Бортовой журнал Lexus NX 200t (2014 г.)

Кроссовер NX, увидевший свет в 2014 году, наконец заполнил пробел в модельной гамме марки - ранее в сегменте среднеразмерных кроссоверов Lexus не мог ничего предложить. В то время как BMW X3, Audi Q5, Mercedes-Benz GLK (ныне GLC) и другие премиум-”одноклассники” уже много лет представлены на рынке и пользуются пусть не рекордным, но вполне устойчивым спросом.

Построенный на платформе Toyota RAV4, внешне NX совершенно не похож на нее ни под каким углом и ни одним изгибом своего граненого кузова. В отличие от заурядной “родственницы”, он классно отрисован! Острые углы, хищный прищур фар, рельефные бока... Можно долго рассуждать на тему неоднозначности азиатского дизайна, буйства форм и граней, но этот Лексус чертовски красив и эффектен под любым ракурсом. Особенно, в версии F Sport, доставшейся мне на пару недель, экстерьер которой отличается агрессивным передним бампером с ячеистой решеткой радиатора, окрашеными в темный цвет колесными дисками и прочими ненавязчивыми штрихами.

Подстать экстерьеру и приятная глазу рельефная архитектура передней панели, декорированной ровнейшей контрастной строчкой по контурам изгибов и обшитой мягким кожзамом со стороны пассажира. Им же обшиты вставки по бокам центрального тоннеля, только почему-то привинчены они нарочито грубо - по краям блестят большие металлические шляпки винтов, благо с гравировкой “Lexus” по кругу, чтобы никто не усомнился в оригинальности крепежа. Но в целом убранство салона соответствует определению “премиум”: мягчайшая кожа обивки сидений, эргономичный пухлый руль с наплывами в местах хвата и лепестками переключения передач, лаконичная комбинация приборов, яркий 7-дюймовый дисплей, который, кстати, присутствует даже в самой начальной комплектации. И если не брюзжать про “покрашенную под металл” пластмассовую рамку центральной консоли, к которой после покупки автомобиля уже и повода не будет прикоснуться, то больше откровенно придраться не к чему. Разве что панель, обрамляющую приборную доску и дефлектор обдува, можно было бы сделать из мягкого материала.

Из примечательных особенностей интерьера можно выделить изящные аналоговые часы, которые хочется вынуть и примерить на руку, модуль беспроводной зарядки для смартфона в нише подлокотника, и... косметическое зеркальце с внутренней стороны снимающейся крышки мини-бокса на центральном тоннеле, будто намекающее на основную целевую аудиторию модели.

Посадка за рулем удобная, яркие кресла версии F Sport с выраженной боковой поддержкой плотно, но не навязчиво, обнимают спину, хорошо фиксируя тело. Но при моем росте в 190 см, если полностью откинуться на спинку, то верхняя ее часть немного давит на лопатки. И если на коротких дистанциях на это можно даже не обратить внимания, то спустя несколько часов езды спина непременно потребует разминки.

Не обделены комфортом и пассажиры заднего ряда - запаса пространства в достатке как над головой, так и в ногах, профиль дивана оптимален, а спинка регулируется по углу наклона. При этом и багажник объемом 500 литров не пал жертвой простора второго ряда. Более того, он имеет хорошую организацию пространства под фальшполом, позволяя сложить туда всякую мелочовку, а дверца багажника открывается и закрывается с помощью электропривода.

Если к эргономике серьезных нареканий нет, то к мультимедийной системе возникает ряд вопросов: логика управления функционалом далеко не безупречная, скорость отклика и быстродействие невысоки, а флешка большого объема периодически отправляет систему в нокдаун при воспроизведении с нее музыки. А еще я так и не смог разобраться, как сохранить в память радиочастоты, и можно ли вообще это сделать. Благо, что управляется все это “хозяйство” с помощью привычной шайбы-контроллера, а не спорной сенсорной панели Remote Touch, которая является привилегией топовой комплектации Exclusive. Равно как и навигационная система, и аудиосистема Mark Levinson. Но, отдать должное, даже базовая акустика, насчитывающая восемь динамиков, звучит очень достойно.

