Бортовой журнал Audi Q7 3.0 TDI quattro (2007 г.)

Привет, друзья! И с Новым годом!

Пришло время набросать сводку по итогам уходящего года, а точнее 14 месяцев владения Бегемотом и 20.000км пробега. Постараюсь быть максимально объективным, ибо ни в рекламе, ни в антирекламе данного авто я не заинтересован.

Для тех, кто не в курсе, предыдущим авто у меня был седан Аudi A6 C6 3.0TDI 2005 года. На ней я отъездил около полутора лет и те же 20.000км. В общем и целом отличный автомобиль, но были некоторые "но".

Почему решил продавать бывшую и искать что-то иное?

— багажник в А6 хоть и один из самых больших в седанах, но, как и у всех, неудобен в плане доступа

— управляемость у А6 отличная, но это ввиду малого клиренса и поджатых аммортизаторов

— доступ в авто не самый комфортный для моего

— посадка довольно низкая

— хотелось чего-то большего, в обоих смыслах.

Оправдались ли мои ожидания при выборе Audi Q7? В большинстве своем — да. Это и комфортный доступ, огромный багажник с ровным полом (который можно опускать с помощью пневмоподвески), и идеальная стабильность и комфорт в движении на трассе, опять же, благодаря адаптивной пневмоподвеске, о которой речь пойдет ниже.

Комфорт при езде и управляемость

При превышении 80км/ч аммортизаторы ослабляются и машина в буквальном смысле слова начинает плыть по дороге, проглатыввая большинство неровностей. Это при пустом весе в моей комплектации около 2.7т. Но свойственная тяжелым рамным внедорожникам раскачка (что боковая, что продольная) напрочь отсутствует — любые ее предпосылки быстро выравниваются пневмоподвеской. При превышении 120кмч машина чуть прижимается к дороге, теоретически слегка снижая расход и улучшая стабильность, которой и так хватает. Но так как в нашей стране лимит летом 110кмч, использовать этот режим приходится далеко не всегда:)

В городе в комфортном режиме подвески также убираются многие огрехи дорожного покрытия, но физику не обманешь — при активных перестроениях/поворотах появляется некоторая валкость нелегкого кузова, которую можно частично убрать, переведя подвеску в динамичный режим и при этом слегка прижав авто ближе к асфальту. Но тут палка о двух концах — сразу ощущаются стыки, кочки, хоть и не такие явные, как в случае с авто на пружинной подвеске.

Внедорожные качества этого кроссовера (да-да, кроссовера весом более 2.5 тонн) приятно удивляют — в разумных пределах авто проедет по любому покрытию, в любое время года. За все время удалось только раз засадить машину в снегу, когда его уровень почти сравнялся с уровнем оси колес (около 30см) и нужно было карабкаться вверх по небольшому уклону, при этом имея нехватку тяги из-за возникшей в то же время проблемой с сажевым фильтром (об этом позже). Но это не внедорожник и резина у данного авто заточена под другие условия. Соответственно, пользоваться внедорожными качествами можно спокойно, но во всем нужно знать меру. Как говорится, "чем круче джип, тем дальше дальше идти за трактором". В тот случай, кстати, откопал машину сам лопаткой, постоянно находящейся в подполье багажника.

К особенностям внедорожных качеств можно отнести и те функции, которые Тойота (LC200) анонсировала лишь несколько лет назад — притормаживание на неравномерном спуске и придерживание тормоза в ситуациях, когда машина сильно накренена, что дает возможность плавно стронуться из любого положения — электроника сама постепенно отпустит педаль тормоза.

Общий комфорт

Передние сидения удобные, брал вариант исключительно с электрорегулировками, выдвижными подколенниками и алькантарой. В итоге при моем росте 190см над головой остается еще пара кулаков до панорамной крыши, при этом сижу я не как в болиде. Алькантара — это просто сказка, что в жару, что в стужу! Я и подогрев сидений далеко не всегда использую, ибо они не кажутся такими ледыными, как кожа, в то время как летом можно спокойно в шортах сесть в раскаленный салон, не боясь поджариться:) Температура алькантары лишь на 1-2 градуса выше окружающей летом.

