мотор залили Сastrol, потому как опелевское себя не оправдало: с резкими изменениями температуры зимой резко изменились также вязкость и цвет.

Кстати, о зиме. Лишний раз продемонстрировали свои недюжинные способности зимние шины Dunlop  Grand Trek SJ6 – что по снегу, что на гололедице сцепные свойства просто замечательные, правда, управляемость несколько «размывается», а при околонулевой температуре на каше средненький Ханкук гребёт как минимум не хуже. Впрочем, зима была такая (см. фото в разделе «Весна пришла»), что управляемость вообще ушла на задний план, а что такое «снежная каша» вспомнили где-то к первому апреля: вот такая шутка природы. Природа, к слову, вообще в этом году шутила, отрываясь по полной: до середины апреля была зима, а с середины апреля - сразу лето.

Поэтому, поменяв колёса посуху, я был несколько разочарован: после зимнего Данлопа со смешным пробегом и профилем 215/65 R16, убитый Сontinental Vanco Contact 2 размером 195/65 R16C спереди, и полуживой Michelin Agilis того же размера сзади составляли не лучший тандем: жёсткий корд, тяжёлые колёса, уменьшившийся клиренс…управляемость после зимних колёс стала едва ли лучше, но комфорт был весьма относительным. К тому же, через неделю езды по нашим направлениям наметилось лёгкое биение руля, а продольная раскачка начала доставать. Дождавшись заявления правительства о «завершении ремонта дорог на 98%»(забыли уточнить, в какой стране: не у нас - точно), поменял резину вместе с дисками. Начну с последних. Менял, главным образом, из эстетических соображений, выбирал недолго, ориентировался в основном на опыт владельцев аналогичных авто и вкус своей лучшей половины. В результате взял Allante ZW 547 родного диаметра 16 и шириной 7 дюймов. С шинами было проще: выбрали по соотношению цена/качество из того, что было в наличии. Это была Fulda Eco Control HP размерности 215/65 R16 (то есть максимальной из рекомендуемых производителем). Обошлось всё на круг примерно в 800 у.е., что , на мой взгляд, нормально. Можно было, конечно, поставить диски на 17 дюймов, колёса пошире (на рынке видел даже 245/50 на одном Виваро) и т.д., но управляемость существенно не улучшилась бы (машина всё-таки под 2 метра высотой), а вот комфорт бы пострадал. Да и покупка б/у дисков (а новых 17-дюймовых я на свою машину не нашёл ) – предприятие сомнительное, и резина на 17 дюймов существенно дороже. «Цэшку», то есть колёса с индексом С для коммерческих автомобилей теперь не рассматривал принципиально: жёстко, тряско, шумно, а повышенный ресурс и грузоподъёмность меня вообще очень мало интересуют: езжу я на Ниссане не много, перегружаю раз в пятилетку, а чувствовать пятой точкой каждую пылинку на асфальте желанием не горю.

Попутно осмотр ходовой выявил износ передних тормозных колодок (поставили оригинал), и люфт шаровой опоры и рулевого наконечника справа ( TRW). Последние две детали менялись первый раз, причём сервисменов обрадовало крепление шаровой на болтах, а не на заклёпках, как у версий до 2006 года.

В общем, пока впечатления таковы: машина приподнялась на пару сантиметров (клиренс перевалил за 20 см), намного лучше идёт на любой скорости (причём контраст со старыми колёсами растёт пропорционально показаниям спидометра), мелких ям не замечает, средние проходит жестковато, но комфортно, а крупные (глубиной более 10-15 см) я проезжаю «шёпотом». На волнах раскачка отсутствует. Шум - на порядок меньше (хотя в отзывах к этим  шинам многие отмечали именно шумность).Динамика – существенно лучше. Мне кажется, дело не столько в изменении массы колеса (по ощущениям, на килограмм-полтора), сколько в увеличении диаметра: вкупе с короткими передачами это плюс. В целом, я доволен.

В тот же день, когда слонёнок примерил новые башмаки, пришлось разбираться со стартером. Синдром появился пару месяцев назад, а теперь усугубился: при повороте ключа раздавался характерный щелчок и…всё. Причём иногда целый день всё было нормально, а иногда – наоборот. Сначала грешили на щётки, но проблема оказалась во втягивающем реле: подгоревшие обмотки в определённом положении давали такое сопротивление, что прокрутить коленвал уже не получалось. Замена втягивающего – операция несложная, но для её осуществления необходима разборка «морды». Многих эта перспектива пугает, но мероприятие у двух человек занимает от 10 до 30 минут. Поменяли, помогло.

