Тюнинг

не заморачиваюсь вобще

Заднему приводу классического седана это действительно мало нужно (хотя я-б себе на Кугар однозначно поставил!). Ну разве что для более уверенной езды зимой или для какого-нибудь драг-рейсера... Но...... у кого зима - редкость, а кому драг-рэйсинг по-барабану
Denis, спасибо за ответ!

Зачем они на Моноприводе нужны ? Не вижу смысла стаить . Еслибы на внедорожник тогда да , но лучше не самоблок а жескую блокировку .

Вот тест Quaife-а "Кар-тюнингом":

Впереди едет ВАЗ-21093 в стандартной комплектации, следом за ним — ВАЗ-21099 с самоблокирующимся дифференциалом в трансмиссии. Обе машины обуты в "злобные" шины НИИШП-Ралли.
Разгон на прямой по чистому асфальту. Различий нет.
Пологий поворот, педаль газа отпущена — машины вновь ведут себя одинаково.
Но вот в повороте мы прибавили газ — и руль в руках водителя "девяносто девятой" ожил, стремясь повернуться в "ноль" почти вдвое сильнее, чем на стандартной машине! Сателлиты под действием приложенного крутящего момента прижались к корпусу, дифференциал "прихватило". Потому-то и возросло возвращающее усилие на руле, а вдобавок, конечно, износ шин и расход топлива. Выезжаем за город. Под колесами — накатанные полосы чистого асфальта, а между ними и по бокам — снег. Знакомая картина...
Выходим на обгон, съезжаем с асфальта, цепляя колесами снежные наносы, и... что есть силы удерживаем баранку "девяносто девятой", а заодно и рыскающий по сторонам автомобиль! То же самое происходит при старте с заснеженной обочины, когда под одним колесом снег, а под другим асфальт. Машину с блокировкой сильно "затягивает" на обочину — ведь дифференциал в этих условиях частично заблокирован и позволяет колесу на асфальте "грести" намного интенсивнее, чем колесу на снегу. И все же машина разгоняется намного увереннее, чем стандартная. На заснеженных дорогах Подмосковья за рулем "девяносто девятой" мы чувствовали себя настолько уверенно, насколько это вообще возможно на легковом переднеприводном автомобиле. Скользкий подъем, целина (конечно, разумной глубины), небольшой снежный завал — нам все было нипочем. Стандартная "девятка" уже буксует, водитель прецизионно орудует газом и сцеплением, раскачивает машину переключениями вперед—назад, а "девяносто девятая" на тех же шинах, в тех же условиях верно движется вперед, загребая снег обоими колесами.
А что с управляемостью? Выезжаем на замкнутую трассу, проложенную по льду одного из подмосковных озер, и устраиваем мини-соревнование: кто покажет лучшее время круга за рулем каждой из машин? Оказалось, что на машине с блокировкой в трансмиссии каждый из нас проехал километровую трассу в среднем на пять секунд быстрее, и управлять ей было проще! Дело в том, что обычный переднеприводный автомобиль реагирует на увеличение подачи топлива сносом передней оси — скользит наружу поворота. А самоблокирующийся дифференциал в тех же условиях позволяет еще и тягой "затаскивать" машину в поворот. Наш ВАЗ-21099 часто используется в качестве "агрегатоносителя" при различных испытаниях, и именно поэтому нам важно, чтобы машина оставалась в "родной", стандартной комплектации. Если бы не это обстоятельство, то мы без колебаний поставили бы на машину этот самоблокирующийся дифференциал — классная вещь! Самое главное, что его установка дает повышение проходимости и чувство уверенности в автомобиле на заснеженных и просто скользких дорогах. Даже когда мы вместо "зубастых" шин НИИШП поставили на автомобиль летние покрышки GoodYear и, осмелев, ринулись в снежную целину (конечно, не очень глубокую), то так и не смогли "засадить" машину: когда уже не было хода вперед, всегда можно было отползти по своей же колее назад, а потом с разгона продолжить штурм бездорожья. И это тот плюс, который по достоинству оценит каждый.
Ну, а лучшая управляемость поможет спортсменам или активным водителям при езде в предельных режимах. (То, что самоблокирующиеся дифференциалы нашли широкое применение в мире автоспорта, уже говорит само за себя.)

