Отзыв ВАЗ 2105 (1982 г.)

Нужен ли нам автопром?

Школа жизни – моя первая «пятерка».

Свою первую пятерку в жизни я получил 1 сентября 1955г на уроке пения, за исполнение «Во поле Березонька стояла». Голосок у меня был тогда тонкий и звонкий. А поскольку в детском саду у воспитательницы эта песня тоже была любимой, то контрольный вопрос получился в листа, и я отличился. Учительница пения впоследствии даже хотела сделать из меня солиста детского хора. Это потом мой голос стал - непонятно что.

А свою первую автомобильную «пятерку» я получил много позже, в 35 лет, в 1982 г. Обе эти пятерки оставили в памяти самые светлые воспоминания.

Но тут автомобильный форум, потому к теме. Сейчас, когда мир полон застоявшихся на складах иномарок всех фирм и народов, казалось бы, что возвращаться к избитой теме - обсуждению «бабушки» автопрома?. Что говорить о машине ВАЗ-2105, о своей первой любви: «не говори мне о любви, о ней все сказано». Понимаю, и о ремонте ВАЗ множество книжек написано, и отзывов масса, и общественное мнение давно уже сложилось об этой самой массовой машине советского и поствоветского времени, которая уже не сходит с конвейера 28 лет. Но хочется добавить и своё личное об этой замечательной машине. Да, и я не откажусь никогда от этих слов – именно замечательной. И пусть она к настоящему времени весьма устарела, как модель, и как уровень технологий. И качество изготовления современных «пятерок» снизилось по сравнению с первыми годами ее производства. Но… ведь даже простенький и примитивный самолет тихоход У-2 оказался незаменим в своем деле - обучения летчиков. А в годы ВОВ послужил на славу в качестве ночного бомбардировщика.

Так и у «пятерки» - самого распространенного автомобиля «отечественной классики» производства ВАЗа, есть свои неоспоримые преимущества, и заслуги перед «историей».

О них и поведу речь.

***

Я был один из первых пользователей этого автомобиля, когда мы с братом совершили поездку на море в Туапсе в 1982г, на дороге из Москвы к лазурным берегам через Ставропольский край я не встретил ни одной пятерки (!). Когда в Ставрополе, где жили родственники, заехали в автомагазин при СТО и купили электронную систему зажигания (которую тут же сами и установили), и я поинтересовался на СТО о какой-то детали к ВАЗ 2105 (не помню, какой, но у меня, наученного горьким трехлетним опытом пользования старенькой «копейкой», была тогда страсть покупать всяческие детали и оснастку для ремонта, где что попадалось, то и брал: всякие съемники подшипников, шаровых опор, ступиц колес, масляных колпачков, приспособления для притирки клапанов, снятия крестовин, ремонтные комплекты для карбюраторов, мембраны бензонасоса т.д. и т.п. С собой всегда возил портфель с запчастями и достаточно обстоятельным комплектом разных ключей.), то на меня недоуменно посмотрели продавцы в магазине, к такой модели у них ничего не было.

И, так случилось, что мне довелось проездить на ней двадцать лет, около 200 т.км. Первые 10 лет в замене не было необходимости, пытался заменить в 1989 – 1990гг, но получить новую на предприятии не удалось, была большая очередь, и меня вычеркнули из списков претендентов, как уже имеющего автомобиль. А потом перестройка и «долгая дорога в дюнах». В 1998г я купил 10 летнюю Мазду 626, но для хозяйственных нужд оставил «пятерку» с прицепом, и отдал ее родственнику только в 2001г. Тот ею пользовался еще 3 года, пока не уехал на приработки за границу, оставив ее в ракушке, где она простояла 2 года. Дочь с затем, которые только вошли в совместную жизнь, и начинали ее с белого листа, уже не стали восстанавливать старушку, а отдали за 2 т.р. на металл. Интересно то, что парни, которые приехали за машиной, привезли с собой аккумулятор и завели ее, и своим ходом отогнали куда-то на свалку. Т.о. машина была в активной эксплуатации с 1982г до 2004г, и отъездила около 240 т.км. Привожу этот факт как свидетельство того, что при соответствующем обслуживании обычный Жигуль способен прослужить достаточно долго. Экономический - прагматический вопрос, т.о. уходит в плоскость обсуждения объемов профилактических работ по обслуживанию автомобиля, ремонтных работ, стоимости запчастей, оценки остаточной стоимости автомобиля поле определенного пробега и срока эксплуатации - которые вкупе и определяют амортизационные издержки на один погонный километр пробега. Это то, что касается количественного анализа – определения «выгодно - невыгодно» пользоваться данным автомобилем в денежном выражении. Можно сказать определения критерия рациональной категории - эффективность/стоимость.

Но есть еще и другой критерий, иррациональный, уходящий в субъективизм эмоционального воздействия. Это уже совсем иная плоскость, можно сказать духовного свойства. Тут речь пойдет о более высоких категориях личного предпочтения. И поскольку о вкусах не спорят, тут можно только высказывать свое мнение, пытаться же быть агрументированно убедительным, используя логику и рациональные объяснения, бесполезно. Тут мы ввергаемся с область искусства, которое, апеллируя непосредственно к чувствам, по своему воздействию выше доводов рассудка.

Здесь мы коснемся только рациональной категории, и поговорим об экономической эффективности приобретения и пользования изделиями ВАЗа, и конкретно ВАЗ-2105.

Я не собираюсь ни защищать этот автомобиль, ни ругать его. Попытаюсь в своих заметках дать ему объективную беспристрастную оценку на настоящий момент времени. И позволю себе здесь немного nostalgia.

Первые радости и проза автомобильной жизни

Поскольку целью моего отзыва является рассказ об особенностях эксплуатации «классики» Волжского завода, то начну с проблем, с которыми пришлось столкнуться при пользовании моей первой машины «копейки», приобретенной на авторынке на Автозаводской в 1979г. Ведь принципиальной разницы между моделями ВАЗ 2101 -2107 нет. Мощность двигателя, отличия в кузовах и интерьере незначительны. Потому мой опыт эксплуатации ВАЗов имеет в определенном смысле универсальное значение, им и хочу поделиться с читателями.

