Тест-драйв: Травоядный хищник
Учитывая тот факт, что кроссовер RX является самой продаваемой моделью марки Lexus, смелость дизайнеров и маркетологов, формировавших облик нового, четвертого по счету, поколения кроссовера, достойна уважения. Не сдерживая полет своей фантазии, они исполосовали базирующийся на прежней платформе кузов до неузнаваемости. От былой безобидной внешности, облюбованной безработными домохозяйками, не осталось и следа - теперь глазами светодиодов на нас смотрит самый настоящий хищник из одноименного голливудского блокбастера.
И если бы не представленная годом ранее модель NX, уже успевшая мало-мальски примелькаться, то внешность нового RX вызвала бы куда больше споров. А так мы видим уже знакомую физиономию, с той лишь разницей, что “молнии” ходовых огней заняли более традиционное место, перекочевав с бампера в блок-фары. Корма же новинки может послужить поводом для новой порции критики. Например, не все по достоинству оценят замысловатые окошки, маскирующие задние стойки. Или большие задние фонари, незатейливая форма которых несколько диссонирует с общим футуристичным дизайном экстерьера. Зато как нарядно и эффектно выглядят “бегущие” огни указателей поворотов, хотя сама идея уже не нова - такое решение мы видели ранее на моделях Audi. Как бы то ни было, кроссовер пользуется повышенным вниманием со стороны окружающих, что подтвердило и любопытство инспектора ГИБДД, беспричинно меня остановившего в центре города.
Колесная база нового RX увеличилась на 5 см, а длина выросла аж на 12 см, правда, основная прибавка пришлась на передний свес, что не могло не отразиться на геометрической проходимости. Более того, нижний контур бампера практически не имеет скоса, характерного для предыдущих поколений модели, и об этом стоит помнить, паркуясь передом к высоким бордюрам. Даже несмотря на то, что технические характеристики обещают увеличение дорожного просвета на 2 см (до 20 см).
Архитектура салона тоже не имеет ничего общего с прошлыми генерациями. Теперь над консолью возвышается огромный 12,3-дюймовый дисплей (в начальных комплектациях 8-дюймовый), сама консоль приобрела более традиционные формы и обзавелась изящными часами, а рычаг селектора АКПП, наконец, переехал на свое “законное” место на тоннеле. В отличие от эстерьера, внутреннее убранство не источает ни капли агрессии, напротив - оно буквально обволакивает уютом и комфортом, особенно в бело-коричневом цветовом исполнении. Качество отделки и материалов на высоте: нежная кожа кресел, мягкий пластик с декоративной прострочкой, вставки из натурального дерева на руле и центральном тоннеле, изящные алюминиевые “крутилки” аудиосистемы Mark Levinson... Конечно, полностью жесткая пластмасса не исчезла - она еще присутствует как в нижней части, так и в качестве некоторых элементов декора - но очевиден большой шаг вперед в сравнении с предыдущим RX. Довершает картину мягкая контурная подсветка салона, оживающая в темноте. Все “по-взрослому”.
Что перешло по наследству, так это требующий привыкания джойстик Remote Touch, с помощью которого осуществляется управление мультимедийной системой и некоторыми настройками. Но, отдать должное, японцы не пошли по пути тотального внедрения сенсоров и компьютерного управления - на дисплей с замысловатым меню выведено лишь управление мультимедийным функционалом и второстепенными настройками, основными же функциям, как и раньше, заведуют отдельные аналоговые кнопки.
В остальном к эргономике и удобству посадки за рулем сложно придраться. А гостеприимный задний ряд едва ли не комфортнее передних кресел. Диван, как и прежде, можно по частям регулировать в двух направлениях, под ногами абсолютно ровный пол, а благодаря подросшей колесной базе увеличился запас пространства до передних спинок, которого и так было предостаточно. Топовая комплектация предусматривает дополнительные удобства в виде обогрева сидений, выдвижных шторок на окнах и электрифицированной регулировки угла наклона спинок. Для полного счастья не хватает лишь своего климат-контроля.
Моторная гамма нового “Эр Икса” тоже подверглась модернизации: начальный 2,7-литровый “атмосферник” уступил место новому турбомотору, дебютировавшему на модели NX, 3,5-литровый V6 стал на 23 л.с. мощнее, получив непосредственный впрыск, а декларируемая мощность самой “навороченной”, гибридной, модификации (450h) теперь составляет 313 л.с., вместо бывших приятных для налогоплательщика 249 л.с. Именно с последней версией в комплектации Exclusive и состоялось мое знакомство.
За исключением вышеуказанных технических изменений в шестицилиндровом моторе, принципиально гибридная установка осталась прежней. Если вкратце, то состоит она из самого двигателя внутреннего сгорания, электромотора и генератора, связанных между собой посредством планетарной передачи, которая выполняет роль бесступенчатой трансмиссии. Ну и, конечно же, неотъемлемой частью установки является никель-металлгидридный высоковольтный аккумулятор, расположенный под задним сиденьем.
Задние колеса вращает отдельный 50-киловаттный электромотор, и, что примечательно, они не имеют механической связи с передней осью. Вспомогательный электродвигатель вступает в работу по команде электроники только при определенных условиях движения. Таким образом, назвать RX 450h полноприводным можно лишь условно, и, разумеется, ни о каком распределении момента между осями не может идти речи.
Внедорожные способности гибридного Лексуса случилось испытать в одно прекрасное утро, когда после обильного ночного снегопада необходимо было штурмовать образовавшийся вокруг парковочного места сугроб из плотного снега. Легко и непринужденно, как и подобает настоящему полноприводнику, покинуть снежный плен не удалось. При добавлении оборотов двигателя передние колеса срываются в пробуксовку, пресекаемую электроникой, а задние стоят на месте - тяговые характеристики электромотора не ровня способностям бензинового V6. В итоге получилось выбраться лишь с помощью раскачки “вперед-назад”.