Второй ряд просторный, даже когда сидящие спереди устроились вольготно. В случае с 7-местным салоном второй ряд еще и двигается в соотношении 40:60 на 10см, при этом регулируется и наклон спинок, как в представительских седанах. Но к непредставительским особенностям этого механизма можно отнести со временем разбалтывающиеся и брякочущие на явных кочках сидения (в особенности одиночное), когда на втором ряду никого нет. По хорошим дорогам я этого и не замечал, но в поездках в Россию, да подальше в глубинку понимаешь, что проблема существует и настигнет каждого владельца — это только вопрос времени. Так как спинки не крепятся, этот конструктивный лефект обязательно проявит себя. Лечится только заменой недешевых салазок. Альтернативой может быть только русская смекалка — ходят слухи, что теннисный мячик между 2 и 3 рядами отлично справляется с этой проблемой! Также делают растяжки и подкладывают коврики, у кого на что фантазии хватит:) У меня эту роль выполняет сабвуфер, прислоненный как раз к проблемному сиденью, но только на случай выезда на плохие дороги. В 99% случаев никаких звуков нет. Третий ряд для детей и людей до 170см, выше — уже придется крючиться. Итого машина 7-местная, но только на небольшие расстояния.

Шумоизоляция в авто на уровне бизнес-седанов, но не премуим класса. Все же это однообъемный кузов и некоторый шум из багажника доносится. Меня это раздражало после А6 с двойным остеклением, поэтому была предпринята крайняя мера в виде полной шумоизоляции авто.

Ремонт, обслуживание

За время владения бегемотом произошло две серьезных проблемы. Первая относилась к забитому сажевому фильтру и последующему выходу одного из датчиков из строя. Предшествовала этому, как оказалось, летняя солярка с какими-то присадками, которую прихватило при морозе около -20 и авто отказалось заводиться. Усугублялась ситуация и тем, что все действия происходили в российской глуши в 1000км от дома без наличия интернета и устойчивой телефонной связи.

После значительных попыток и прогрева топливных подкапотных магистралей удалось-таки оживить тепловоз, но в сажевике скопилось прилично отложений, что в итоге ограничило тягу примерно на трети на все последующие 1000км обратного пути. Ехать было в таком режиме непросто и любой малозаметный подъем давался с трудом и падением скорости, которая не превышала 100кмч.

По приезду домой с неделю исследовал данный вопрос и в итоге смог запустить регенерацию в автоматическом режиме, ничего не снимая с авто. Ремонт обошелся в 40 евро за поменянный датчик дифференциального давления. На каждом же углу предлагали вырезать "бесполезный мертвый" сажевик за немалые деньги и затем ехать на программное удаление оного, что в сумме вылилось бы примерно в 300-400 евро.

Второй ложкой дегтя в первые месяцы владения стал выход из строя одного из передних пневмобаллонов, что конкретно подпортило первое впечатление об авто. Но надо отдать должное — машина уже отъездила более 300.000км и то, что все элементы пневмоподвески все еще были оригинальные — достойный показатель. После длительной поездки зимой начал встречать машину по утрам в таком виде:

Заведясь, она, конечно, выравнивалась, но то, что уровень не держался и суток меня тревожило. Проблема оказалась в травящем баллоне. Менять решил сразу оба на новые, но это дело индивидуальное - можно было обойтись одним баллоном или вовсе нарезать новую резьбу и выкинуть "лишний" травящий клапан. Я решил к передней пневмоподвеске больше не возвращаться и поменял оба. А поскольку на Q7 баллоны можно менять по отдельности от амортизаторов, то весь ремонт хоть и обошелся в значительную сумму, но стоимость его все-таки была в пределах трех цифр в евро.

Разобранная и готовая стойка:

На этом действия, связанные с ремонтом авто по сути прекратились. Новых проблем не появлялось, старые болячки предыдущего хозяина по-немногу устранялись за считанные копейки. С мотором/коробкой/трансмиссией также все штатно. Масложора также не наблюдается — добавляю около литра от замены до замены (около 10 ткм). Электроника лишний раз не чудит. Заведется 3-литровый дизель в любой мороз при двух условиях: хорошее топливо и хороший аккумулятор с силовой проводкой.

По расходникам авто не такое уж и дорогое — около 150 евро на 9л масла и 4 фильтра, если знать, где закупаться. Тормозные диски по кругу поменять на качественный вариант — 250 евро, полный комплект с 8 колодками — 400 евро. Если учитывать то, что колодок хватает тысяч на 50, а диски проживают 2-3 их замены, можно годами ездить без значительных затрат.

Доработки/тюнинг

Поскольку планы на авто были большие (а лучшего варианта, чем Q7, в том же ценовом сегменте я все еще не могу найти), то было решено погрузиться в доработки с головой. Начало было относительно скромным — какая-то мелочевка по салону, обновленный руль под хром с лепестками, наконец…

Но тут меня ждало третье испытание — авария. Небольшая, но все-таки авария. Произошло все на парковке когда мерседес начал выезжать на главную дорогу, не глядя по сторона. В итоге — легкий толчок сзади и каритна маслом:

У меня — поцарапанный бампер и подмятая крышка багажника, у Мерседеса — уничтоженный перед:

"Секрет успеха" кроется в массивных лонжеронах и усилителях — одна только балка усилителя заднего бампера в исполнении с фаркопом весит около 70кг. Отсюда и соответствующая масса, и безопасность.