Итак, в 1979г купил гнилой автомобиль 2101 выпуска 1972г с пробегом 80 т.км. у одного дипломата за 4600 т.р. (новый стоил тогда 5.6 т.р). В левом крыле дырка. Как потом выяснилось в местах стыковки порогов с передней частью кузова, под ковриками тоже были дыры. Дипломат не утруждал себя ни предварительной антикоррозийной обработкой машины, ни последующей профилактикой, пользовался ею круглый год, и хранил на улице. Такую покупку мог совершить только новичок, и весьма ограниченный в деньгах, каким я и был. Свежие машины 2-3 лет стоили на рынке неимоверно дорого, около 7.5 т.р., для меня это были космические цены. И на мою-то гнилушку пришлось частично занимать, и данная машина была самой дешевой на рынке, дипломат собирался уезжать за границу. И не хотел покупать подержанный москвич 2140, душа не лежала, конструктивно он меня не устраивал, уже тогда он морально устарел. Так я и «купился».

( Резина, естественно, почти лысая, глушитель сечет. Надо приводить машину в порядок. Прав еще не было, только ходил на курсы. Дело было в феврале, снег на улицах. Нашел в нашем Лианозове у парка тихую улочку, тогда они были, и покатался на машине, туда сюда. И через несколько дней, без прав, без номера решился поехать в Яхрому, на техстанцию, там не такие очереди, как на Варшавке, и, главное, я рассчитывал проскочить дорогу без встречи с инспекторами ГАИ. Как ни странно, смелость города берет, я доехал, выехав ни свет, ни заря до станции, и там, оказался задолго перед открытием. Потому заехал первым, и там мне поменяли крестовину и глушитель, и тормозные колодки. Провозились долго, но я был рад, что удалось сделать так много (!), потому что в магазине этих запчастей не было, а тут все сразу и ремонт, и заплести. Счастливый выехал с техстанции, уже стемнело. Выпал свежий снег 10 см! Еду на летней почти лысой резине, дворники работают плохо (резинки старые), свет ближний еле светит. Снег укатан на только на середине Дмитровского шоссе (тогда самого мало загруженного) , когда из–за встречных машин приходится перестраиваться на свою полосу, машину откровенно ведет. Держу 60 км, не дергаюсь. Тут вижу, у обочины молодая женщина с маленькой девочкой голосует. Темень, на дороге никого нет. Надо выручать. Остановился, им до станции Лианозово, как и мне. Посадил. Еду чуть медленнее, не одним собой рискую. И тут эта дамочка стала мне рассказывать, как хорошо водит машину ее муж, что, так как я бы он не «тянулся». Слушал я, слушал, а потом предложил подождать у дороги, пока ее муж не заберет. Тут она замолчала, знала бы к кому села, что у меня стажа езды один час по тихой улочке (на курсах еще не началась практика вождения). Так и доехали молча, девчушка у нее славная, а то бы высадил. Поблагодарила, о деньгах речи не шло. Как уж тогда все благополучно закончилось, наверно есть провидение. Но до сих пор приятно от мысли, что людям помог).

Зимой делать с машиной больше ничего не стал, поставил во дворе, и ждал, когда снег сойдет, и получу права. В мае сдал экзамены на знание ПДД и вождение с первого раза, чем горжусь, две трети нашей группы отсеялись, сказалась 10-летняя мотоциклетная практика. Первым делом залатал дырку на крыле, заложил капроновым чулком и шпаклевкой на эпоксидке. Заменил резину, купив с рук не новую (она была в большом дефиците) и начал кататься. Съездили к отцу на родину в Калужскую область, с братом стали регулярно ездить в Подмосковье к родителям его жены, поездили по любимому Золотому Кольцу. Немного позанимался извозом, полезно, лучше узнал Москву. Но часто и помногу ездить нужды не было, не самоцель.

(Ныне многие молодые люди наезжают в год по 50 т.км и более. Это при средней скорости 50 км/ч выходит тысяча часов, т.е. 125 полновесных рабочих дней!!! Когда человек за рулем - сосредоточенно думать он не может, другой режим работы мозга и всех сигнальных систем организма. Это - почти половина всего годового рабочего времени. А ведь некоторые люди после дорожного стресса еще час другой приходят в себя, не с состоянии сосредоточиться. Так что половина активного времени жизни «убивается» по любому. В метро и электричке можно хотя бы газету или книгу почитать, либо поразмыслить. Как тут не вспомнить ответ Резерфорда одному молодому человеку, который пришел устраиваться на работу к нему в лабораторию. Молодой человек сказал, что может работать 20 часов в сутки, тогда знаменитый ученый ему заметил: «когда же Вы думать будете?» и… отказал. Оно, конечно, приятно по молодости погонять на машинах, но есть и более серьезные занятия. Не хочу умалять труд профессионалов водителей – я не про работу. Те мужики дальнобойщики для того и берут на себя тяжелый труд, чтобы кто-то другой мог сидеть в научных лабораториях и офисах, или заниматься искусством, или лечит и учить….. За то им благодарность).

На работу дорога удобная, автобус метро. Ездил поначалу в основном летом, путешествуя по стране, на природу, за грибами. Удобно, тогда такой напряженности на дорогах не было.