Также комплектацию F Sport можно упрекнуть в отсутствии камеры заднего вида. И не то чтобы без нее здесь сложно обходиться - с обзорностью у NX полный порядок, да и к работе парктроников с обеих сторон нет никаких претензий - просто вызывает удивление факт ее отсутствия в автомобиле Lexus стоимостью 2,6 млн. рублей. Зато здесь полностью светодиодная оптика, а еще F Sport - это единственная версия, на которую устанавливаются амортизаторы с адаптивной регулировкой жесткости (система AVS - Adaptive Variable Suspension).

Полученный NX был оснащен самым “заводным” в линейке новым двухлитровым 238-сильным мотором c тубокомпрессором, работающим в паре с классическим 6-ступенчатым “автоматом”, и системой полного привода, реализованного посредством муфты подключения задней оси с возможностью принудительной блокировки. Стоит отметить, что NX стал первой в истории марки Lexus моделью, получившей бензиновый турбомотор. Такой силовой агрегат обещает внушительную динамику, измеряемую 7,2 секундами разгона до 100 км/ч.

И в эту цифру легко поверить, переведя селектор выбора режимов работы силового агрегата в положение “Sport”, когда в ответ на малейшее прикосновение к педали акселератора Lexus отзывается напористым ускорением с любых скоростей. В стандартном же режиме “Normal”, не говоря уже об экологичном “Eco”, автомобиль не так четко следует за педалью, задемпфированной в первой половине хода, да и “автомат” не торопится понижать передачу. Конечно, можно воспользоваться и подрулевыми лепестками, но реальной необходимости в этом не было - достаточно поворотом шайбы выбрать под настроение один из четырех режимов движения. Однако показания расходомера рано или поздно заставят вернуться в “Normal”. Если не гнать “на все деньги”, то мотор демонстрирует умеренный аппетит, расходуя на сотню километров 11-12 литров 95-го бензина в городе и до 9 литров на трассе.

Цепкие тормоза с вентилируемыми дисками на обеих осях соответствуют возможностям мотора. Да и плотная подвеска, наделяющая NX азартной управляемостью, позволяет реализовывать его потенциал: реакции на поворот руля четкие и быстрые, крены в поворотах минимальны, на раскачку кузова нет ни намека. Но за это, к сожалению, приходится сполна расплачиваться комфортом. Не знаю, как ведет себя NX со стандартной ходовой, но в версии F Sport со спортивными настройками шасси автомобиль очень жесткий, и это отмечают все без исключения пассажиры. Ни один изъян полотна, будь то маленькая кочка или неглубокая выбоина, не останется незамеченным, а лежачих полицейских лучше даже не пробовать проходить ходом - тряхнет так, что мало не покажется.

И, честно признаться, я так и не смог до конца понять и оценить логику работы системы AVS, которая должна непрерывно корректировать демфирующее усилие амортизаторов в зависимости от скорости и условий езды. Заметил лишь, что на малой скорости иной раз некоторые кочки и ямки проходятся вполне сносно, но точно предугадать, насколько сильно содрогнется кузов на той или иной неровности, почти невозможно - система будто своей жизнью живет. Жаль, что не предусмотрен выбор одной из нескольких предустановок работы подвески - управление полностью поручено автоматике. Вышеупомянутый cелектор режимов езды не влияет на характеристики подвески, за исключением режима Sport S+, в котором амортизаторы наливаются дополнительной жесткостью.

На трассе появились вопросы и к шумоизоляции, не возникавшие в городских условиях эксплуатации: при езде по шершавому асфальту в салон проникает навязчивый гул резины, а после 120 км/ч добавляются аэродинамические шумы. Говоря об аэродинамике, также стоит отметить повышенную склонность боковых зеркал и окон к загрязнению в сырую погоду. Вероятно, тот самый случай, когда красота требует жертв.

Эту же поговорку можно применить и к длинному свесу модного переднего бампера, одного взгляда на который достаточно, чтобы понять, что на звание покорителя бездорожья NX явно не претендует. Его стихией все же являются дороги с качественным покрытием, а также город, где будут очень кстати отличная обзорность, хорошая маневренность, яркая внешность, вызывающая интерес окружающих и, в конце концов, высокий имидж марки.

