Тест-драйв Ssang YongRexton 2.7 4WD

В последние пять лет много сказано о безудержном прогрессе южно-корейской автомобильной промышленности. Но все дифирамбы журналистов и покупателей были адресованы исключительно двум маркам: Hyundai и Kia. Именно они стали национальным лицом отрасли во всем мире.

Фирма SsangYong оказалась за бортом триумфа корейского автопрома. Сегодня бренд даже и не совсем корейский (SsangYong Motor Company – владения китайской «SAIC Motor» и индийской компании «Mahindra»). Такая судьба у SsangYong сложилась во многом из-за хронических опозданий. Яркий пример – нынешний SsangYong New Actyon. Эта самая современная машина в модельном ряду марки, которая дебютировала в 2010 году притом, что инженерная работа над автомобилем стартовала еще в 1997 году. Если бы этот легковой кроссовер появился на рынке в назначенный час на рубеже 2002-2003 годов, то будущее фирмы SsangYong сложилось бы по-другому. А так – странный имидж, скудный модельный ряд, не соответствие времени.

Второе поколение SsangYong Rexton сменило первое в 2006-м, а в 2012-м случился рестайлинг. Значимых различий между первым и вторым поколениями и рестайлингами немного. Конфигурация и компоновка осталась прежней. Автомобиль построен на раме и метит в сегмент внедорожников, но его потенциал на офф-роуде ограничен. На текущий момент для «Рекстона» доступны только два мотора. Если в 2012-м автомобиль предлагался с двумя турбодизелями объемом 2,7 литра и бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм), то сегодня в строю остались только моторы на тяжелом топливе. Причем наряду с двумя модификациями 2,7-литрового агрегата Rexton получил еще и более экономичный двухлитровый мотор.

зависимости от двигателя трансмиссионная схема и конструкция задней подвески SsangYong разнится. Полный привод у двухлитровой машины (155 л.с., 360 Нм) реализован посредством жесткого подключения передней оси, а тип задней подвески – неразрезной мост. Двигатель 2,7 XDi (165 л.с., 340 Нм) тоже с зависимой подвеской сзади, а вот Rexton с 2,7 XVT (186 л.с., 402 Нм) уже с независимой многорычажкой. Трансмиссия – либо автоматически подключаемая передняя ось, либо постоянный полный привод, но без понижающей передачи. Ушедший из гаммы бензиновый вариант исполнялся исключительно по второй схеме.

165-сильный турбодизель не делает 2-тонный внедорожник спринтером, но в городских условиях под педалью всегда есть запас тяги для ускорения. Правда по современным меркам диапазон действия максимального крутящего момента в 340 Нм у «Рекстона» совсем не велик — с 1800 до 3250 об/мин. Кроме того, динамичной езде не способствует и олдскульный 5-ступенчатый «автомат», позаимствованный еще у Mercedes ML образца 1997 года.

Большие размеры, высокий центр тяжести, избыточный вес, рамная конструкция. Все это делает Rexton неуклюжим на ровной дороге. От упора до упора руль совершает 3,5 оборота. Внедорожник вяло реагирует на «поигрывания» баранкой в околонулевой зоне, а значит, подруливания на скоростной прямой неизбежны. При попытке объехать внезапно возникшую яму SsangYong упирается и с ощутимой задержкой следует командам водителя. Благо, что корейскому шасси подвластны неровности практически любого калибра. Из-за того, что сзади установлен неразрезной мост, пассажиров в салоне потряхивает и на совсем безобидных перегибах дорожного полотна, но зато как невозмутимо SsangYong едет по разбитой дороге! С присущей любому рамному внедорожнику виброотдачей Rexton легко глотает и небольшие стыки асфальта и лежачих полицейских и сильно просевшие дорожные люки.

Не самый информативный руль, вялые тормоза, заметные крены: от него не ждешь никаких откровений на асфальте. Но потенциальные клиенты Rextona и не нуждаются в отточенной спортивной управляемости и динамике спорткара. Портрет владельца – это мужчина старше 40 лет, ценящий неубиваемую всеядную подвеску, комфорт и надежность. Причем большинство из них – это, отнюдь не бедные люди: цена на 2,7-литровый Rexton мощностью 165 л.с. составляет внушительные 1 799 990 рублей, а за топовый 186-сильный внедорожник и вовсе придется выложить 1,9 млн.

Несмотря на заявленный в 210 мм дорожный просвет геометрическая проходимость «Рекстона» ограничена довольно внушительными свесами. Вдобавок тестовый автомобиль был оснащен фаркопом и подножками, которые «съели» несколько сантиметров клиренса. Там, где позволяет геометрия, корейский внедорожник упорно карабкается даже на серьезные подъемы, а с диагональным вывешиванием, которое легко поймать из-за не самой длинноходной подвески, помогает бороться система стабилизации. В общем, офф-роуд дается «Рекстону» не легко, но с другой стороны он куда проходимее традиционных кроссоверов. И это не новость, шлейф отнюдь не эталонного «проходимца» тянется за Rexton давно. Ведь таковым автомобиль был всегда. И обновление двухлетней давности, в этом смысле, ничего не решило.

Заметнее всего рестайлинг подкорректировал внешность машины. Общий стиль сохранился, но «лицо» стало милее и выразительней. Без неуклюжести и неотесанности прежнего Rexton. Интерьер тоже изменился, правда только в деталях. Магнитола теперь с USB и Bluetooth. А материалы отделки чуть лучше, хотя в целом архитектура привычная. В совокупности автомобиль производит впечатление вещи из прошлого, по существу таковым и являясь.

Примечательно, что это не единственная модель в гамме SsangYong, покрытая слоем пыли. Сопоставимо не новые и остальные машины. Даже NEW Actyon. Хотя все могло быть по-другому. Стоило раньше запустить этот самый кроссовер SsangYong.

Текст: Роман Харитонов

Фото: CarClub.ru