Через год (на спидометре 90 т.км,) заменил распредвал, и цепь ГРМ, удалось зимой на СТО на Варшавке. В 1980г записался в очередь на замену кузова. Кузов тогда стоил 1200 р, а запчапсти относительно дешево, например двигатель всего 560 руб. Машина, собранная из нового кузова, при замене основных агрегатов обходилась примерно 3600 руб, тогда как новая стоила в полтора раза дороже. При этом, дождавшись очереди, ты получал возможность приобретения деталей по госцене, которых в магазинах практически не было. В очереди оказался 620-м, это года полтора ждать. Но на следующий год (1981) «копейку» сняли с производчтва, и две очереди ВАЗ 2101 и 2111 слили, при этом впереди оказались ветераны (думаю без мухляжа тут не обошлость, и в очередь всунули блатных), после чего я сместился на 1900-ю позицию. Стало ясно, что замены кузова я не дождусь. И я начал активно искать варианты. В принципе существовала возможность записи в очереди у нас в автомагазине у кт «Волга», но там было все схвачено, и крепкие мужики, образовав пульку, туда уже никого не пускали. Тут срабатывал принцип культа силы, прообраз наступающих рыночных отношений. В пульку отбирали как в строй гвардейцев для парада на Красной площади. По жестким критериям отбора я не проходил, надо было искать другие пути. И тут неожиданно мне повезло, оказалось, что у друга отца, ветерана, стоящего в очереди на машину, изменились личные обстоятельства, и он позволил мне купить машину на его имя, а через год переоформить. Конечно, в долгу я не остался, но это не был та огромная, непосильная переплата, которую требовали за новую машину на рынке.

Итак, я купил ВАЗ 2105 в апреле 1982г за 8200руб. бежевую, с красным салоном. И тут мне опять повезло. Когда мы поехали получать машину в магазин на Автозаводскую, то оказались в очереди вторыми. На огороженной территории машин было мало, бежевого цвета только одна, с битым стеклом, зеленые, красные я не хотел брать в принципе. Но, пока ходил, смотрел по двору, увидел, как заезжает грузовик с новыми машинами. И среди них две как раз бежевого цвета. Я бегом к ней, и вцепился в дальнюю, ближнюю оставил первому. Подходит продавец, и говорит, что машина не продается. Почему? - спрашиваю. Говорит, не комплектная. А чего не хватает? - тут я был готов не обращать на мелочи внимания. Оказалось, одной свечи не хватает!!! Вот уж хитрецы, нашли повод «забить» машину. Меня это устраивает - говорю. Тут уж продавцу нечем крыть, понял, не на того напал. Брат пошел с «дядькой» оформлять машину, и я вынул из сумки свечу, которую предусмотрительно взял с собой вместе с комплектом ключей, и ввернул. Когда пригнал машину домой и поставил в гараж, который успел только построить, был на вершине счастья.

И началась эра моей полноценной автомобильной жизни. Главное было для меня, что освободился от постоянной головной боли, связанной с необходимостью ремонта, который не мог произвести сам. Наконец-то, впервые, я оказался владельцем не только новой, но и морально новой автомашины.

***

Но нужно было продать первую машину. Пришлось поездить по рынкам, в конце концов продал ее за 6 т.р., вложив в нее накануне 1800 руб в ремонт кузова, сделав замену порогов, крыльев, лонжеронов, капота (всей морды и всего зада), покраску всего кузова. А после этого разфрезеровал головку цилиндров и перевел машину на бензин АИ-76, чтобы можно было заправляться у водителей грузовиков за полцены (еще 200р). Если бы знал, что выгорит новая машина, такой дорогой ремонт делать бы не стал. Но так получилось, что о возможности заменить автомобиль узнал сразу после того, как полностью отремонтировал «копейку» после аварии, в которую попал брат. Причем пришлось заплатить 37% комиссионных (правда цена в магазине была назначена вполовину меньше назначенной мною, пришлось поискать оценщика посговорчивее), хотя я покупал машину на вторичном рынке, и уже терял на комиссионных от покупки. Но тогда государство защищало бедных.

Целесообразен ли крупный кузовной ремонт ВАЗ?

Тут хотелось бы поделиться первым горьким опытом пользования ВАЗ-2101.

Забрав машину из ремонта, в который сдал ее перед самым новым годом, поначалу обрадовался. Машина пахла свежей краской, «белая ночь», и смотрелась неплохо. Но когда приехал в гараж, и тщательно все осмотрел, вскрыв коврики, то увидел, что гнилые пороги с внутренней стороны такими же и остались, и передний щиток автомобиля снизу тоже был прогнивший. Резиновый коврик скрывал всю эту мерзостную гниль, но от этого легче не становилось. Ведь кузов цельно несущий, и лонжерон определяет жесткость кузова, и потому должен быть приварен по всей поверхности переднего щитка, в т.ч. и в месте окончания порога. Конечно, машина сразу бы не развалилась в дороге, но в таком виде ее не хватило бы и на два года, про которые мне говорили на техстанции. Стоило ли столько денег тратить, труда и запчастей, ради того, чтобы через пару лет опять оказаться перед проблемой ремонта? Какой-то абсурд! Опять поехал на станцию, но не стал при въезде говорить о причинах. Сказал, что хочу поменять что-то. А когда проехал мойку вызвал главного мастера приемщика и показал ему, отвернув коврик, дырку. Приемщик стал  было возмущаться, мол, я говорил о другом ремонте. Но тогда я заявил, что так дело не оставлю, и предложил позвать главного инженера. Тот, взглянув, спорить не стал, сразу позвал парня сварщика, и сказал категорически, чтобы все сделал как надо. Показал и капот, который покрасили отвратительно. Я, правда, поступил с мастером и рабочим гуманно. У меня был уже заранее куплен в гараже передний щиток, и я из него вырезал два куска, для правой и лесой стороны, которые и приварил по месту, закрыв дыры, сварщик. На пороги с внутренней стороны тоже приварил накладки 15 см длиной. Не слишком прочно, но все же, и дыры оказались закрыты. Потом парень, который купил у меня эту машину и, набросившись на нее, за полтора месяца наездил несколько тысяч километров, стал сетовать, что машина скрипит, и с двигателем начались проблемы. На что я ему парировал, что за ним остался должок 400 р, который он обещал вернуть позже. Так и разошлись, он не доплатил мне, но и сам оказался не в лучшем положении. Я то знал, что скоро у него начнутся проблемы и с распредвалом, и с заменой поршневой группы, т.к. сам вместе со специалистом из НАМИ делал дефорсировку двигателя, разбирая головку (что не обязан был делать как клиент, но решил помочь для скорости и из любопытства, хотя и оплатил ему положенные 200р, за что он презентовал мне по окончании работы бутылку водки. Когда я увидел состояние поршней и выработку цилиндров, то стало ясно, что двигатель долго не протянет. Поэтому, поменяв кольца, знал, что ресурс двигателя до серьезного ремонта не более 10 т.км.). Но что поделаешь, рынок есть место столкновения интересов, игра в «кто кого обманет». Когда я был новичок, тот дипломат навесил свои проблемы на меня, и мне досталось, а теперь, закончив первый класс «школу автомобилиста» , я отдал «стенд для обучения авто слесарному делу» следующему новичку).

