Бортовой журнал Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 4WD (2013 г.)

С первых дней своего дебюта Mazda CX-5 была для меня одним из самых интересных и привлекательных представителей класса компактных кроссоверов: свежий и яркий дизайн, сдержанный приятный интерьер, “красивые” цифры эксплуатационных характеристик в брошюрах… А недавно появившаяся версия с 2.5-литровым двигателем Skyactiv еще больше подогревала интерес к модели. И вот, наконец, появилась возможность не просто проехаться на вожделенном автомобиле, а махнуть на нем в запланированное путешествие в северную столицу на июньские праздники.

За день до предполагаемого старта повез отдавать личный автомобиль в сервис на ремонт после небольшого ДТП, Mazda тем временем была в пользовании у коллеги по работе. На подъездах к дилерскому центру раздается звонок от него: “Мазда не заводится!”. Описанные симптомы были вовсе не утешительны: не определяется ключ-транспондер, на приборной панели вывалились все ошибки, стрелки спидометра и тахометра непрерывно прыгают, словно в эпилептическом припадке… Все возможные “танцы с бубном”, включая снятие клеммы с аккумулятора, успехом не увенчались. Я в замешательстве размышляю – сдавать ли свой автомобиль в сервис, ставя под угрозу поездку в Питер, или все же подстраховаться, перенеся ремонт на другие даты. В итоге звонок владельцу привнес оптимизма – было обещано утром примчать на помощь и “оживить” авто.

С утра привезли и установили новый аккумулятор, и CX-5 завелась, как ни в чем не бывало! Оказалось, что причиной таких “глюков” явилась именно подсевшая батарея – Мазда в тот день несколько часов простояла с включенным внешним освещением, которое, как выяснилось, не гаснет при выключении зажигания, если соответствующий переключатель не установлен в положение “auto”. Таким образом, включенный ближний свет фар предательски перешел в режим габаритных огней после остановки двигателя.

После замены аккумулятора полез в меню бортового компьютера посмотреть/подкрутить всевозможные настройки электроники автомобиля. Параметров там раз-два и обчелся, прямо-таки разочарование для заядлых пользователей смартфонов. Размер дисплея, графика и интерфейс меню и вовсе навевают мысли о китайском телефоне, да и быстродействие системы оставляет желать лучшего. Зато для удобства навигации маздовцы расположили шайбу-контроллер между передними сиденьями на манер iDrive у BMW. Правда, пользоваться ей нет никакой необходимости – все манипуляции можно осуществлять через клики по сенсорному экрану. Впрочем, и архитектура интерьера CX-5 отдаленно напоминает салон BMW X1.

К эргономике водительского места сложно придраться – все под рукой, привыкать ни к чему не нужно. Качество исполнения салона тоже не вызывает нареканий – сверху мягкий приятный на ощупь пластик, все детали точно подогнаны. Досаждает лишь болтающийся вместе с подлокотником центральный тоннель. Такое ощущение, что его забыли прикрутить. Тем же самым грешила и “шестерка”, побывавшая у нас на тесте в прошлом году. Неудивительно, ведь ее салон – практически точная копия интерьера CX-5.

Плотные передние сиденья удобной формы обладают неплохой боковой поддержкой. Подушка кресла жестковата, что впоследствии поспособствовало внеплановым “пит-стопам” в дальней дороге. Запаса пространства в достатке как для передних, так и для задних пассажиров – при росте в 190 см уселся “сам за собой” неожиданно вольготно. При этом и объем багажника не сильно пострадал. 403 литра, конечно, не рекордный показатель в данном классе, но вполне достаточный под нужды среднестатистического потребителя. В поездку загрузили в него кучу вещей (наш “экипаж” состоял из трех человек), и еще осталось много свободного места.

Вечером предпраздничного дня, пытаясь покинуть Москву, встали в глухую пробку на Ленинградке. Активированная система “старт-стоп” срабатывала когда ей вздумается, далеко не при каждой длительной остановке. Пока “толкались”, обратил внимание на то, что нашу красную Мазду с включенным поворотником соседи по потоку охотно пропускают – вероятно, опасаются, что за рулем сидит какая-нибудь студентка-блондинка. Все же CX-5 в ярком цвете ассоциируется преимущественно с дамским автомобилем.

Первые несколько десятков километров мы преодолевали почти три часа. Уже наступила глубокая ночь, а ситуация на трассе М10 ничуть не улучшалась. Навигатор настойчиво предлагал объехать подмосковный город Клин, совершив большой крюк. В результате оказались на пустынной извилистой дорожке, где, наконец, удалось прокатиться “с ветерком”, заодно оценив ездовые качества модели.

192-сильного мотора этому кроссоверу хватает за глаза. Приятный подхват и уверенная тяга начинаются уже где-то с 2,5-3 тысяч об/мин. Правда, в большинстве случаев 6-ступенчатый “автомат”, откровенно “заточенный” под экологию и экономию топлива, так и норовит как можно скорее “отстреляться” до шестой передачи при минимальных оборотах двигателя. Вниз же переключаться, напротив, не спешит – даже при продавливании педали акселератора примерно в половину ее хода мотор неспешно раскручивается с 1,5-2 тысяч об/мин. При более интенсивном нажатии сбрасывается лишь одна передача, и только “кик-даун” может заставить стрелку тахометра взлететь ближе к оборотам максимальной мощности. Такие “экологичные” настройки АКПП делают управление тягой несколько дискомфортным. Спортивный режим у “автомата” отсутствует, а пользоваться ручным большого желания не возникало, так как подрулевые лепестки отсутствуют, а рычаг селектора АКПП имеет непривычный “спортивный” алгоритм переключения – для повышения передачи ручку нужно тянуть на себя, для сброса, соответственно – от себя. Что касается плавности и скорости переключений, то при езде в штатных режимах к автомату нет каких-либо претензий.