Заодно собирался поставить противотуманки, но оказалось, что без родных кронштейнов сделать это почти нереально. Будет возможность- поищу кронштейны, поставлю.

Как я уже писал в одном из отзывов, мотор M9R ,по информации от европейцев, неплохо поддаётся чип-тюнингу. Повёлся на эту авантюру и я, установив на топливную рампу изделие Racechip Pro 2. Главная причина выбора изделия – отзывы знакомых, отсутствие негатива на проверенных ресурсах в интернете и тот факт, что некоторые дилеры у нас стали устанавливать эти блоки с сохранением гарантии. Кроме того, все заложенные в ЭБУ мотора программы защиты двигателя и турбины от перегруза /перегрева не отключаются – то есть заводская «защита от дурака» работает.

Кстати, теоретически установка действительно очень проста, как и обещает производитель, но на практике, конкретно на этом двигателе, операция усложнена труднодоступностью узла. Меня выручили длинные руки и средних размеров кисти, и то минут 15 я не мог нахлубучить разъём чип-бокса на фишку датчика (сложно это сделать двумя пальцами). Говорят, в европейских сервисах есть приспособы, но я думаю, у них просто есть специально обученные люди с маленькими руками. В остальном всё очень просто: при кажущейся плотности компоновки моторного отсека всё очень быстро снимается и ещё быстрее ставится на место. Эффект понравился: прирост тяги, особенно в диапазоне 1500-2500 оборотов очень заметен. При этом алгоритм управления мотором действительно не скорректирован : на первой передаче (и на второй, кажется, тоже) момент ограничен искусственно, как и раньше. Расход топлива вроде не изменился, характер мотора в целом тоже. «Вроде» - потому что в тот же день резко потеплело, и кондиционер теперь выключается крайне редко. Заводские установки я не менял, говорят, на максимальных будет ещё веселее, но пока и так неплохо. Скажем так, на уровне старого 2,5 (мощностью 135 л.с.), если не лучше.

Нападки идейных противников чип-тюнинга хочу сразу парировать: мотор M9R( 2 литра,16 клапанов, дизель, турбина, интеркулер) в заводских исполнениях имеет мощность от 90 до 178 л.с. Железо при этом одно и то же, поэтому не думаю, что повышение мощности в пределах этого диапазона существенно влияет на ресурс.

На фоне всего вышеизложенного у многих может возникнуть закономерный вопрос ворона из стихотворения Вознесенского: «А на фига?». То есть, зачем вкладывать деньги в шестилетнюю машину, не лучше ли поменять на вариант поновее? Есть ли в этом смысл?

Отвечу: для меня- есть. Машина радует балансом потребительских качеств, в моём случае близким к идеальному, и создаёт тем самым проблему: пытаясь подобрать машину взамен этой, я убил несколько выходных на авторынке и несколько часов в интернете, и итог весьма неутешителен. Наполированные машины с «красивыми» пробегами, протёртыми сидениями, потрёпанными салонами и местами следами серьёзного кузовного ремонта. Есть пассажиры в лучшем состоянии( или просто тщательнее вылизанные ), но цена от 18000 за пяти-шестилетнюю машину с пробегом от 140000 км (причём пробегом явно виртуальным) и качеством перешивки салона на 3+,  явно не впечатляет. Пробовал рассматривать кроссоверы, но популяция интересующих меня вариантов на просторах Украины исчезающе мала, чтобы не сказать, стремится к нулю. Пока рассматриваю вариант пригона, но только теоретически.

К слову, почему-то в Европе машины этого класса стоят дороже, чем уже пригнанные и растаможенные на рынке. Многих это удивляет, но парадокс объясняется просто- «живые» машины мало кто гонит: народ требует побольше и подешевле. И при этом верит, что, к примеру, Опель Виваро за 5 лет в среднем наезжает по Германии 70-90 тысяч км и продаётся после этого за копейки.

Но вернёмся к объекту отзыва.  В целом машина по-прежнему радует, хотя пара мелких косяков хватает.

1.      Пластик передней панели местами(консоль магнитолы) жёсткий и легко царапается. Отчасти лечится полировкой. Выход-забил (Чай не Майбах).