За три года владения и постоянного ремонта сильно потрепанного и изъезженного автомобиля я убедился в бесполезности ремонта цельно несущего кузова Жигуля, в полной экономической нецелесообразности для водителя, который не использует машину для извоза, за короткий срок извлекая из нее весь ресурс ходовой части. Для умеренного пользователя автомобилем наезжающего в год 10-15 т.км. нужно, чтобы кузов выдержал как минимум 7 лет при отсутствии даже мелкого кузовного ремонта, лучше 10 лет. Тогда есть смысл вкладывать средства в ходовую часть и двигатель. Но если кузов сгнивает раньше, то резона вкладывать в него деньги, увешивая новыми деталями, нет. Дешевле купить новый автомобиль, или с рук, но в хорошем состоянии. Единственно, кто может позволить себе роскошь заниматься с гнилушкой – так это большой мастер на все руки, кто может все делать сам. Но тут уж не идет речь об экономической целесообразности, тут элементарное натуральное хозяйство. У меня двоюродный брат такой, мастер золотые руки. Так уж вышло, что рос без отца, убитого в октябре 1941 го под Москвой. А потому пошел с мальчишеских лет в рабочие, мастер он от бога. И сварщик, и слесарь, работал на ИМАШе, и сейчас там консультирует. Взял он старенький москвич 2140 и переварил весь, у себя же в цеху, начальство позволило, войдя в положение, как ветерану производства. Заменил пороги, днище, части крыльев на детали из нержавейки!!! Сколько труда вложил, но превратил машину в конфетку. Да только это совершенно особый случай. Для обычного человека подобный подход не возможен. Обычному человеку (обывателю – новому герою наших дней - сосуду общечеловеческих ценностей) куда как проще купить, продать, затем опять купить, и опять продать, и остаться с прибылью. Как Паниковскому… А о Козлевичах разговор особый, у них и фамилия-то такая….от козла. Козел отпущения, одним словом. Пока Остапы Бендеры гоняются за своим миллионами, которые им должны принести Корейки на блюдечках с золотой каемочкой, Козлевичи из старых деталей собирают Золотые Антилопы.

Счастливые годы веселые дни ….

С покупной нового автомобиля  я вздохнул. Пользовался им в основном я, ремонтировал и обслуживал только я, но давал его и брату для поездок к родне жены в Подмосковье. Т.о. использование машины было более полным. А в 1988 г пришлось поработать в Подмосковье, и машина ой как пригодилась. Без нее уже себя не мыслил. Потому в 1989г поставил газовую установку. Это резко снизило расходы на горючее. Так если бак бензина 40 л АИ-72 стоил около 8 руб, то газ только 2р!!! (Вот и ругайте советские времена. Тогда была программа газификации автомобилей, и тех, кто шел на подобную переделку своих автомобилей поощряли). Тут я почувствовал себя свободным. Мне много тогда пришлось ездить, дети находились в Подмосковье, а я скоро вернулся в свой институт в Москву, и наматывал в Загорск туда и обратно каждую неделю по выходным. Забирал их в пятницу, и отдавал машину брату, он вечером в воскресенье отдавал ее мне, и я отвозил их ночью по месту постоянного жителльста, за город. Вот когда машина стала не просто дорогой игрушкой, но насущно необходимой. Так незаметно пробег ее приблизился к 100 т.км, тому сроку, когда набегают ремонты. До этого я проблем практически не знал, менял колодки тормозные передние, задние, крестовины пару раз, мелочи из электрики. Об этом и говорить не стоит.

Основные проблемы пошли на второй сотне тысяч километров. Но все они решались мною в своем гараже тут же, по мере поступления, «не отходя от кассы». К этому времени запчасти в магазинах появились, и работать с машиной стало одно удовольствие. А уж оснастки у меня к тому времени накопилось на все случаи жизни…

Прямо скажу, «пятерка» никогда меня не угнетала, да был ремонт, но это ведь естественно: «любишь кататься – люби и саночки возить».

( Это к Мазде 626 на первых порах было страшно подступиться, ибо запчасти по моему тогдашнему доходу стоили умопомрачительно дорого, а любая поломка и последующим посещением СТО меня страшила больше, чем иного слабонервного - посещение зубного врача. Но через несколько лет привык и к ней, хотя занимался с ней на порядок меньше, а на техстанции впервые ее показал лишь через 9 лет с момента приобретения, делая текущий мелкий ремонт сам, крупного же ремонта просто не было. Об этом я уже писал в отзыве о Мазде 626).

Что пришлось делать за время эксплуатации с ВАЗ -2105?

Через каждые 40 т.км. (в среднем) менял тормозные колодки.

На 80 т.км, поменял распредвал, второй раз при побеге 150 т.км.

При пробеге 90 т.км, ночью налетел на колодец у м. Белорусская (он оказался прямо на дорожном полотне!), вывернуло рычаг передней подвески. Поменял балку и рычаг.

На 120 т.км поменял карбюратор, хотя можно было бы отремонтировать. Старый оставил для переборки, но так и не добрался. Отдал с машиной.

На 125 т.км поменял КПП, но не потому, что она износилась, а по небрежности брата, который резко включил передачу. Так и ездил 2 года без третьей передачи, а потом подвернулась подешевке от битого автомобиля за треть цены, почти новая. Хватило до конца. Обе коробки отлично работали, ход короткий, переключение четкое. Тогда же поменял и корзину сцепления. Трамблер поменял в сборе при 130 т.км на спидометре, не стал отдельно менять подшипник, потом контакты прерывателя... Заменил сразу и «до конца» хватило.