Цены на NX стартуют с 1 896 000 рублей за моноприводную версию, оснащенную 150-сильным мотором с вариатором. Надо признать, что это не самый интересный вариант с очень посредственной динамикой. Наиболее оптимальная модификация 200t обойдется как минимум в 2 334 000 рублей. Да, недешево. Но если провести сравнение с европейскими конкурентами сопоставимой мощности, то у Лексуса в этом списке будет самая низкая цена и традиционно более богатая начальная комплектация. И самая эпатажная внешность, которая, уверен, для многих станет решающим фактором в пользу выбора нового кроссовера от Lexus.

P.S.

На этом автомобиле было решено прокатиться до столицы братской республики Беларусь. Оформив накануне “Зеленую карту”, в 4 часа утра стартовали из Москвы. Благо минское шоссе отличается неплохим покрытием, поэтому жесткая подвеска “ЭнИкса” не досаждала. М-1 к тому же имеет две полосы в каждую сторону на всем своем протяжении, что позволяет поддерживать высокую среднюю скорость движения. Таким образом путь до границы пролетел незаметно.

Один раз был остановлен экипажем ДПС на рассвете в Смоленской области. Видимо, сотрудников просто заинтересовал наш “космический корабль”, т.к. шел я в рамках ПДД. Хотя, зоркий глаз молодого инспектора все-таки выявил нарушение - задний пассажир не пристегнут! Пожурив немного и проведя профилактическую беседу, в итоге отпустил без протокола при условии устранения нарушения на его глазах.

Пересекая границу, был удивлен отсутствию шлагбаумов с пограничниками. То есть мы просто проехали, даже нигде не притормозив, и никому не было дела до нас. Ну а дальше пошла очень хорошая трасса с адекватным скоростным режимом - 120 км/ч для легкового транспорта. Но до чего скучная! Однообразие пейзажей бескрайних ухоженных полей на слегка холмистом рельефе сильно клонит в сон. Населенные пункты находятся в стороне от трассы, и лишь редкие АЗС хоть как-то разбавляют картину.

К полудню мы уже въезжали в Минск, таким образом вся дорога заняла 8 часов. Расстояние от Москвы составило чуть более 700 км - ровно столько же, сколько и до Питера. Тут вспомнилось, как прошлым летом дорога до последнего заняла вдвое больше времени…

Минск встретил широкими проспектами и сверкающим зданием Национальной библиотеки. А также чистыми улицами, спокойным трафиком и отсутствием повсеместной суеты, свойственной нашей столице. Дороги преимущественно хорошие, но в подворотнях не без ямок. Понравилась культура вождения в городе и полное отсутствие агрессии. Белорусы - в принципе доброжелательные люди. Конечно, не без суровых женщин-продавщиц советского типажа в не менее советских интерьерах некоторых магазинов, включая минские ГУМ и ЦУМ, но это все мелочи… Зато какая качественная вкусная и недорогая еда!

На обратном пути заехали в Смоленск. Разбитые дороги, сплошные промзоны в центре города, мрачные здания с отпадающей штукатуркой... Лишь нарядные Успенский собор и железнодорожный вокзал хоть как-то разбавляют осеннюю серость города. Посмотрели на крепостную стену XVII века постройки - одну из главных достопримечательностей города-героя. Очень жаль, что выглядит она словно бесхозной. Да и вообще, находясь в Смоленске, меня не покидало ощущение, будто местным властям совершенно нет дела до наведения порядка в городе… Я был и в других административных центрах областей, граничащих с Московской - Тула, Калуга, Тверь, Ярославль - но нигде не наблюдал такого обилия удручающих городских пейзажей.

Кульминацией картины стало появление на лавочке близ импровизированной смотровой площадки набережной Днепра троих хлопцев с пакетом, из которого они, как вы думаете, что достали? Правильно - бутылку водки и три стакана. И, ничуть не смущаясь, принялись к “застолью”. Удивило и наличие самых настоящих пробок в центральной части города на закате выходного дня, несмотря на очень малое количество людей на улицах.

А может быть, стоит вернуться сюда летом?