Отзыв Ssang Yong Kyron M 200 Xdi 4WD (2008 г.)

ПРОДОЛЖЕНИЕ:

    Прочитав комментарии к моему отзыву, решил написать продолжение отзыва, тем самым ответив на задаваемые вопросы и более развернуто рассказать о нюансах эксплуатации такого авто как СС Кайрон, дабы не возникало ложного чувства, что Кайрон чуть ли не эталон автомобилестроения, все есть, много и недорого.

    Когда после долгого выбора авто, остановился на Кайроне, отдавал себе отчет в том, что это за аппарат, в частности что такое рама, неразрезной задний мост и система полного привода Пар-Тайм, конечно, я с большим удовольствием взял бы, скажем, Прадик или Пасфайндер, но денег было до миллиона, кредит брать не хотел (по ряду причин) и на тот период у меня была мания только новых авто (к тому же хотелось дизель, экономичность и налог). При рассмотрение конкурентов в этой ценовой категории (ездил в каждый салон и смотрел и тестил), в Кайроне мне оказалось наиболее комфортно за рулем, а вот в тест драйве после седана, все казались хорошими, чего можно понять за 15 минут езды, основным конкурентом в выборе был Соренто (предыдущий кузов), тоже очень достойный аппарат, но его надо было ждать несколько месяцев и достойная комплектация дизель (АКПП) была подороже, к тому же мне сразу понравился дизайн Кайрона как снаружи, так и в нутрии. 

   Теперь перейду к обзору ездовых качеств и личных ощущений. Кайрон на самом деле по техническим габаритом авто достаточно большое (больше, например, чем тот же Сорентик), но визуально он таким не кажется, а вот когда садишься в салон, то понимаешь, что авто большое и высокое, сидишь высоко (в отличие, например, от Оутлендера), глядишь далеко (остекление хорошее, зеркала большие, разве что заднее окошко маловато). Но что самое поразительное, Кайрон абсолютно не требует привыкания к габаритам, садишься за руль, начинаешь движение и через 20 минут думаешь, что ты всегда на нем ездил. Знаю, о чем говорю, т.к. ездил на разных внедорожниках. Такое же чувство «родственности» водителя и автомобиля дает разве что Лексус RX. 

    Сейчас не буду сравнивать Кайрон с другими автомобилями, а ответ по поводу сравнения с Элантрой уже был в первом отзыве. Элантра очень достойный автомобиль, но не дает тех эмоций, которые дает Кайрон. После Кирюхи (да простят меня владельцы «пузотерок») я так и не смог вернуться к низким автомобилям, хотя до этого просто обожал седаны. Но, как говорится, «на вкус и цвет…все фломастеры разные» )))

      Принципиально постараюсь остановиться на тех моментах, которые являются «нюансами» Кайрона, о которых как правило стараются не кричать и можно узнать только изучив профильную литературу или форум владельцев. Приступим:

1.      Конечно, начнем с трансмиссии Пар-Тайм. Претензий к ее работе у меня не было. Переключение производилось крутилкой в 3-х положениях - 2WD, 4WD и 4LOW. Так вот по сухому асфальту можно ездить только  на 2ВД (т.е. заднем приводе), т.к. нет мелколесного дифференциала и подключение идет жесткое, соответственно оба передних колеса крутятся с одинаковой скоростью, а на практике при повороте внутреннее колесо должно проходить меньший радиус, чем внешнее. При жестком подключении будет пробуксовка, на скользкой дороге и бездорожье это не страшно и незаметно, а вот на сухом покрытии приводит к износу трансмиссии и затруднению в повороте (тугой руль, больший радиус). Конечно, знающие люди скажут «Оно и понятно, это же Пар-Тайм, чего ты хотел!!!». Я знаю, что Пар-Тайм, но по сути получается, что автомобиль заднеприводный. Конечно зимой, когда на дорогах жижа или лед, я  ездил на 4ВД, но внутри всегда было не спокойно, нутром чувствовал, как изнашиваются «шестеренки». Ведь бывает, что дорога обледенелая местами, приходилось постоянно крутит режимы туда-сюда. Согласно инструкции переходить с 2ВД на 4ВД, можно на скорости до 80 км/ч,  а ограничений по скорости движения вообще очень размытое, многие владельцы на 4ВД ездили и по 140 км/ч. без проблем, но по прямой. А какой смысл от 4ВД на прямой дороге, разве только при трогании на скользкой дороге. К тому же только в полной комплектации есть такие системы, как ESP и иже с ними (антизанос, антибукс, помощь спуска с горы и т.д.). Т.е. получается этакая бандура 2 тонны весом с задним приводом и неразрезным мостом, без электронных советчиков. Было у меня несколько моментов, когда в режиме 2ВД пытался быстро тронуться, а колеса попадали на мокрое или трамвайные пути, и в момент трогания задницу кидало в сторону. Измену ловил лютую, не только я, но и водитель  в соседнем ряду. Из этого следует разное поведения себя за рулем во время заноса. Если при заносе на переднем приводе нужно поддать газу и авто вытянет, то на заднем наоборот нужно сбросить газ (дело привычки).