2.      Козырёк передней панели постукивает на крупных ямах. По идее, его можно просто подтянуть на болтах, но для этого нужно разобрать пол-панели, включая щиток приборов, а не хочется. Выход: пока рассматриваю вариант уплотнения, тем более, что с переходом на новые шины эффект очень слабо выражен.

3.      Мелкие дефекты кузова неплохо бы подкрасить и заполировать. Пока всё откладываю, учитывая, что при нынешнем состоянии дорог часто выезжаю на обочину и обильно пескоструюсь попутными и встречными.Выход- отложил до лучших дорог.

4.      Чёрный цвет с нашей пылью – это нечто. Радует одно: покрываясь желтоватой прикарпатской пылью равномерно, кузов приобретает золотистый, в какой-то мере благородный оттенок. Выход – радоваться благородству оттенка.

А в остальном всё хорошо.

Часть вторая: Мифы и реальность.

 Поскольку популяция Трафиков, Виваро, Примастаров и их производных ( спросите, каких? – О, вы бы видели творения наших кулибиных!!!) множится, растёт и их популярность. В результате наш народ генерирует несметное количество слухов и сам на них ведётся. Учитывая количество личных сообщений с вопросами о машине, попытаюсь ниже разобраться с некоторыми из мифов.

МИФ ПЕРВЫЙ.

 «Грузины лучше, чем армяне! - Но чем?!- Я же сказал: чем армяне!!!» (Шутка)

«Опель лучше, чем Рено!!!» - кричат провинциальные знатоки с одним дипломом ПТУ при кирпичном заводе на троих. Чем же? Народная молва гласит, немецкой сборкой. Отсылая нас при этом к ВИНу, который начинается с букв WOL. Проблема только в том, что по первым буквам можно определить производителя и страну его происхождения, а для Adam Opel AG это, само собой,  Германия. Вот только официальная информация производителя указывает на туманный альбион, а у некоторых Виваро сборка вообще португальская. Стопроцентным британцем может быть лишь Воксхолл.

МИФ ВТОРОЙ.

 «А вместо сердца….» (отрывок из песни)

Те же знатоки( из «знатоков-теоретиков», то есть подобной машины не имевшие) утверждают ,что якобы моторы отличаются. Чем? Не знаю. Хотя, правда: У Ниссана и Рено они называются  dCi , а у Опеля/Воксхолла – CDTI/DTI/DI(в зависимости от мощности). Отличия закончились.

Без иронии: все моторы производства и разработки Рено: бензиновый 2,0 F4R, дизеля 1,9 F9Q(до 2007 года), 2,0 M9R(с 2006 года) и 2,5 G9U. Правда, некоторые немецкие сайты указывают, что на Ниссан Примастар ставился ещё и чисто ниссановский дизель YD25 объёмом 2,5 л (как на NP300), но ни разу его на этой модели не встречал. Пока разбираюсь.

МИФ ТРЕТИЙ.

 «Электричество – мутная штука» (перл моего непосредственного начальника)

 Менее шумный, но тоже слух: электрика у машин разная! Ну, вот он как раз небезоснователен. Дело в том. Что кроме «морды» с бампером и руля, у автомобилей до 2010 года были разные центральные консоли и магнитолы(если их предусматривала заводская комплектация). Опеля и Воксхоллы были подогнаны под стандарт опелевских магнитол, Рено и Ниссан довольствовались однодиновыми магнитолами Рено.

Кроме того, подфарники у машин 2001-2006 годов тоже располагались по-разному: у Виваро – в бампере, у Рено/Ниссанов под фарами головного света. Под стандарты концернов подогнаны диагностические разъёмы. Соответственно, отличия есть, но с каждым рестайлингом их всё меньше, и назвать их существенными язык не повернётся.

МИФ ЧЕТВЁРТЫЙ

 «Бери мотор 1,9! Ну и что, что пробег 300 000, зато 1,9!!!» (из диалога на рынке)

 Есть такая особая категория людей. Вроде умные люди, и не клинические пессимисты , но любое новшество воспринимают в штыки. При этом так усердно обсе хают это новшество, как будто им за это платят, и платят хорошо.

В случае с описываемым авто таким новшеством стал мотор 2,0 ( то есть тот, который стоит у меня ). Чтобы у читающих этот абзац не возникло впечатления, что я отношусь к чему-любо предвзято, давайте рассудим логически. Имеет ли мотор 1,9 в описываемом споре преимущество?

Возможно, им стала бы меньшая капризность топливной аппаратуры (вследствие более низкого экологического стандарта), но судя по всему, это не так.  По крайней мере, со слов владельцев, топливо, которое переваривал 1,9, спокойно потребляет преемник.