При пробеге 150 т.км заменил поршневые кольца, вкладыша коленчатого вала, сделал притирку клапанов, замену маслоотражетельных колпачков, замену распредвала, высоковольтной проводки. Поменял шаровые опоры и втулки рычагов передней подвески, задние тормозные колодки, обе крестовины (одну профилактически), трос ручного тормоза, один тормозной задний цилиндр.

Глушитель менял в общей три раза за весь срок эксплуатации, причем «штаны» поставил при пробеге 40 т.км.из нержавейки, купил в 1989г на Варшавке у умельцев, так до конца и проходили.

Электронная система зажигания, которую поставил сразу же после покупки, несколько лет работала исправно (пока друг не попросил зимой помочь с похоронами отца в Подмосковье. Отказать не мог, пришлось поехать, невзирая на сильный мороз. Машину еле завел, опоздав на условленное место. До Кубинки доехал, а там в поле встал. Жутковато. Вокруг ни души, мороз крепчайший. Быстро, пока не окоченели руки, пересоединил контакты проводки на обычное зажигание, двигатель запустился. А так бы и замерз в поле, вокруг ни души… Вот уж обрадовался, дефект мог быть и серьезнее. Выручил друга, успели вызвать трактор и выкопать могилу… А электронную систему я ремонтировать уже не стал, ненадежная оказалась штука. Впрочем, к машине это непосредственного отношения не имеет. Это я как радиоинженер скажу любителям модернизаций машины. Если сами не можете отремонтировать машину в дороге, лучше не суйтесь ни в двигатель, ни куда еще).

По крайней мере два раза в дороге случались пробои крышки трамблера, возил с собой запасную. Тоненькую трещину, по которой «уходит искра», можно сразу не заметить, поэтому лучше просто проверить крышку заменой на новую, или б/у, проверенную и исправную. Дело секундное. Один раз пришлось заменить конденсатор, и, конечно, регулярно проверял контакты прерывателя, и прочищал мелкой шкуркой.

Несколько раз, и в самые неподходящие моменты, залипали щетки генератора. Дефект устраняется просто, но подлезать к генератору, снимая щетки генератора, довольно неудобно. Нужна хорошая короткая отвертка и навык, потому что винты приходится искать вслепую. Но сделав операцию раз, потом проблем не возникает. Об этом распространенном и часто посторяющемся являнии надо знать, и не паниковать, когда неожиданно зажигается лампа разряда аккумулятора. Как правило, это не генератор накрылся, и именно контакты, или «таблетка» электронного регулятора напряжения. Ее, конечно, нужно обязательно всегда возить запасную.

Безусловным достоинством «пятерки» является наличие бортового вольтметра. Меня поражает, но такого простого прибора почему-то нет у большинства дорогих иномарок!!! Какое пренебрежение к электронике. А ведь по напряжению бортовой сети сразу видно состояние и генератора, и аккумулятора! Считается, что за водителя подумает бортовой компьютер. Это считаю крупным недостатком. Ведь когда машина богато оснащена электроникой, очень важно знать, насколько АКБ и генератор, источники бортовой энергии способны обеспечить ее надежную работу. Так что как это ни покажется странным, отечественная машина 30-летней давности, оказалась в чем-то более удобной в экплуатации. Лично я весьма признателен тем конструкторам, которые установили этот прибор на щиток, сколько раз он меня выручал при диагностике автомобиля, не счесть!!!

(В 1987г возвращался с Рижского взморья, и у р. Ижица загорелась злосчастная красная лампа. А в кармане пусто, последние рубли ушли на заправку и янтарную брошь жене. Рубль мелочью, думал, выехав из Резекне - дотяну. Куда деваться, уже темнеет, на аккумуляторе далеко не уедешь. Не по себе стало. Но уже был до этого опыт замены щеток. Остановился у любимой речушки, всегда там устраивали ночевки в двух других поездках в Прибалтику, искупался, дождавшись, пока двигатель остынет, и залез в генератор. Действительно, оказалось, залипли щетки. Облегчение испытал, как после трудного экзамена. И поехал на другое знакомое место, у реки, где и разбил палатку. Оттуда без напряжения добрался до Москвы на следующий день, не переутомляя детей. Ездить ведь надо со вкусом, а не лететь сломя голову, отмеряя километры. Столько у нас в стране красивых мест (хотя уже тогда, в 1987 г , места, где можно было разбить бивак у речушек и озер, были достаточно изгажены, масло на воде озер, нечистоты, мусор, тем не менее тогда было еще вполне терпимо. Не представляю, что творится на этих местах сейчас?).

Три раза менял ремень ГРМ.

Тут надо быть внимательным. Первый раз решил позаниматься с двигателем на даче у друга. Быстро все сделал, ремень на место новый установил, трамблер, верхнюю мертвую точку, все как положено, но без инструкции, по памяти и по логике. Двигатель не заводится. Второй раз все операции заново проделал - опять не заводится, третий раз - опять. Не могу понять, в чем дело. Проверил карбюратор, зажигание, контакты все в порядке. Отчаявшись, пошел с другом к опытному пожилому соседу. Тот говорит, выкрути свечи, и проверь пальцем, где находятся поршни по компрессии. Так и сделал. Оказалось, там, где я считал должна быть верхняя мертвая точка в первом цилиндре, а она была в третьем. Надо было делать по книжке, а я понадеялся на себя. И друг с приятелем тогда ходили на курсы вождения, у обоих отцы на автомобилях, спросил их, а они мат часть не знают. Несколько часов провозился. Но опыт потом не раз пригодился. С той поры я возил запасной ремень ГРМ с собой и не проверял состояние установленного на двигателе. У пятерки в камере сгорания сделаны специальные выемки для того, чтобы в случае обрыва ремня ГРМ клапана не погнулись, что приводит к серьезным поломкам двигателя. Поэтому я ничем не рисковал, разве только потерянным временем в дороге. Но, будучи уверенным в себе, разобравшись с процедурой замены ГРМ и регулировки момента зажигания, регулировки клапанов и пр. я занялся экономией, и вырабатывал ремень до физического конца. Тут надо сказать, что все зубья ремня сразу обычно не летят, поэтому ДТП по причине вдруг остановившегося двигателя маловероятно.

