Отзыв Mitsubishi ASX 1.6 (2010 г.)

Наброски этого отзыва начал делать еще в конце 2010 года, когда разменял на своём ASX-е всего вторую тысячу.  Сейчас цифра на одометре уверенно приближается к юбилейным 10.000км, поэтому первоначальная заметка обильно пополнились деталями, какие-то моменты пересмотрел, кое-что из описания выкинул, ещё больше добавил. Думаю, для составления цельной картины десять тысяч кэ-мэ энергичного драйва более чем достаточно. Местами описание может быть суховато, всё-таки я не лирик, а инженер, так что не судите строго.

За свою богатую ездовую карьеру успел вдоволь нарулиться множеством разнокалиберных автомобилей различного класса и новизны, есть с чем сравнить ASX взвешенно, без лишних эмоций, поэтому не ищите здесь всплесков эйфории и всяческих тенденциозных рассуждений про такие субъективные вещи, как размер багажника, мягкость пластика передней панели или степень пропукиваемости обивки салона. Не надо забывать, что каждый автомобиль занимает свою рыночную нишу и имеет своё предназначение, поэтому персонажей, заламывающих ручонки по поводу маленьких багажников и слабой шумоизоляции, призываю не торчать в Интернетах, а пойти и заработать бабок на солидные тачки премиум-класса – там всё в порядке и с размерами, и с шумкой, и с понтами. За себя могу сказать, что культа из четырёхколёсных драндулетов никогда не делал, более того, избавившись от предыдущего авто (Audi A6, в кузове 4B, 2.4л, кватра, автомат), вообще не горел желанием покупать новую машину, настроившись вести безмятежную и праведную жизнь философа-пешехода. Однако всевышний, традиционно посмеявшись над подобными планами, внёс в них свои коррективы, и выбирать новые колёса под задницу всё-таки пришлось. Выбирать без особого трепета, а, стало быть, спокойно, зрело и обстоятельно.

Кстати, почитывая на досуге здешние отзывы, обратил внимание, что некоторым ворчунам не нравится, когда авторы подробно рассказывают, из каких именно вариантов они мучительно выбирали свою телегу. А по мне, так это самая интересная часть любого отзыва, потому что большинство автолюбителей всё-таки проходят этап «выбирания умом» и всегда любопытно сравнить свои прикидки и сомнения с мыслями и ощущениями таких же горемык. Так что черкну и я пару слов на эту тему, а кому неинтересно – смело пропускайте ненавистный абзац.

Выбор и цена. Как это часто бывает, на ASX и в целом на компакт-кроссоверы изначально не засматривался вовсе. Начинал изыскания со стадии лёгкого внутреннего раздрая между недорогими просторным седанами (видимо, по привычке, после А6) вроде Ford Mondeo, Шеви Эпика, Kia Magentis etc. и компактными зажигалками, типа двухлитрового Cee’d-а, Гольфа 1.4TSI или даже свежевылупившегося на тот момент дутого Opel Astra. Однако быстро преодолел этот этап, живо припомнив немногочисленные, но конкретно вымораживающие недостатки Ауди: длинные свесы, маленький клиренс и совсем немаленький жор топлива. Перечисленные выше авто по этим показателям не очень-то выигрывали у Авдотьи, норовя при этом полностью выгрести весь запас наличного бабла при покупке. Подобные рассуждения повлекли за собой кратковременное впадение в другую крайность: я начал перебирать недорогие варианты компактных экономичных авто с приличным дорожным просветом, среди которых в персональном хит параде лидировали Kia Rio и Polo Sedan. Но и эта идея быстро отвалилась, потому как в Рио, имея рост чуть выше среднего, я так нормально и не уселся, и моторчики их, скажем прямо, динамикой совсем не балуют; а новый седан от Фольксвагена хотя и просторнее и пошустрее Рио, но ждать его с завода можно было до Второго Пришествия, да и в более менее приличной комплектации называть Поло недорогим – это шибко слукавить. В общем, жаба сказала своё веское «нет». В результате своеобразными финалистами по показателю цена/практичность стали Octavia 1.4TSI, Suzuki SX4 хэтч и герой отзыва – Mitsibishi ASX, привлекший внимание рекламной строчкой «от 699.000р.», что было вполне сравнимо с более мелким SX4 и вкуснее Кашкая, Спортажа, Витары и остальных SUV-ов. Конечно, этот список можно было бы расширить, но если какой-то марки в финале нет, то это неспроста, а по двум основным причинам:

