Отзыв ВАЗ 21063 (1989 г.)

Машина была куплена новой в 1989 году отцом. Пригнали автомобиль с Киева, получали на киевской республиканской базе военторга. На выбор было два цвета - салатовый и белый.  Друг отца, который ее и перегонял, убедил, что белая будет более практичной, "мол, в случае аварии легче будет покрасить". Такую и взяли - за 9125 советских рублей. Примечательно, что стоящие рядом ВАЗ 2108 стоили несколько дешевле - 8750 р. Но в те времена все было строго - на какую модель выдали талон, такую и можешь взять. Нашли механика, ответственного за выдачу авто, сунули ему "червонец" и попросили совета какую машину на площадке лучше выбрать. На что последовал ответ - "берите любую, которая на вас смотрит, вся партия нормальная". Так и оказалось - пробег до нашего города в 350 км "Жигуленок" прошел без всяких проблем. Кстати, на выезде с базы лица кавказской национальности сходу давали за "шестерку" две цены. Но "такая корова нужна была самим" :)

С тех пор прошло 23 года и почти 120 тыс. км. пробега по самым разным дорогам. Все это время машина верой и правдой служит семье и перевезла уйму самых разнообразных грузов-доски, кирпичи, дрова, мешки с зерном (одно время держали дом в селе в качестве дачи), железо и много чего другого. Все это размещается на верхнем багажнике или при необходимости снимается заднее сиденье. В итоге кузов седан способен перевезти весьма значительный объем всякой всячины.

Что касается надежности и впечатлений об эксплуатации, то тут я Америку не открою - машина требует регулярного ухода, но при этом лишь один раз ездила "на галстуке" - по неопытности кинули в багажник не тот ремень вентилятора, "волговский" вместо штатного. И по закону подлости при выезде с села он возьми и лопни. Дело было вечером, нового ремня найти не смогли, в итоге нас притянули в город соседской "восьмеркой". После этого в карманах капота обосновалось целых три запасных ремня :)

Если работа узлов и агрегатов поначалу особых хлопот не доставляла, то кузов начал цвести уже на третьем году эксплуатации. Причем в некоторых местах краска лущилась прямо слоями, обнажая серый заводской грунт. В итоге через 12 лет из-за сквозной коррозии пришлось менять передние крылья, нижнюю накладку морды, латать брызговики, днище под ногами водителя и переднего пассажира и еще кое-что по мелочи. Интересна была реакция сварщика, когда приехали к нему узнавать стоимость работ. "Вы будете для себя варить машину или на продажу?" "Для себя" "Ну, тогда записывайте..." В итоге все было сделано на совесть, загрунтовано, покрашено и покрыто антикором.

Что касается надежности агрегатов:

Двиг лпачки на клапанах, а также распредвал (1 и 2-й кулачки из-за плохой подачи масла стали гранеными) и комплект рокеров. Кроме этого заменили цепь и шестерню привода маслонасоса. На 85000 пришлось снимать головку цилиндров и торцевать ее на фрезерном станке для удаления "седла" в районе 2 и 3 цилиндров - начала гнать охлаждающую жидкость в выхлопную трубу. Сняв припуск в 0,25 мм проблему успешно решили. Попутно притерли седла клапанов и снова поменяли маслосъемные колпачки - это весьма слабое место в жигулевских движках. Стоит заметить, что двигатель 21011 оказался весьма неприхотливым к качеству заливаемого топлива. Он ездил и на 76-м, и на 80-м, и на 92-95 бензинах, на их смеси, а начиная с пробега в 63000 на машину была установлена газобаллонная аппаратура производства Новогрудок (Белоруссия). Стартер до сих пор даже не разбирался, просто работает и все. Чего не скажешь за генератор. На нашей машине он производства Болгарии (Г-221) и за это время уже менялись подшипники ротора,  устранялся обрыв обмотки возбуждения ротора и менялась обмотка статора. Щетки до сих пор родные. Генератор слабый и при большой нагрузке не обеспечивает достаточной зарядки АКБ.

КПП - как и всякая "четырехступка", собранная в СССР, служит верой и правдой. Только в самом начале обломился на выходе верхний рычаг переключения скоростей (не ручка, а именно та штуковина, которая передвигает вилки переключения шестерен). Пока ехала заказанная чуть ли не с Тольятти новая деталь, около месяца ездили на торцевом ключе "на 12". Потом умелец с СТО умудрился поставить новый рычаг на место не снимая КПП, как-то через верх работал.

Сцепление - на 85000 слетела с места вилка выжимного подшипника. Не боги горшки обжигают - сняли КПП, разобрали сцепление и поставили все на место. По ходу дела переклепали новые накладки диска сцепления и проварили в литоле выжимной подшипник. На рабочем цилиндре сцепления многократно менялся порванный пыльник - эта деталюшка живет от силы один сезон, правда и меняется за 10 минут (если есть осмотровая яма или эстакада).

Кардан - уже менялась задняя крестовина (засвистела при движении задним ходом). После разборки узла с помощью кувалды и такой-то матери выяснилось, что износилась одна из чашек крестовины. Поменяли на какую-то венгерскую (она сразу шла в сборе со стопорными кольцами), проверили остальные детали - вроде живые и не люфтят. В заднем мосту пришлось поменять сальник хвостовика - подтекало масло.

Тормоза - и тут ничего необычного, по мере растрескивания менялись тормозные шланги (уже второй раз), поставили новые базальтовские главный тормозной цилиндр тормоза и цилиндр сцепления, один задний цилиндр и резинки на правом переднем суппорте.

Ходовая - в наличии есть профессиональный комплект для ремонта передней подвески со всеми съемниками и стяжками, поэтому замена сайлентблоков, пружин и прочих деталей не составляет особых трудностей. В среднем комплекта шаровых хватает на 45-50 тыс. км при условии целых пыльников и периодической смазки  с помощью пресс-шприца. Пыльники на рулевых тягах приходится менять каждый сезон, даже если пробег был совсем небольшим - качество резины никакое.

Кузов: Время и пробег берут свое - на нем уже есть несколько сквозных дыр (низ задних крыльев, задняя юбка). Новое железо уже лежит в гараже и если дойдут руки и время, то буду менять эти детали. Также ремонта или замены требуют накладки всех дверей.