Так или иначе, нужно было что-то делать — либо отдавать машину на покраску/исправление двух деталей, либо начать полный рестайлинг. А поскольку второй момент уже обдумывался в голове, долго думать не пришлось, и через какой-то месяц машина уже выглядела так:

Как говорится, аппетит приходит во время еды, и с заднего рестайлинга я постепенно перешел на перед. Вид авто заметно посвежел и стал еще больше радовать глаз:

Вслед за основными фарами и решеткой от рестайла были установлены и новые поворотники:

… которые в дальнейшем были доработаны так же и под ходовой свет, как на версии V12:

Была сделана двойная атермальная тонировка передних боковых стекол пленками Cristalline CR70 и CR90. Эффект не заставил себя долго ждать — окна обрели приятный синеватый оттенок, при этом оставаясь относительно прозрачными, а летом солнечный жар практически не пробивался в салон. Итоговый вид авто оказался примерно следующий:

Дальше — больше. Была произведена собственноручно первая в своем роде полная шумоизоляция Q7:

И если я упомянул про слово "полная", значит изоляции подверглись абсолютно все части салона, включая перебранную приборную панель:

По факту от авто оставались только лишь рулевая колонка и педали — все остальное было демонтировано и успешно собрано обратно. В качестве эффекта от прибавления 70кг в весе шум уменьшился вдвое (использовался шумомер) и езда как в городе, так и по трассе преврателась в еще большее наслаждние — тишиной и комфортом.

Сложно передать шумы на расстоянии, но прикреплю небольшое видео, в котором не нашел ничего более логичного, кроме как пару раз щелкнуть пальцами на скорости 100км/ч и включить фрагмент музыкального трека (уровень не регулировался), дабы хоть на секунду дать понять, какого это передвигаться в, пожалуй, самом тихом кроссовере своих лет:

Кстати, на видео хорошо видна также работа адаптивного головного света, поворачивающегося в такт с рулем в поворотах. А оттого, что авто поляжелело на какие-то 3%, не пострадала ни динамика дизельного мотора (который, кстати, теперь практически не слышен), ни расход, на который с нашими ценами на топливо все-таки порой приходится обращать внимание. При скорости 90кмч — 8л/100км, 100кмч — 9л, 120км/ч — 10л, и так далее. В городе, не смотря на массивность, расход редко когда переваливает за 13л, летом и того меньше. В условиях небольших пробок (кои у нас редки) может подняться до 15л.

Ну а поскольку салон был подчистую разобран, то были доустановлены и электроприводы багажника, с которыми его использование еще более облегчилось — теперь и руки чистые, и доступ удобный. В процессе установки не все прохожие одинаково правильно понимали, что происходит:

Тогда же были сделаны и некоторые доработки, как скрытая установка усилителя в нишу, которых в Q7 много:

Таким образом сохранность оригинального вида была гарантирована:

Было немало идей, часть из которых так и остались пока идеями, часть — становились реализациями интересных проектов. Одним из них, безусловно, стала установка второй АКБ и, как следствие, раздельное питание стартера и остальной электроники с возможностью заводки в любых условиях, даже когда штатная батарея села. Стартерная батарея была размещена под капотом (первичная установка):

По итогам лишь нескольких дней эксплуатации данной системы уже могу сказать, что иметь 2 АКБ — большое преимущество и удобство. Теперь голова относительно использования АКБ в мороз вебастой или музыкой больше не болит — электроника питается от штатного аккумулятора, мотор же заводится от своего собственного.

Какие планы на будущее?

Загадывать далеко не буду, но то, что скопилось за месяцы поисков, подлежит установке.

Это и кнопка старт-стоп, установленная, но пока еще неактивная…

И масса всевозможных блоков, в числе которых есть и комплектующие адаптивного круиз-контроля, до установки которого, надеюсь, руки дойдут в ближайшее время:

В целом же на достигнутом я останавливаться никак не намерен и дальше будет только больше и интереснее! Поэтому следите за обновлениями и черпайте каждый что-то полезное и для себя.

Не зря же количество записей в моем БЖ на известном ресурсе уже подбирается к 100, а читателей уже не многим менее 600. Не будь заинтересованных лиц — не было бы и этого блога!

Поэтому оставайтесь на связи и до новых встреч в Новом году!:)