2.      Плавно перейдем к преодолению бездорожья, ведь компоновка (рама, задний мост, Пар-тайм), классический комплект внедорожника. Благо, что спереди независимая подвеска, что спасает управляемость на ровной дороге. Многие пишут о козлении и перебросу задней оси на ухабах, за 3 года я этого так и не почувствовал. В общем, вперед к бездорожью… но и тут есть нюансы. Для того, чтобы произошло подключение передней оси после поворота крутилочки, авто должно проехать несколько метров, получается такая картина: Подъехали вы, скажем, к дому, а все парковочные места заняты, и решили вы совершить «злодеяние», запарковать авто на обочине или залезть на бордюр, поехали залазить, а колеса забуксовали, вы думаете…"Ха… я же на джипе))) Сейчас включу полный привод!"… круть вертелку… лампочка на панели мигает, а перед не подключается. Мораль «Надо заранее включать полный за несколько метров до съезда, заезда или грязью, чтобы он успел подключиться. Но!!! Выход был найден в этой ситуации. Есть еще третий режим 4ЛОУ (понижайка), которая должна включаться только на стоящем авто и включенной нейтралке… Соответственно если вы попали в такой «плен», включаете нейтралку и поворачиваете пипку в положение 4ЛОУ, ждете, когда оранжевая  лампочка 4ЛОУ перестанет мигать и загорится ясным светом, и с важным видом джиповода едете (или не едете), но уже на полном приводе.  Кстати, в моей комплектации еще был LSD дифференциал повышенного трения, но, если честно, работает он очень хитро: чтобы момент с одного колеса перешел на другое, нужно поддать газку, увеличив обороты буксуемого колеса, но в этот момент начинаешь плакать и жалеть АКПП. В остальном при подключенном полном приводе, с учетом тяговитого дизеля на низах и большого крутящегося момента, Кайрон прет как танк. В грязи я не садился ни разу, только в снегу, он нагребает под себя сугроб  и запрыгивает на все это защитой днища. После чего висит и крутит колесиками.

3.      Плавно перейдем к двигателю. Турбированный дизель, с изменяемым углом крыльчатки турбонадува и непосредственным впрыском топлива ТНВД (топливным насосом высокого давления). Какие есть нюансы. Как и во всех дизелях с прямым впрыском и турбиной. Стараться заливать хорошее топливо, дабы не загубить форсунки и ТНВД, и охлаждать турбину после быстрой езды (можно путем подключения турботаймера, который продолжает тарахтеть двигателем после остановки и закрытия авто 2-3 минуты). Я не стал себе ставить турботаймер, т.к. не захотелось отключать иммобилайзер и не напрягало иногда 1-2 минуты посидеть в работающей машине. В принципе если не охлаждать турбину, то она проявит свое недовольство ближе к 100 тыс. км., т.е. первый владелец может ездить как хочет, потом продать, и следующий хозяин уже попадет на ремонт или замену сего агрегата, т.к. масло в турбокомпрессоре нагревается до нескольких сот градусов и если резко его остановить просто будет запекаться на подшипнике и других деталях.

4.      Ну а теперь самый интересный абзац про зимнюю эксплуатацию. Первой зимой у меня никаких проблем не было, то ли зима была не такой холодной, то ли авто новым, то ли аккумулятор свежим. При этом зная о кристаллизации соляры (даже зимней) в сильные морозы, антигель лил как положено на заправке перед похолоданием. Были моменты, когда стоило переживать, но в основном заводилась. Во вторую зиму уже были моменты, когда в сильные морозы приходилось звать друзей на подмогу и прикуривать. Но тоже в результате заводилась, после некоторого времени. А вот третья зима уже сделала из меня параноика. Как только я видел морозы (ниже 25-27 градусов, до -25 как правило заводилась сама), готовился к утренним «танцам с бубнами» около авто, с использованием шаманских средств (в виде проводов, бутылки с кипятком и т.д.). Успех вызова духа свечей накаливания (которые всегда надо прогревать перед холодным заводом, пока не погаснет «спиралька» на панели) не всегда был успешным. Не буду лукавить, было несколько раз, когда я так и не смог пробудить сделанный по лицензии Мерседес двигатель. Причем понимая, что пора уже менять аккумулятор, решил, что до весны дотяну, а там уже было в планах продажа. Кстати, по заявлениям сервисменов, дизели немцев всегда капризны в морозы, в отличие от японцев.

5.      Ну и в завершении пару слов о АКПП и расходе топлива. АКПП у меня стояла пятиступка, модернизированный аналог той, которые ставили на легендарные Мерсы в 140 кузове, работает плавно и слаженно, есть ручной режим, адаптивная, нареканий нет, надежна (в отличие от 6-и ступок по заверениям сервисменов). Адаптируется быстро, ручной режим больше для баловства (при том, что есть кнопки на руле + и -, а также рычажок на рычаге КПП сбоку, типа флажка, который толкаешь вперед и назад в зависимости от повышения или понижения передачи). Все работает четко и быстро, но в ручном режиме так и не увидел необходимости при ежедневной эксплуатации, разве  иногда на бездорожье. Задержки, конечно, есть небольшие при трогании и переключении, но как в общем-то на всех АКПП, не критичны и малозаметны, при этом гасящие эффект турбоямы (момента подключения турбины). Кик-даун (газ в пол и переход на нижнюю передачу) не более 2-3 секунд. 

       Про расход я уже писал выше, скажу в дополнение, что при поездке на Украину я на одном баке проехал в районе  900 км… Вот это было супер. Заправил полный бак и забыл. В Паджерике 3,5 литра бака больше чем на 450 км. не хватало.

   Что касается продажи, возможно сыграло то, что машина была ухожена и имела хороший  и опрятный внешний вид (широкая резина, 265/65 R17, диски оригинального дизайна, белые поворотники и т.д, на фото видно, вдобавок так многими любимые примочки в виде тонировки, ксенона, музыки Клэрион и зимней резины). Не битая, не укатанная, с сервисной книжкой, с салоном в идеальном состоянии не прокуренном (не курю).

Вот такое продолжение получилось. Конечно это не все впечатления и моменты за период эксплуатации, но то, что первое пришло на ум. Если будут вопросы - спрашивайте, отвечу. Может что-то сам вспомню и допишу.