На моно- привод ставят самоблоки намного чаще, чем мы думаем.
Например, есть некий теоретический предел мощности, который можно подводить к переднему приводу. Мощность мотора Ford Focus ST как раз на такой грани. А вот Mazda 3 MPS эту грань перевалила. Ей на передний привод поставили дифференциал повышенного трения.
Торсен ставят на Ford RS (тоже на базе Фокуса). Была передача TopGear, где Джереми Кларксон как раз тестировал такую машину. Там он уподоблял поведение переднеприводного Ford RS тупому американскому солдату, который не думает и не спрашивает ни о чем, а просто выполняет приказания: "Сэр! Есть сэр!"... и заныривает в поворот.
Ну и потом, на многих моноприводных автомобилях поведение самоблока иммитируют с помощью тормозных механизмов. Далеко за примерами ходить не надо: у 2-х литровой Сонаты так работает трэкшен-контроль. Это подволяет ей уверенно залазить на скользкие подъемы обычных дорог. У Сонаты 2.7 уже удавка на двигателе и потому она ведет себя на скользком покрытии гораздо хуже.
Так что легкая блокировка моноприводу очень даже нужна. Вопрос лишь в том, как она должна быть реализована.

А что касается жесткой блокировки на внедорожниках, то она хороша в экстремальных условиях. А чтобы иметь пусть не экстремальную, но вполне приличную проходимость всегда и, что называется, "по требованию", лучше уж любой вариант... хоть электронной, хоть механической...
Не всем охота вручную блокировать муфты, морочить себе голову вопросами: можно уже включать блокировку или еще нет, - ведь никому не хочется излишне насиловать свою трансмиссию. А потом еще, жесткую блокировку нужно выключать. У кого-то все эти действия можно провести на полностью остановленном автомобиле. У кого-то вообще надо нырять в гОвны и крутить муфты на ступицах передних колес. А еще надо не забыть проехать несколько метров задним ходом, чтобы муфты расцепились... Согласитесь, гораздо лучше вообще ни о чем не думать и просто ехать. И пусть уже дифференциалы, электронные муфты или тормозные механизмы сами думают, что, как, и с каким коэффициентом блокировать, куда направлять крутящий момент.

ХЗ что это за девайс :

Пару постов вверх я написал в общих чертах что за зверь.

Я бы на свою поставил...
Только потом кто ее купит

А что с ней будет не так???
Ну и на худой конец, можно же перед продажей вернуть старый дифференциал... если покупатель будет против.
А по мне, так если бы кто из продавцов сказал, что у него стоит Торсен или Квайф, так я бы за эту такую машину еще бы сам денег добавил..... чтобы к другому покупателю не ушла ;)

Я бы на свою поставил...
Только потом кто ее купит

А что с ней будет не так???

Это почти тоже самое если в объявлении написать что на машине ездил крутой гонщег, по выходным выезжал на гоночную трассу а в будни рвал всех со светофоров.

А-а-а!...
Гы-гы-гы Действительно. Сам не догадался.
Хотя кому как. Может кто-то решит, что просто сию штуку поставили для лучшей езды зимой.

( хотя я-б себе на Кугар однозначно поставил! ).

У тебя 5.0, как на мустанге? У них двигатели тяговитые, хоть и лошадей маловато (для такого обьёма). А если лошадей хотя-бы сотню добавить (а из 5.0 многие и под 500 лошадей выжимают и без проблем ездят), то и LSD (дифференциал) тогда точно нужен будет. Тебе наверно от мустанга подойдёт (а на мустанг их сотни марок и моделей выпускают).

Да у меня как раз 5-ти литровый мустанговский движок. И дифференциалы на Кугар/Тандер есть в большом количестве. Есть Торсены, есть дисковые.... довольно много всяких. И нужна эта вещь уже с "хилыми" двумя стами лошадей, потому как одно колесо практически всегда прокручивается. У брата Мустанг GT - 4.6 (кстати, со штатной дисковой блокировкой. Но она очень слабенькая. Да и изношенная). Так он без- труда резину до белого дыма трет... стандартным двигателем. Но все это эффекты. Для старта и хоть какой-то минимальной проходимости зимой, в задний привод этих машин безусловно нужен самоблок и я его себе обязательно поставлю.

Но меня в бОльшей степени интересует самоблок в переднем приводе. Вот чего хочется реально попробовать. И тут уже количество лошадей не имеет большого смысла. Думаю, в 10-12-ти секундной машине (в смысле, разгона до сотни) Торсен будет очень даже чувствителен и полезен.

Чет как-то жиденько с опросом......

Для справки:

Всем хорошо известны недостатки классического "открытого" дифференциала. Но почему-то никто не спешит выкинуть его. Все дело в том, что несмотря на свои недостатки, это очень безопасное устройство. То есть, с ним поведение автомобиля в критических ситуациях, можно сказать, подчиняется принципу "не навреди". И большинство водителей это устраивает.
Однако, для тех кто хоть немного "умеет ездить"... или по-крайней мере хочет научиться это делать, давно придумана масса альтернативных механизмов дифференциалов, что называется, на любой вкус и цвет (и уж поверьте, эффект от таких механизмов гораздо выше, интереснее и, самое главное, на порядок ПОЛЕЗНЕЕ, чем прибавка пол сотни "лошадей"). Общее свойство у них у всех одно - они передают крутящий момент от двигателя на наиболее нагруженное колесо. Для переднего привода это дает принципиально иную картину управляемости - ведущая ось буквально затаскивает автомобиль в поворот.
Зимой такой дифференциал позволяет чувствовать себя намного уверенней. Почти как на полном приводе...
Наиболее интересными для применения в повседнейвной жизни я бы назвал две конструкции самоблокирующихся дифференциалов: Torsen и Quaife. Принцип действия у них весьма схож, хотя есть и ньюансы.
Главное их достоинство: надежность конструкции, сравнимая с надежностью обычного дифференциала. Отсутствие необходимости в каком-либо обслуживании и специальных маслах и, самое главное, мягкость и плавность срабатывания блокировки.
Ниже я привел несколько ссылок, в которых описаны конструкции и принцип действия основных схем самоблокирующихся дифференциалов, а так же тесты автомобилей, оснаженных подобными механизмами.

