Бортовой журнал Nissan X-Trail 2,5 CVT (2014 г.)

Приветствую всех на странице моего рассказа о тест-драйве нового поколения автомобиля Ниссан Икс-Трейл. Изначально я даже не предполагал, что вдруг соберусь съездить на тест-драйв этой машины, а тем более что-то рассказать о ней, но смс от официального дилера с приглашением на фуршет и тест-драйв внесла коррективы в мои планы на выходные и я ,между делом, посетил салон ОД.

День тестов именно модели X-Trail был посвящен именно этой модели, манагеры и клиенты выстраивались в очередь для покатушек, я тоже прежде чем проследовать на порцию кофе и фотосессию записался на пробную поездку.

Итак новый Икс-Трейл. Наверно, на дороге его издалека будут путать с Кашкаем, или новым Мурано, который тоже скоро увидит свет. Но в целом мне нравится внешний вид линейки кроссоверов Ниссан. Вряд ли найдутся люди, кто реально может назвать Хитрилу внедорожником. Хотя многие и называли, благодаря тому самому квадратному внешнему виду. По мне так это самообман, внедорожник из Икс-Трейла такой же, как из любого другого кроссовера, до поры-до времени. До Пасфайндера(уже предыдущего) или Патрола очень далеко. Кстати если спереди новый Хитрила вылитый Кашкай, то сбоку и сзади прослеживается линия нового Пасфайндера. Была возможность сравнить, ибо машины в салоне стояли рядышком. Фары обзавелись светодиодами, а вот ксенона нет даже в максималке, там будут полностью светодиодные Bi-LED фары. Для кого-то это, возможно, станет существенным минусом. Не зря же на автомаркете разгораются такие баталии по поводу наружного освещения. Итак, внешний вид – нравится. Опять же аэродинамический коэффициент снижен до 0,33 – это для кроссовера неплохо. К сожалению новое поколение авто лишилось значимой фишки – дополнительных фар в рейлингах, здесь теперь все как на других парктниках. Да и то рейлинги положены не во всех комплектациях.

Внутри опять же родные браться с новым поколением Кашкая. Такой же дизайн, такие же материалы, общий стиль сохранен и тут. Новая панель и торпедо опять же на мой непрофессиональный взгляд – это шаг вперед, по сравнению с предыдущим поколением. Удалось посидеть и сравнить две комплектации, в салоне машина стояла с передним приводом и на тряпочном салоне, а кататься пришлось в «коже». За рулем устроился быстро, места заметно больше чем в Кашкае. Вроде бы в цифрах прибавка не большая, но на деле все эти миллиметры роста оказались кстати. Вроде бы и разница с предыдущим поколением всего плюс 3 см ширины, а простора для организма куда больше. Руль показался чуть меньшего диаметра, чем положено машине такого класса, но скорее всего это придирки, на ходу это никак не проявилось. Понравился пятидюймовый мониторчик между колодцами тахометра и спидометра, кажется от поколения к поколению эти межколодцевые мониторы растут не только в размерах, но и в наборе информации. Графика вполне приличная, можно регулировать не только яркость, но и цвет самого монитора. Гаджетоманам должно понравиться. Хотя это скорее всего одна из маркетинговых завлекалочек, надо же как-то объяснить рост стоимости автомобиля.

Очень понравилось второе поколение Ниссан-Конект, которое по сравнению с системой в Джуке опять же прибавило в графике, цветовой гамме, а так же наглядности информации. Навигация по Уфе подробная, с парками, достопримечательностями и пробками, а так же возможность пользоваться социальными сетями, в которых состоит непосредственно владелец. Гадость, конечно, но может кому-то в радость. Подгрузил какой-нибудь фейсбук и стой в пробке, наслаждаясь лайками подписчиков. Наверно так думали производители. В общем – машина в тренде.

Гнезда aux, usb и прикуривателя находятся в логично расположенном месте внизу торпедо за рычагом переключения передач. Опять же к радости многих пользователей, за такие моменты как флешка или «синий зуб» доплачивать в новом икс-трейле не придется, все есть уже в базе. У многих производителей до сих пор патефон и им не стыдно.

Удобство кресел можно оценить лишь на дальних дистанциях, пробное сидение и тест-драйв не в силах отразить их плюсы и минусы, но для себя я нашел их почти удобными. Подушка показалась коротковатой, но опять же, кто-то этого и не заметит. Поясничный подпор присутствует только в дорогих комплектациях. Хороший глубокий бокс в подлокотнике, сам подлокотник между креслами приличного вида, однако лишен той подвижности вверх-вниз и вперед-назад как, например, у тигуана. Там, по моему мнению, подлокотник-эталон, настроить можно как угодно в зависимости от манеры и дальности поездки.