Еще одна интересная конструктивная особенность гибридного привода заключается в том, что движение задним ходом осуществляется исключительно на электротяге. Даже если бензиновый двигатель в этот момент будет работать, никакого усилия на колеса он не передаст, тратя силы только на вращение генератора, который в свою очередь помогает тяговой батарее питать электродвигатели.
Движение вперед тоже начинается на одном электричестве (в случае уже прогретого ДВС), если батарея достаточно заряжена, а интенсивное ускорение в данный момент не требуется. Поездки по городу зачастую превращаются в занимательную игру “не буди медведя”, требующую предельно аккуратного обращения с педалью акселератора с целью проехать на одной электротяге как можно большее расстояние. Стоит чуть сильнее надавить на нее, как в работу моментально включится основной мотор. Делает он это очень мягко и незаметно. Еще одно условие “бесплатной” езды - скорость движения не более 60-70 км/ч. После преодоления этой отметки бензиновый двигатель начинает работать постоянно. При торможении происходит рекуперация энергии - тяговые моторы начинают работать как генераторы, заряжая батарею. За всеми этими процессами, происходящими в недрах гибридной трансмиссии, можно наблюдать на красочной картинке центрального дисплея, где стрелками наглядно показано распределение потоков энергии. Весьма занятное зрелище.
Специальной кнопкой можно активировать режим EV (Electric Vehicle) для движения только на электрической тяге. Мой личный рекорд дальности такого пробега на полностью заряженном аккумуляторе составил 4,3 км при равномерной езде по пустому Третьему транспортному кольцу. Теоретически можно проехать и больше, но управляющая электроника не позволяет разрядить батарею “в ноль” - бензиновый мотор включается в работу при падении уровня заряда примерно до 25%. В “нетепличных” условиях, подразумевающих разгоны и торможения, “троллейбусного” режима хватает на пару километров.
В обычном городском трафике, являющимся идеальной средой обитания гибрида, вполне реально держать средний расход бензина на уровне 7-8 л/100 км при вальяжной езде. Помнится, RX350 прошлого поколения был почти вдвое прожорливее в городе! На трассе же гибридная система практически не вносит вклад в экономию топлива. Если ехать в рамках ПДД, то расход составит 8-8,5 л/100 км, что, согласитесь, тоже очень неплохо для большого бензинового кроссовера с довольно убедительными динамическими характеристиками.
Под сочный рык V-образной “шестерки” в сопровождении двух электромоторов первую “сотню” RX 450h разменивает за 7,7 секунд. Но еще больше впечатляет, насколько легко и непринужденно происходит дальнейший набор скорости. Запас тяги позволяет совершать уверенные обгоны в любом диапазоне скоростей, а планетарная трансмиссия нивелирует задержки ускорения при продавливании акселератора, в то время как классическому “автомату” потребовалось бы время на сбрасывание “вниз” одной-трех передач. Шайбой на центральном тонеле можно выбрать один из четырех режимов работы силового агрегата - от “ватного” ECO до “боевого” SPORT S+, в котором автомобиль безупречно следует за педалью газа.
А вот с дозированием тормозного усилия дела обстоят не так гладко, особенно, когда требуется замедление средней интенсивности: уж cлишком чувствительной становится педаль во второй половине хода. Хотя к эффективности работы самих тормозных механизмов нет никаких претензий.
А как здорово этот кроссовер пишет повороты! Японцы оптимизировали настройки подвески, кроме того, теперь максимальные комплектации (F Sport и Exclusive) включают в себя амортизаторы с адаптивной регулировкой жесткости (система AVS).
RX надежно стоит на дуге, умеренно кренясь и передавая на руль достаточно внятное усилие. В пределе начинается плавное скольжение наружу всеми четырьмя колесами, а под сброс газа RX слегка закидывает корму, ввинчиваясь в поворот. Спустя мгновение в процесс вмешивается ESP, “ловя” траекторию и не позволяя развиться заносу. Класс! Предельно понятное и предсказуемое поведение. Однако при активном перекладывании руля амплитуда раскачки кузова становится весьма ощутимой, а задняя ось при резкой смене направления движения норовит отправиться в пляс - инертность 2,2-тонной махины в сочетании с высоким центром тяжести дает о себе знать. Да и боковая поддержка кресел слабовата.
Все же в основе философии Lexus RX лежит высочайший уровень комфорта. В меру упругая подвеска отлично “проглатывает” все кочки и ямы, максимально сглаживая даже самые острые неровности. Плавность хода настолько высока, что при езде по трассе не покидает ощущение, будто паришь над дорогой на воздушной подушке. И это на колесах размерности 235/55 R20. А отменная шумоизоляция оставляет всю мирскую суету и шум дороги по ту сторону двойных стекол. Даже на скоростях за 150 км/ч в салоне настолько тихо, что можно разговаривать с пассажирами ничуть не повышая голоса.
Таким образом, новый RX не просто сохранил главные ценности прошлых поколений модели, оставаясь очень комфортным и сбалансированным автомобилем, но и заметно прибавил в ездовых дисциплинах, удобстве и качестве исполнения интерьера. Поэтому не приходится сомневаться в том, что новинка продолжит успех предшественников. Тем более ценник модели по-прежнему ниже, чем у конкурентов, а фиксированные комплектации традиционно богаты. Даже базовую версию за 2,7 млн рублей язык не повернется упрекнуть в неполноценности. Возникает только один вопрос: почему для автомобилей Lexus, и для нового RX в частности, до сих пор не предусмотрена система автоматической парковки?