- подходящая мне комплектация превышала пороговый бюджет (как, например, Кашкай или Yeti);

- внешность авто ранила мои нежные эстетические чувства (например, та же Skoda Yeti; или почти все Hyndai и Ssang Yong). Да-да, экстерьер автомобиля тоже важен, внешний вид машины, как и внешность любимой женщины, должна повышать настроение при одном только взгляде на неё.

Почему всё-таки ASX. Вот теперь самое время поговорить о преимуществах ASX-а и внести ясность, чем же он в конечном итоге уел своих основных конкурентов. Любимый словоблудами-рекламщиками и изначально отпугнувший предлог «от» в ценнике «699 т.р.» на поверку оказался не таким уж жульничеством: за эти деньги японский производитель предлагал реальный автомобиль с весьма приличным базовым оснащением. Своеобразным жульничеством в итоге оказалось то, что за эту сумму продавались базовые машины первых месяцев выпуска 2010 года, а потом все комплектации в одночасье подорожали на 30-40 тысяч деревянных. Но мне посчастливилось выцепить экземпляр по старой цене, причём в конечном итоге была заказана комплектация S08 Intense, где за накинутый сверху полтинник производитель в ответ накидывает семь подушек безопасности вместо двух (седьмая под рулём, защищает колени), втыкает противотуманки, натягивает кожу на руль и рычаг КПП, прикручивает рейлинги, меняет стальные 16’диски на легкосплавные и цепляет на приборный щиток цветной дисплей взамен архаичного монохромного. Вся эта дополнительная приблуда, несомненно, стоит лишнего полтишка, тем более что экономить на собственной безопасности просто глупо. Плюс восемь косарей доплаты за серебристый металлик и конечная стоимость на круг получилась 757 тысяч – вполне разумно для компактного кроссовера японской сборки. И более чем разумно, если сравнить, например, с тем же распиаренным седаном Поло, который с аналогичными опциями переваливает по стоимости за отметку в 600 т.р., а ведь формально это даже не гольф-класс. Да и местная сборка несколько настораживает. Нет, мы, конечно, верим в то, что немецкое качество вполне достижимо на родной калужской земле, но всё это надо ещё проверить временем, тогда как аккуратность маленьких трудолюбивых японских ручонок этим самым временем уже давным-давно проверена и сомнений не вызывает.

Подытоживая этот абзац, хочется обратиться к пишущим про ASX - «дорого!». В отличие от большинства конкурентов (особенно европейских), практически все Мицу за объявленную цену являются честным, полностью готовым к употреблению продуктом, а не конструктором для сборки нужной конфигурации за дополнительные и весьма немалые деньги. Поэтому призываю всех, выбирающих машину не только сердцем, но и умом, не поддаваться на заманухи рекламщиков и маркетологов, а трезво оценить свои потребности, дотошно изучить прайсы и условия, а также внимательно читать мелкий шрифт под многочисленными звёздочками дисклеймеров в рекламных проспектах*. Удивительно, как порой перетасовывается колода первоначальных вариантов при таком подходе к выбору.

Пара слов про вкус и цвет. Хоть и обещал обойтись в отзыве без вкусовщины, но повторюсь ещё раз: машина, как и любая другая вещь долговременного использования, должна нравится своему хозяину внешне. Ей полагается по утрам на стоянке неизменно радовать владельца своим видом, а вечером должно возникать желание лишний раз оглянуться на свою красавицу перед уходом домой. ASX красив, у него вполне гармоничные и пропорциональные линии кузова, хорошо вписывающиеся в общую авиационную концепцию «jet fighter», поэтому он вполне обеспечивает своего владельца нужными эмоциями. Ненавистников раскрытой «пасти», называющих крайние модели Мицу «щелкунчиками» и т.п. эпитетами, призываю вскрыть вены в тёплой ванне разуть глаза, оглянуться по сторонам и увидеть, что «пастей» вокруг раскрывается всё больше и больше – это общеотраслевая тенденция, с прикладной точки зрения обусловленная заботой о безопасности пешеходов. Так что, уважаемые эстетствующие острословы-каламбурщики, привыкайте как-то жить с этим своим ретроградным горем ближайшие обозримые годы.