Сзади по длине места - вагон. Для этого класса очень неплохо, хотя в наши дни все конкуренты так же подросли. Например, рав-4 места предлагает не меньше, если не больше. Но по сравнению с предыдущим поколением Хитрилы пространство заметно прибавилось. Так же задние сидения двигаются вперед-назад раздельно друг от друга, а спинка имеет пять положений регулировки. Думаю, настроить сидение под себя и сзади не составит труда, главное пассажиру объяснить как это сделать. Воздуховоды на задний ряд находятся в боксе между передними креслами, думается, с климатом здесь будет все в порядке. Немаловажный момент, что климат-контроль у нового поколения идет с первой комплектации, а вот подогрева задних сидений или подогрева руля Ниссан не предложил.

А места сзади по высоте в комплектациях с панорамной крышей будто украли. Обе представленные машины были именно с такой крышей, поэтому сравнить с обычной мне не представилось возможности. Скорее всего там места будет чуть больше, хотя Икс-Трейл, судя по цифрам, стал ниже предшественника. Причина проста, задние сидения установлены выше передних, поэтому именно над головой воздуха впритык.

Понравился откидной подлокотник в центре заднего сидения. Не потому что он имеет подстаканники, этим теперь никого не удивишь, а тем, что это настоящая находка для перевозки длинномеров, в моем случае – лыж. На Пыже, к примеру, мне приходится складывать часть сидения, а владелец нового Икс-Трейла просто опустит подлокотник.

Двери мне показались тяжелыми. В смысле полноценными, увесистыми, надежными в плане безопасности. Такими, какими должны быть безопасные двери. Но закрывались они не с первого раза, когда просто хотелось бережно прикрыть их, прислонив. Все-таки пришлось хлопать. И на выставочном образце, и на тест-драйвовом. Что самое интересное – это не косяк российской сборки. Машины сделаны для украинского рынка и отличаются другой цветовой гаммой (например, у нас не предлагается белый перламутр, а выставочный машин был именно такого цвета), и наличием-отсутствием разного рода опций. Как, к примеру, тестовая машина в максимальной комплектации не имела подогрева лобового стекла, когда российская сборка предполагает полный обогрев лобового во всех комплектациях, даже в базовой.

Багажник стал меньше. В пресс-релизах говорится об увеличении объема с 410 до 430 литров, но это касается лишь европейских авто, где не предусмотрена докатка. На наш рынок автомобиль идет с меньшим багажником, который можно увеличить за счет того самого сдвигания заднего ряда кресел, о котором я рассказывал выше. Но вряд ли это реально спасет при перевозке крупногабаритных грузов. Зато понравилась такая фишка, как раскладные полки, которые можно вынуть из пола багажника и установить в имеющиеся пазы, тем самым разделив багажник на несколько этажей. Такое прежде я видел у Шкоды, теперь и Ниссан может похвастаться подобным решением организации багажного отделения.

Еще одна фишка, именуемая «Hands free» - это не коммуникационная система, предназначенная для подключения сотового телефона. Это открывание багажника, просто проведя рукой перед инфракрасным сенсором установленным над номерной табличкой. Удобно ли? Не знаю, если заняты руки, то предмет нужно куда-то ставить или держать одной рукой, чтобы второй провести около сенсора. Но раз уже держишь одной рукой, то второй вполне можно и за ручку дверцу открыть. Так что приблуда – очередной маркетинговый ход и польза от него лишь для поддержания чистоты рук. Да и то, кто знает, как правильно будет работать этот сенсор в условиях российской слякоти.

Теперь к самому главному. К ездовому моменту презентации. Итак, двигатель самый мощный в гамме, 2,5 литра 171 л.с. с вариатором.

Ураганной динамику я бы не назвал. Близко нет, скорее уверенный разгон, ровный, как подобает семейному автомобилю. Тойота рав-4 с таким двигателем и автоматом разгоняется субъективно гораздо бодрее, а мазда сх-5 и подавно. Данные от производителя это так же подтверждают. Но, тем не менее, ущербной связку двигателя и вариатора я бы не назвал. Здесь, похоже, искали и нашли другой принцип жизни автомобиля и водителя, поспешность для нового икс-трейла не главное. Кстати, прежний 170-тисильный хитрила мне в плане динамики понравился гораздо больше. Может быть, дело в возросшей массе – подумал я, но манагер уверял, что за счет новых материалов вес автомобиля наоборот уменьшился более чем на сто килограммов. Может быть враки, не знаю, а может быть это характерно для переднеприводного авто за счет потери системы полного привода. В общем, на ходу не супер, но вполне приемлемо.