Так оно и вышло. Один раз пришлось менять ремень на турбазе Соулкрасты на Рижском взморье, двигатель забарахлил за несколько километров не доезжая до базы. Уже вечерело, но успел дотянуть, перебои все нарастили. Оформились, получил место для машины и палатки, и быстренько до темноты поменял ремень. Без проблем. Все просто и понятно, тяжело в учении, легко в бою.

Другой раз дело было под Речицами на Егорьевском шоссе. Ехал не один, вез жену друга с дочерью, попросил прихватить из деревни в Москву. Но им не повезло, именно на эту ездку и сорвались зубья ремня. Двигетель заглох как раз напротив бензоколонки. Сразу проверил исправность трамблера, заменой по кругу крышки, высоковольтных проводов, карбюратора. Вроде все на месте. Хотел проверить конденсатор, но обнаружил, что запасного нет. Пошел к бензоколонке, там по ряду стоящих в очереди на заправку. Ни у кого нет, они просто не возят деталей с собой! Ну, думаю, иждивенцы, на кого только рассчитывают.

Вечерело, куда бежать? Не хотелось проверять ремень, но чую, без этого не обойдется, вероятность того, что пробился конденсатор невелика, придется поверить, что он в порядке. Снял аккумулятор, кожух ГРМ, и сам ремень. И тут сразу успокоился. Вижу, что зубья сорвались, причем не один, а сразу несколько, т.е. коленвал крутился, а распредвал стоял на месте. Что делать, понятно, стал выставлять ВМТ коленчатого вала, а уже темнеет, не могу уловить метку на шкиве, просто не вижу. И фонаря нет. А солнце низкое бьет спереди, только слепит. Тут сообразил, сказал женщинам, чтобы зеркалом зайчик солнечный направили на шкив, и определился с ВМТ. Дальше все пошло быстро, машина завелась, отлегло от сердца. Час провозился, но друга не подвел, доставил женщин в целости, и клубника не пропала.

Подобная история произошла и с другом, который и помогал мне покупать машину, где-то под Орлом. Двигатель неожиданно отказал. Сам он не сообразил, что делать, прицепил машину к Камазу, и так ехал до Москвы. Намучился, к тому же на ремонтной дороге у грузовика из под колеса вылетел камень и повредил лобовое стекло. Массу приятных эмоций получил. Все потому, что не имел элементарного опыта в ремонте машины. Вообще-то он, бедолага, невезучий. Было у него на его «пятерке» и такой случай. Собрались с ним на природу, взял он меня и мою семью, и прямо на МКАДе, далеко отъехать не успели, машина у него встала. Моя жена и дети у обочины на травке так и провели день. А мы прекрасно потренировались, но так и не исправили машину. К своему стыду и я ему не помог. Когда близился вечер, а мы перепробовали все (правда у него не было такого полного ремкомплекта, какой всегда возил я) стало ясно, что нам не справиться, да и надо было мне возвращаться с детьми домой. Мы пошли в город, добираться домой свои ходом, а друг на буксире отволок машину на СТО. Там мастеров поставил в тупик. Тоже все проверили, не могут понять, в чем дело. Но нашелся-таки один, сообразил. Оказалось, что у зубчатой шестеренки на валу распредвала контровочная шпонка сорвалась, и эта шестеренка вращалась, при том, что распредвал оставался на месте!!! Кто бы мог подумать, что такое бывает? Ведь нагрузка не столь велика, чтобы смять шпонку! Мне кажется, эту шпонку просто не поставили изначально, а сильно затянули гайку, крепящую шестеренку. Но в какой-то момент она ослабла, и шестеренка стала прокручиваться. Оказывается, бывает и такое. Когда ищешь дефекты надо учитывать вмешательство дурака. В природе так не бывает, а изощренный человеческий ум, или элементарное разгильдяйство может. Приходилось мне с такими действиями самоучек сталкиваться при ремонте телевизоров. Был у меня такой период, когда пытался подрабатывать по окрестным деревням. Такие подвохи встречались, нарочно не придумаешь. Заменит ломастер сопротивление 2 мегом на 2 килоом, для него это одно и то же. А потой момай голову, почему трубка не светит. Если бы не трогал, то можно методом логических умозаключений и последовательных исключений найти дефект, зная статистику отказов элементов и их влияние на работу устройства, а вот если кто-то постарался, то тут степень неопределенности возрастает на порядок.

Вывод. Если вы не разбираетесь в автомобиле, не пытайтесь ремонтировать его самостоятельно. Разве что под присмотром специалиста. Испортить сложное изделие легко, а ремонт его потом будет стоить дорого.

Ремонт крестовины делается легко, даже не снимая карданного вала. Но для этого нужно специальное съемное устройство. Конечно, сразу навык не появится. И Вы будете терять иголки из подшипников, придется делать несколько попыток. Но я, например, приспособился. И делал замену даже без снятия карданного вала, и даже без ямы. Хотя удовольствия, прямо скажу, это занятие не доставляет. Но жизнь всему научит.

Замена полуосей, задних тормозных колодок, тормозных цилиндров, шаровых опор, втулок амортизаторов, прокачка тормозов - все это весьма простые процедуры. Вообще надо сказать, ремонт ВАЗ - классики давно освоен массой отечественных автолюбителей, и его легко и недорого можно сделать в любом гараже. Да, есть определенный объем труда, стоимость запчастей, но каких-то принципиальных сложностей тут нет.

«Плюсы и минусы «классики» ВАЗ и иномарок

Когда-то, очень давно, когда я был еще советским инженером, и занимался разработкой изделий спецназначения, я пришел в библиотеку и взял интересную книжку: называется ГОСТ. И на обложке сверху прочитал: «Отступление от ГОСТа карается законом». Эту фразу я запомнил на всю жизнь.