Более простая конструкция? Я бы вообще относительно современных дизелей( да и бензиновых моторов тоже) поостерегся словосочетаний «простая конструкция» или «сложная конструкция»: без навыка и спец инструмента ни обслужить, ни починить ни один из этих двух двигателей скорее всего не получится. В противном случае получится сделать это с обоими.

Теперь перейдём к достоинствам 2,0.

Более высокий ресурс. Я бы на месте производителя тоже не стал заявлять иное, но, судя по всему, это и правда так.

Замена ременного привода ГРМ цепным – для меня плюс. Пускай цепь не всегда выхаживает моторесурс двигателя, но до 300 000 км она точно выстоит. Ремни в наших условиях нормальные мотористы рекомендуют менять каждые 50 000 км. То есть 6 замен против одной. Учитывая, что процедура эта не из простых, для меня цепь – весомый аргумент «за». Да и вообще, не люблю, когда лишний раз лезут в мотор…

Более высокая мощность (и, само собой, момент). Комментировать не буду.

Кроме того, есть и ещё одно обстоятельство: последний автомобиль з мотором F9Q,как упоминалось выше, покинул конвейер на рубеже 2006-2007 годов. 6 лет для коммерческой машины – это возраст и …пробег.

Многие по этой же причине ратуют за двигатель 2,5: мол, надёжно, мощно… (…весомо, грубо, зримо…). С одной стороны, согласен: лишние 30 л.с. ещё никому не мешали. Но это с одной стороны. А с другой, момент-то отличается всего на 30 Нм (320 у G9U против 290 у M9R), но при этом:

- Масса самого мотора выше на 60 с лишним кг (кроме собственно большей массы, это ещё и нагрузка на переднюю подвеску);

- Привод ГРМ опять-таки ременной( причём протяжка отличается от таковой на двигателе 1,9 л :многие автосервисы вообще не хотят связываться с заменой ремня);

- Расход топлива заметно выше.

Так что есть ли смысл? – каждый решает сам.

МИФ ПЯТЫЙ

 «Хочешь сделать что-то хорошо – сделай это сам» (древняя мудрость)

 При покупке авто такого плана (причём это касается всех когда-то фургонов: от формата Ситроен Немо и вплоть до Спринтера), у многих людей возникает иллюзия: зачем возиться самому, покупая грузовик, тратить время на поиск СТО, переделывать машину, переоформлять, нервничать, тратить время, когда на рынке стоит столько автомобилей уже переоборудованных в пассажир, таких свежепригнанных, красивых, готовых !

Вопрос в данном случае в том, для чего и как надолго приобретается автомобиль. И в « подводных камнях», а они следующие:

1.      Никто не будет делать на продажу салон из качественных дорогих материалов. Возьмут китайский велюр по цене целлофана и кожзам по цене мусорного пакета, выберут расцветку поярче, наполируют получше, и дело с концом. Машина «западает в глаза», её покупают, продавец доволен. То, что через полгода обивку можно срывать целиком и выбрасывать, покупатель осознает именно спустя полгода.

2.      Любые скрытые работы по салону : шумо- и виброизоляция, укладка разводки под акустику и прочее, делается «на от…..сь». Последствия вылезают быстро, но никто не будет портить пока новую обивку, чтобы,скажем, наклеить слой вибропласта на колёсные арки.

3.      Последствия серьёзного ремонта кузова и общего износа ( затёртые сидения, ручка КП, руль, битые изнутри и снаружи панели кузова) и визуально, и психологически легче замаскировать на переоборудованном авто: сидения перешиты, салон перетянут, окна врезаны, а сколько всяких «фенечек»… Кто-то что-то заметит, а кто-то нет.

Так что стоит помнить древнюю мудрость.

МИФ ШЕСТОЙ

 «Имидж - ничто»( из рекламы Кока-Колы)

 Многие не хотят пересаживаться на автомобили подобного класса, опасаясь имиджа «автобусов». По-моему, зря. Из личного опыта: знаю минимум полтора десятка людей, пересевших на подобные авто с машин класса от А4 до Лексуса RX. Причём если некоторых действительно «жизнь заставила», то несколько человек искренне радуется: машина комфортна, практична, динамики хватает, а расходы на содержание ниже в разы.

Итоги.

Для меня итог таков: продолжаю ездить и получать удовольствие. Желающие могут присоединиться.