Зато в плане комфорта здесь гораздо лучше и плавность хода и шумоизоляция, здесь рав-4 уже проигрывает. Несмотря на то, что машина была обута в зимнюю шипованную Хакку шума было не много, а подвеска действительно понравилась. Как и адаптивность вариатора. До меня человек ездил, скорее всего, не совсем быстро, мне же хотелось прокатиться побыстрее. После полутора-двух минут коробка полностью подстроилась под рваную манеру поездки, я старался попробовать поехать на все деньги. В том числе и заходить в повороты на скорости, в меру возможности разумеется, ведь большая часть поездки проходила на дорогах общего пользования.

Так же причину высокой плавности хода можно назвать выросшую базу автомобиля, которая прибавила в длину сразу 7 с половиной сантиметров. Так же машина была оборудована системой ограничивающей раскачку кузова. Не знаю насколько эффективна она на действительно разбитой дороге, не знаю, задействовал ли я ее во время поездки, но машина хорошо стояла и на знакомом «серпантине» промышленной зоны, и на заснеженной площадке, где попробовал сорвать машину в занос. Кстати погодка была мерзкой, после оттепели подморозило и пошел снег. На Джуке ехать было не то чтобы некомфортно, но каждый старт на светофоре сопровождался срабатыванием esp, рядышком так же плохо трогались такие же моноприводные автомобили, а нормально и уверенно трогались и ехали лишь полноприводные авто. Не знаю как поведет себя новый хитрила в условиях бездорожья, но для плохих дорог и заметенных направлений – то что надо. За такие качества лично я и ценю полный привод, пусть и в урезанном варианте, как у современных кроссоверов. Система стабилизации работает деликатно, но ее срабатывания ты все равно каждый раз чувствуешь. С другой стороны стабилизация на полноприводных кроссах срабатывает намного реже, на порядок, чем на моноприводах. Сравнить есть с чем, о чем говорю – знаю.

В чем особенность интеллектуальной системы полного привода Ниссан Икс-Трейл относительно других таких же одноклассников, манагер так и не объяснил. Думаю те же яйца, только под другой оберткой. Как не назови их модным иностранным словом. Лично мне в ниссановской системе нравится то, что можно переключиться лишь на переднюю ось и ехать в моноприводном варианте, а можно заблокировать муфту перед серьезным участком. Жаль, что полностью испытать внедорожные возможности мне не удалось, хотя бы имитацию межколесных блокировок при вывешивании колес. По мне, так с этим лучше всего пока справляются европейские производители, если говорить о кроссоверах.

Расход топлива в ходе поездки показал чуть менее пятнадцати литров, причиной, скорее всего, стала стадия обкатки нового авто, дерганая поездка, ну и желание узнать машину получше. Предыдущий клиент привез 12,7 литров согласно данным БК.

Так же хотелось бы отметить возросший передний свес автомобиля. И, как не странно, уменьшенный задний свес. Клиренс, со слов менеджера, остался прежним, и составляет 210 мм. Хотя, думаю, это не совсем так. В брошюрке я обнаружил такое словосочетание как «максимальный дорожный просвет 210 мм». Если этот просвет максимальный для Ниссана Икс-Трейл, то в такие данные я скорее поверю. Бак кроссовера, как ни странно, скромного объема – всего 60 литров. Учитывая шоссейный характер авто – странно.

Самое слабое место нового автомобиля, как впрочем, и любого другого авто в наши нелегкие дни – это цена, указанная в прайс-листе. Мало того, что с обновлением цена автомобиля растет, так еще и эти колебания курса валюты… Цена от 1,25 до 1,86 млн.рублей вряд ли способствует популярности Хитрилы на нашем рынке, по крайней мере пока. Мы еще не перестроились на новые цены, наши доходы не перестроились, о чем со мной согласился и манагер, пожаловавшись на плохие январские продажи. Дизелистов разочарует тот факт, что дизельный вариант для нас представлен единственным мотором, который агрегатируется единственной коробкой – механической. Может быть дизель и хорош, в чем я все-таки сомневаюсь в плане его объема и мощности, но тот же родственный Колеос, например, предлагает более мощную 170-тисильную двухлитровую версию с традиционным гидроавтоматом.

Прошу меня извинить, если о чем-то забыл рассказать. Хотелось бы более расширенного тест-драйва и в различных условиях. Купил бы я себе этот автомобиль? Пожалуй, пока такой автомобиль мне не нужен. А если бы я рассматривал себе х-trail, то, скорее всего, выбрал бы среднюю комплектацию с самым мощным двигателем.

Для более полного представления об автомобиле можно так же пройти в раздел фотографий.