Неплохая форумная подборка статей про разные типы блокировок (с большим количеством картинок):
http://forum.bmworc.ru/showthread.php?t=7097

Вот тут неплохая вводная статья про дифференциалы с тестом разных типов блокировок:
http://www.autouatuning.com/?cid=20&jarticle=50&jdeep=3

Вот тест Quaife-а "Кар-тюнингом":

Впереди едет ВАЗ-21093 в стандартной комплектации, следом за ним — ВАЗ-21099 с самоблокирующимся дифференциалом в трансмиссии. Обе машины обуты в "злобные" шины НИИШП-Ралли.
Разгон на прямой по чистому асфальту. Различий нет.
Пологий поворот, педаль газа отпущена — машины вновь ведут себя одинаково.
Но вот в повороте мы прибавили газ — и руль в руках водителя "девяносто девятой" ожил, стремясь повернуться в "ноль" почти вдвое сильнее, чем на стандартной машине! Сателлиты под действием приложенного крутящего момента прижались к корпусу, дифференциал "прихватило". Потому-то и возросло возвращающее усилие на руле, а вдобавок, конечно, износ шин и расход топлива. Выезжаем за город. Под колесами — накатанные полосы чистого асфальта, а между ними и по бокам — снег. Знакомая картина...
Выходим на обгон, съезжаем с асфальта, цепляя колесами снежные наносы, и... что есть силы удерживаем баранку "девяносто девятой", а заодно и рыскающий по сторонам автомобиль! То же самое происходит при старте с заснеженной обочины, когда под одним колесом снег, а под другим асфальт. Машину с блокировкой сильно "затягивает" на обочину — ведь дифференциал в этих условиях частично заблокирован и позволяет колесу на асфальте "грести" намного интенсивнее, чем колесу на снегу. И все же машина разгоняется намного увереннее, чем стандартная. На заснеженных дорогах Подмосковья за рулем "девяносто девятой" мы чувствовали себя настолько уверенно, насколько это вообще возможно на легковом переднеприводном автомобиле. Скользкий подъем, целина (конечно, разумной глубины), небольшой снежный завал — нам все было нипочем. Стандартная "девятка" уже буксует, водитель прецизионно орудует газом и сцеплением, раскачивает машину переключениями вперед—назад, а "девяносто девятая" на тех же шинах, в тех же условиях верно движется вперед, загребая снег обоими колесами.
А что с управляемостью? Выезжаем на замкнутую трассу, проложенную по льду одного из подмосковных озер, и устраиваем мини-соревнование: кто покажет лучшее время круга за рулем каждой из машин? Оказалось, что на машине с блокировкой в трансмиссии каждый из нас проехал километровую трассу в среднем на пять секунд быстрее, и управлять ей было проще! Дело в том, что обычный переднеприводный автомобиль реагирует на увеличение подачи топлива сносом передней оси — скользит наружу поворота. А самоблокирующийся дифференциал в тех же условиях позволяет еще и тягой "затаскивать" машину в поворот. Наш ВАЗ-21099 часто используется в качестве "агрегатоносителя" при различных испытаниях, и именно поэтому нам важно, чтобы машина оставалась в "родной", стандартной комплектации. Если бы не это обстоятельство, то мы без колебаний поставили бы на машину этот самоблокирующийся дифференциал — классная вещь! Самое главное, что его установка дает повышение проходимости и чувство уверенности в автомобиле на заснеженных и просто скользких дорогах. Даже когда мы вместо "зубастых" шин НИИШП поставили на автомобиль летние покрышки GoodYear и, осмелев, ринулись в снежную целину (конечно, не очень глубокую), то так и не смогли "засадить" машину: когда уже не было хода вперед, всегда можно было отползти по своей же колее назад, а потом с разгона продолжить штурм бездорожья. И это тот плюс, который по достоинству оценит каждый.
Ну, а лучшая управляемость поможет спортсменам или активным водителям при езде в предельных режимах. (То, что самоблокирующиеся дифференциалы нашли широкое применение в мире автоспорта, уже говорит само за себя.)