Расход топлива по трассе приятно удивил – двигаясь с постоянной скоростью около 110 км/ч, Мазда потребляет в среднем 7 л/100 км. При совершении частых интенсивных обгонов “в пол” этот показатель возрастает максимум до 8 л/100 км.

Управляется CX-5 по кроссоверным меркам очень неплохо. Благодаря довольно “плотным” настройкам подвески автомобиль охотно заныривает в повороты и уверенно стоит на дуге. Крены минимальны, а при резком выравнивании траектории раскачки кузова нет и в помине. Но в совокупности с малыми ходами подвески такие настройки заставляют сильно сбрасывать скорость при проезде лежачих полицейских и различных ухабов, иначе гарантирован жесткий “пинок”. Однако на мелких неровностях сбалансированное шасси не досаждает чрезмерной тряской. Отдельного внимания заслуживает дорожный просвет в 210 мм – отличный показатель в классе!

А вот шумоизоляция традиционно не является сильной стороной “японцев” – гул резины на шершавом асфальте назойливо проникает в салон сквозь колесные арки, не говоря уже о шуме воды при езде по лужам. Где-то к 130 км/ч добавляются еще и аэродинамические шумы, исходящие от немаленьких боковых зеркал заднего вида. А при сильном ливне капли дождя очень звонко барабанят по крыше. Благо, аудиосистема Bose выдает хорошее звучание, способное замаскировать все лишние звуки.

Объехав Клин, вернулись на трассу М10. По свободной дороге без затруднений проскочили Тверь, в районе города Торжок прокрались по участку трассы, представлявшему собой импровизированное “бездорожье”, и затем стояли в пробках практически в каждом крупном населенном пункте до самой Ленинградской области. Самым “гостеприимным” оказался Вышний Волочек со своим знаменитым на всю Россию светофором, отнявшим у нас более двух часов времени. В итоге путь от Москвы до Санкт-Петербурга занял у нас 17 часов! Что неудивительно – в праздничные дни количество автомобилей с московскими номерами на главных улицах северной столицы было практически сопоставимо с количеством местных.

К слову, отличить первых на питерских дорогах можно даже глядя на номерные знаки – по манере езды… Все эти несколько дней я пребывал в культурном восторге от этики вождения питерцев. Возникло ощущение, будто попал в совершенно другую страну. Может быть, конечно, это лишь совпадение, но за три дня передвижения по городу никто ни разу не “подрезал”, я не видел ни одного местного автомобилиста, который пренебрегал бы пользоваться “поворотниками”, никто не бьет по клаксону в первую секунду свечения зеленого сигнала светофора... А самое интересное – “аварийкой” в знак благодарности (или извинения) по каждому случаю вежливо моргают абсолютно все, от “бомбил” на Ладах до “господ” на премиальных немецких моделях.

Обратно стартовали из Питера в 4 часа утра, на удивление трасса М10 была настолько свободна, что уже в 11:15 мы въезжали в Московскую область. Средняя скорость движения по бортовому компьютеру, показания которого были обнулены перед выездом, составила 91 км/ч, а расход топлива – 7,7 л/100 км. На подъездах к Москве к полудню уже скопились многокилометровые заторы, и МКАД мы пересекли лишь спустя еще 2,5 часа. Таким образом, обратная дорога заняла без малого 10 часов, расстояние составило 710 км, средняя скорость за поездку – 80 км/ч, а средний расход топлива – 7,9 л/100 км.

В сумме за все время теста пробег Мазды увеличился на 1800 км, по чекам АЗС автомобиль за это время “скушал” 163 литра бензина АИ-95. Путем нехитрого расчета получаем цифру среднего длительного расхода (с учетом всех многочасовых “пробок”) в 9 л/100 км без использования системы “старт-стоп”. Согласитесь, очень хороший показатель для полноприводного кроссовера с бензиновым мотором мощностью под 200 л.с.!

Оправдала ли данная модель все мои ожидания? Сложно однозначно ответить на этот вопрос – CX-5 оставила смешанные чувства. Мощному 2.5-литровому мотору Skyactiv свои “правила игры” навязывает “помешанная” на экономии/экологии АКПП, неплохой ездовой комфорт оттеняется недостатком шумоизоляции, а функционал и исполнение мультимедиа системы  с трудом вписывается в современные реалии, в то время как даже у моделей концерна Toyota, известного своим консерватизмом, сейчас с этим полный порядок. А о рестайлинге Mazda CX-5, к сожалению, пока нет никаких достоверных новостей. Однако и конкурентов 2.5-литровой CX-5, имеющих сопоставимую динамику при схожей цене (от 1 310 000 рублей), во главе с VW Tiguan 2.0 TSI можно пересчитать на пальцах одной руки.