Почему так сурово поставлен вопрос? Да потому, что цена его слишком высока. Стандартизация и унификация - великие вещи. Представляете, что будет, если каждый разработчик станет вольно придумывать разные схемы, детали, устройства? Сколько потом производственникам лишних трудов придется положить, чтобы увязать эти разношерстные изделия в какую-то общую систему? Потому то и существуют стандарты в размерах, нарезках, типах и видах деталей, способах их обработки и т.д. и т.п.

По своей отрасли я это могу проиллюстрировать пример унификации на телевизорах. В советское время вроде бы было много телевизоров разных заводов: Рубин, Фотон, Чайка, Садко, Горизонт и т.д. Каждый крупный город имел свой телевизионный завод. Вроде бы большое разнообразие, но на деле это был все та же схема УНТ-61 (расшифровывается унифицированный телевизор с трубкой 61 см по диагонали). Единственный завод, который имел право на небольшое отклонение от общего стандарта – Темп. Зачем это было нужно? Чтобы снизить себестоимость производства изделия и его последующего обслуживания.

То же и с машинами. Был в стране ВАЗ, и производство машин было унифицировано, был организован, худо-бедно сервис по всей стране. Более того, огромное количество автолюбителей производило ремонт автомобилей в большом объеме самостоятельно. И это не было дорого ни во времени, ни по стоимости запчастей. Долгое время ситуация была такова. Трудно было купить новый автомобиль, но, купив его, ремонтировать было относительно дешево. Такая ситуация породила с одной стороны большие очереди за автомобилями, с другой – вовлечение в ремонт имеющегося автопарка огромной армии любителей. Для них промышленность стала выпускать оснастку и оборудование для ремонта и диагностики машин. В подобной ситуации преимущество получал деловой и технически грамотный человек, имеющий навыки по ремонту и обслуживанию техники, и не тяготящийся не только интеллектуальной, но и физической, и даже грязной работы (в производстве всегда, в той или иной степени присутствует грязь, потому то все и стремятся в офисы). Подобное положение дел отражало гегемонию производителя, как крупного - самого завода, так и среднего - автосервиса, так и мелкого - «дяди Васи в гараже». И пока производитель диктовал правила общественной жизни, он настаивал на том (через органы политической власти – законодательные органы), чтобы эти законы обеспечивали минимизацию издержек производства на единицу продукции. Унификация изделий и была способом повышения эффективности общественного производства. Детали одной машины подходили к другой, Москвич и ИЖ суть одно и то же, как и вся линейка ВАЗов. И этого плюса Жигулей (а о них сейчас идет речь) никто у них отнять не может. Не только единые детали, но и оснастка для ремонта делает обслуживание ВАЗов предельно дешевым.

Иное дело иномарки. Концепция их производства и обслуживания совершенно иная. Производитель иномарок не заинтересован в том, чтобы машины долго служили. А если и делает машины долговечными, то ровно постольку, поскольку требование надежности предъявляется потребителем. Между производителем и потребителем в капиталистическом обществе идет постоянная невидимая война. У них принципиально диаметрально противоположные цели. Потребитель хочет отличного качества по низкой цене, а производитель – высокую продажную цену, при умеренном качестве.

Появление иномарок на внутреннем рынке России ознаменовало торжество зародившегося потребителя. На мировом рынке было уже накоплено и находилось в производстве большое количество самых разнообразных автомобилей разных классов и функционального назначения, удобных и комфортных для эксплуатации с разными целями и в разных условиях. Но стоили они существенно дороже машин отечественного производства. Однако появившиеся богатые «новые русские» были готовы платить за качество мирового уровня, их перестал устраивать «черный хлеб», необходимый для пропитания, им захотелось роскоши. Автомобиль зарубежного производства не мог обслуживаться в традиционно сложившемся отечественном сервисе. Нужна была другая оснастка, детали, которые необходимо закупать за рубежом, транспортировать на большие расстояния. Наконец нужны были специалисты, знающие машины совершенно другой конструкции. Но под давлением обеспеченных людей, «обеспеченного спроса» такие центры обслуживания стали появляться вначале у крупных городах, затем и по всей России. И, казалось бы, вот оно автомобильное счастье - мечта сбылась!. Однако издержки организации сервиса огромного разнообразия зарубежных автомобилей оказались весьма велики. Отсюда и цены на ремонт и обслуживание, которые многократно превысили цены на аналогичные работы по обслуживанию и ремонту отечественных автомобилей.

Перед людьми встал в полный рост вопрос выбора: что лучше отечественное авто или иномарка? Общество разделилось на две неравных части: сторонников автопрома и иномарок. По мере развития сети дилеров и сервиса количество первых становилось все меньше, вторых – все больше. И, казалось бы, судьбы схватки решена.

Но грянул мировой системный кризис, который выявил истинное положение дел. И тут выяснилось, что без кредитов большинство населения не может покупать зарубежные автомобили среднего класса, которые только и нужны для преодоления больших расстояний и дальних автомобильных дорог России. Маленькие машины класса А, В и Гольф хороши в основном для города, но в городах, особенно крупных, (а именно они являются потребителями основной массы автомобилей), уже происходит автомобильный коллапс. В результате эффективность использования автомобилей в городе падает, а там, где они действительно необходимы, на пригородных и дальних трассах, более функционально подходят машины большего размера - класса D. И вновь население оказалось перед острой дилеммой. Решая ее, кто-то вынуждено лезет в долговую кабалу ради приобретения машин нужных им классов, тогда как большинство лишено и этой возможности.

И в это время отечественный автопром не делает автомобилей среднего класса, и тем боле универсалов, или хетчбеков, или минивенов, имеющих в нашей стране широкий спрос. А правительство упорно навязывает машины неудобные для пользования.

Резюме

Я, человек с очень ограниченными материальными возможностями, с удовольствием приобрел бы переднеприводной универсал среднего класса или минивен отечественного производства, пусть и не очень надежный, но дешевый (в два раза дешевле Мазды 6 универсал) и такой, чтобы он удовлетворял меня по своим ТТХ, конструктивным характеристикам, и дизайну. Но пока машин названных классов на отечественном горизонте я не вижу.

Вот и остаются у нас палочки выручалочки – «пятерки» и «четверки», самые дешевые автомобили в мире. Да еще огромные ГАЗы, тяжеловесные и неуклюжие.

