Отзыв ГАЗ 2410 2.4 (1988 г.)

Первый несознательный опыт ремонта и чуть-чуть эксплуатации данного вида баржи, издания 1988 года, принадлежавшей мужу двоюродной сестры второй жены моего дедушки (в дальнейшем проще – дяде), которому (и которОЙ(барже)) я обязан очень многими своими навыками, а также некому количеству новых деталей от Чайки ГАЗ-13, кои он мне дарил на мои дни рождения где-то начиная лет с восьми для разборки и последующего изучения внутренностей.

Касательно трактора: 2410, ЗМЗ-402, 4 ступенчатый не автомат, передняя подвеска с шаровыми, барабанные тормоза с вакуумным усилителем, задний мост вроде от как раз таки Чайки, за исключением последнего пункта не колхозный и очень даже живой экземпляр. Пригнан из Нижнего Новгорода прямо с завода в 1988 году, куда дядя, будучи главным конструктором ЛЗА отправился на сдачу каких то кнопок-антенн, ну и попутно приобрести себе автомобиль с конвейера. Родной пробег 140 тыс.км, о чем как бы видно – машина дважды была в мелких авариях, в одной из которых частично потеряла переднее левое крыло, а в другой помяла дверь – что было по сути дело заменено и покрашено почти сразу (правда со временем цвет все же начал расходится от оригинала). Из самого примечательного, в виду отсутствия в то время зимней резины – к каждой зиме машина консервировалась, колеса вывешивались на специальных опорах, в цилиндры прыскалось масло. Резина стоит родная, еще советская. Как она держит дорогу – не помню, но до недавних времен на ней как-то ездили (про М-145 на Москвиче говорить не приходится, там то вообще дрова). По большому счету – большая (но низкая в потолке, что делает ее крайне неудобной для конкретно моего роста 195 см), неповоротливая и жрущая. Не смотря на это – какая то классическая, красивая и даже белая. Подобная Волга часто фигурирует в рассказах сотоварищей которые тупят при ремонте своего ведра, но вечно ссылаются, что «вот в детстве у моего деда была Волга и мы ее с ним чинили». Так или иначе она имела место и в моей на тот момент не сильно сознательной жизни, пусть и не в эксплуатации (в сумме я а не ней проехал пару км после чего уничтожил прилежащий забор который вел грач Семен в нетрезвом, судя по всему, состоянии), а в, особенно, странном и часто совершенно непонятном ремонте сопровождаемым черно-белыми книжками, каталогами деталей и большими цветными атласами с устройством.

Например, в 12 моих лет мы ремонтировали гидропривод сцепления. Ремонтировали 8 раз за полтора месяца, причем ремонтировали один и тот же главный цилиндр меняя в нем манжеты. Однако в конце мной было предположено, что установка манжеты должна производится «против хода» движения штока, гайка со стороны подводящей трубки была отвернута и все это дело собрано с «иного ракурса». Как итог – в прошлом году (спустя уже почти 10 лет) – работала. С того момента появилось твердое правило – если в гараже где живет Волга нету ломанных или хотя бы запасных главных цилиндров сцепления – Волги тут или не было, или она сюда только что приехала.

На этой же машине был первый опыт замены колес, ручной (домкратом с приспособой) способ замены резины, а также настройка сход-развала выполненного руками с реечкой, ниточкой и противовесом. Ломаные агрегаты (а таковых было, кстати, не много) мы бережливо ремонтировали и убирали про запас. Весьма адской и примечательной в то же время конструкцией для меня стал впервые увиденный карбюратор, который лежал в гараже новым, к слову в тот же вечер он был раскидан и собран в обратной последовательности под бдительным присмотром дяди, опыт весьма оригинальный тем, что назначение этого устройства я понял лишь спустя пару лет, а впервые столкнулся уже ближе к мопедам – почти 7 лет спустя.

Двигатель этой машины часто ошибочно сравнивают с какой то там копией древнего Форда. Дело все в том, что мотор ГАЗ-21 действительно имел некоторые схожести, но это лишь отчасти: сугубо компоновка агрегатов у многих моторов схожа с остальными, но есть и свои конструктивные различия. Например, ни для кого не секрет, что мотор 21-й Волги все же имеет несколько более высокий показатель надежности, потому как гильзы двигателя фиксируются не только снизу в блоке, но и сверху у головки: это связано с тем, что в двигателях без верхней фиксации, гильза отводит тепло «в прокладку», а с фиксацией – рассеивает в блок. При таком положении дел, гильза нагревается более равномерно и лучше охлаждается в самом горячем месте – камере сгорания. Но в ЗМЗ-402 от такого решения уже отказались, наверно были и на то причины (при перегревах блок возможно вело или еще что, потому как на 402 блок уже силуминовый). Интересная особенность этого мотора в механизме газораспределения: мотор нижневальный с приводом от коленчатого вала через шестеренку… пластмассовую. На самом деле это не совсем пластик, а текстолит, но памятуя случай как один мужик менял такую шестеренку на УАЗ-ике, все же кажется как то странно-подозрительно ломуче. Тем не менее такое решение сделано по случаю гораздо меньшей шумности, чем если бы шестерня была железной. Хотя многие кто вспомнят как разгоняется Газель или Волга применительно к шуму, конечно же вспомнят совершенно другой, сугубо волговское «Грххххх» связанное с прогоранием стенок резонатора на выпуске. Привод толкателей клапанов тут реализован в виде алюминиевых тяг, которые по кончикам имеют более прочные основания участвующие в непосредственном контакте с распредвалом и коромыслами. Они, собаки, ломались, хотя трактору это ехать не мешало, и единственное, что, так или иначе сказывалось на работе мотора если сидеть рядом с водителем – это циклические стуки на холостых оборотах и подергивания.

Что мне нравилось в барже – подвеска, массивность и в красном значке олень на руле. Что не нравилось – сцепление, расход и высота крыши. В остальном – трактор из прошлого века, крепкий и железный. Пожалуй не буду растягивать отзыв и просто доложу пару фотографий.