Лирическое отступление, или ушат холодной воды

на любителей престижных иномарок

Мы должны понять, что хотим, сколько и за что готовы платить.

Да, мы все хорошие и активные «представители среднего класса» (таковыми наверно считают, или хотят себя считать, участники форума на автомаркете, сталевар с Магнитки сюда на форум не залезет, или деревенский тракторист), и все считаем, что достойны лучшей участи. Мы все хотим жить, где лучше (и живем в Москве, или крупном городе, или тяготеем к ним) работать, где достойно платят, (или иметь свой бизнес, «понаваристее»), где нет грязного производства, и грязи в прямом смысле (т.е. на селе и в АПК), где не нужно напряженно и много работать головой за более чем скромное вознаграждение (в ВПК, прикладной науке, и даже академической).

Однако мы – взрослые люди (а не юнцы, играющиеся в машинки в песочнице), должны понимать, что общество, состоящее из юристов, экономистов, банкиров, «представителей игрового бизнеса», работников ночных казино, вышибал, ларечников, таможенников, силовиков, беспринципных и коррумпированных чиновников, пиар технологов, и специалистов по рекламе, страховых агентов и представителей турбизнеса, шоу бизнеса, спортсменов и актеров, и т.д. т т.п. в принципе не дееспособно и не жизнеспособно. И это мы видим сейчас по деградации всех отраслей реальной экономики: промышленности, СХ, ВПК. И потому не может у нас происходить развитие». Это факт и все слова нынешних молодых лидеров в Думе и Правительстве, и выше о нанотехнологиях, о инновациях, о переориентации с сырьедобывающих отраслей – пустой звук. А тем временем мы уже 20 лет деградируем, и стремительно отстаем от развитого мира. Сам президент вынужден был огласить печальные цифры. (Если в 2005г Россия по количеству ПК на душу населения и оснащению средствами оргтехники была на 54 месте, то ныне, в 2009 г она занимает почетное 92-е место!!!). Сказал это с неким удивлением, как будто подобный итог не был очевиден умным людям еще 20 лет назад, когда начиналась перестройка. Ибо наука (и особенно фундаментальная), и культура (подлинная, а не поп-культура), и полифоническая система образования, и доступная для народных масс медицина с Рынком принципиально не совместимы! (Это доказывается теоретически, формально, с позиции социальной кибернетики). Спорить с несогласными не хочу, кто не видит режущих глаз фактов, и не понял, что происходит в стране и мире, после всех этих кризисов и дефолтов за последние 20 лет, у того, извините, клинические отклонения в структуре мозга.

У общества, в котором у руля на самых высших государственных постах нет почти ни одного лидера - выходца из промышленности, сельского хозяйства и прикладной науки, в массе своей устремленного к быстрому и легкому «деланию денег», в котором сложилось устойчивое и примитивное представление, что стоит только вложить в какую-то отрасль деньги, и она закрутится, что производство – это некий огромный механизм, который полностью управляется его хозяином, знающим его принципы, с помощью известных ему приемов, полного больших амбиций и наивных представлений, нет будущего. Ибо принципы управления механизмом общественного обустройства нынешние ХОЗЯЕВА не то, что бы не поняли ( так сказать, значит приукрасить действительность), а именно не хотят понимать, ибо оно, это понимание, им НЕ ВЫГОДНО.

Во времена, которые ныне преподносятся как ужасающие, в которые никто не хочет возврата, в кабинетах чиновников, и на стенах производственных цехов висели плакаты «Кадры решают все». Но где же у нас те кадры, которые должны определить технологическое развитие общества (и, конечно же, культурное, ибо одно без другого не возможно)? Где наши производственные и научные кадры? Загляните на предприятия любой отрасли производства, вплоть до ВПК. Одни пожилые люди, с серым цветом лица, преждевременно состарившиеся от нужды и скудности жизни. Молодые дипломированные специалисты, которых в огромном количестве напекли в последние годы, как блины, платные ВУЗы, не хотят идти в производство. Кто посмышленее, уезжает за границу. Почему так? А кто будет наводить порядок в стране, чтобы не падали самолеты и вертолеты, необорудованные современной электроникой, с неподготовленными летчиками, не тонули подводные лодки, не лопались трубы теплоцентрали в замерзающих поселках самой северной страны мира, и люди в малых городках с единственным градообразующим предприятием не оказывались перед лицом нищеты, вынужденные бежать в крупные города, и ютится в чужих квартирах, чтобы повсеместно были рабочие места, достойные заработки и условия для жизни? Кто будет создавать условия, при которых молодые женщины могут спокойно рожать детей, уверенные в их будущем, а молодые активные мужчины смогут напряженно и творчески отдаваться любимому делу, зная, что при этом будут достойно оценены, не думая постоянно о карьере и деньгах, смогут образовывать семьи, не чувствуя себя ущербными от того, что «современные» девушки не смотрят в их сторону? Условия, когда интересы дела важнее гедонистических интересов, а интересы общества важнее развращенной потребительством и социальными преимуществами свободной (от гражданских обязанностей и моральных ограничений) «Личности», сумевшей обойти прочих на повороте в годы перестройки (или их отпрысков)?

Надо понимать, что деньги - это лишь эквивалент ценности, более того, всегда условный, но не сама ценность. Ценность - это человек, да и то не любой, а только тот, для которого принципы дороже денег. Если для нас главной ценностью стали деньги, то мы должны быть готовы к тому, что окажемся в проигрыше при экономических и социальных отношениях с теми, кто эти условности (условия обмена) определяет. А мы ценности приняли, а условия эквивалентности нас не устраивают. Вот потому то мы и будем довольствоваться объедками с барского стола, подержанными иномарками среднего и высокого класса, или дешевыми «мыльницами». Либо изделиями отечественного автопрома. Как попашешь, так и попляшешь, такова наша цена на мировом рынке, определенная его Хозяином, мировым капиталом, фигурально выражаясь тем Рынком, в который мы так упорно стремились попасть последние два десятилетия.