О цвете. Пусть зануды сколько угодно тарахтят штампованные фразы про то, что «автомобиль должен быть чёрным», они, несомненно, найдут своих благодарных слушателей среди раскосых автомойщиков и полировщиков, потирающих смуглые ручонки в ожидании бабла, которое надо скорее послать его своим усатым женам в солнечный Чуркестан. Лично я выбирал между Silver и Titanium, оба цвета хорошо подходят ASX-у, являясь при этом самыми практичными. Но вживую титаниум показался излишне мрачным, поэтому окончательный выбор пал на серебро. ЛКП у Мицу, как и у большинства современных машин, экологично-нежное, царапины на лаке появляются легко и с удовольствием, но на серебристом колоре их видно только в непосредственной близости, что положительно влияет на нервишки счастливых владельцев новых афто. И раз уж заговорил про нервишки, то отдельно скажу...

про карту MAP. Расшифровывается это как Mitsubishi Assistance Package или, говоря по-русски, программа помощи на дорогах, которая гарантирует в течение трёхлетнего гарантийного срока по всей стране и в режиме 7/24 всячески беречь нервные клетки владельца Мицубиси. Нервы сохраняются путём предоставления бесплатных ништяков в виде эвакуатора или технички, такси, гостиниц, билетов на поезд или самолёт в случае возникновения таких проблем, как поломка или авария. И самое занятное, что всё это реально работает. Не знаю, почему этой фиче почти не уделяют внимание автожуры в своих обзорах и владельцы в отзывах, по мне, так вещь грандиозная, и наличие такой карточки в кармане по психотерапевтическому эффекту вполне приравнивается к полису КАСКО, особенно при путешествиях во всякие прекрасные далёка. В общем, безоговорочный плюс в пользу Мицу при выборе личного транспорта.

О клиренсе и приводах на колёса. Дорожного просвета величиной 195 мм и довольно комфортной энергоёмкой подвески вполне достаточно для того, чтобы: удобно зайти в своё авто (именно зайти, а не вскарабкаться или плюхнуться); высоко-сидеть-далеко-глядеть; съехать с дороги и уверенно прохватить по раздолбаной грунтовке; запрыгнуть при необходимости на бордюрчик или припарковаться к нему, не оставив на дороге полбампера; объехать препятствие по разбитой обочине; не замечать мелких ям, ухабов, корявых ж.д. переездов и т.п. Иными словами, ASX хорошо делает то, что и должен уметь делать любой уважающий себя компактный кросс. Конечно, часть клиренса отгрызла защита картера, но это разумный компромисс между геометрической проходимостью и целостностью поддона двигателя, плюс чистота моторного отсека. Все прочие узлы и агрегаты в нижней части машины скомпонованы толково, никакие элементы не выпячиваются и риск случайно зацепиться чем-то за дорожные препятствия или элементы ландшафта минимален. На больших ухабах и при излишне шустром проезде лежачих полицейских подвеска погромыхивает, но в пределах разумного.

Реверанс в сторону «непонимающих кроссоверы без полного привода»: экономить на 4WD, покупая городской(!) кроссовер, можно и нужно! После пяти лет эксплуатации Audi Quattro смею заверить, что в городе преимущества полного привода ощутимы лишь в особо метелистые и сугробистые зимние дни, тогда как всё остальное время его наличие заметно разве что по повышенному расходу горючки и завышенным суммам в счетах за ТО. На обычной зимней дороге передний привод рулится намного привычнее и интуитивно понятнее, тогда как полный имеет свои повадки, и без привычки вероятность убраться на нём в кювет заметно выше. К слову, лично мне освоение нюансов зимнего руления кваттрой встало в свое время в стоимость нового бампера с покраской. Влезать же в серьёзные внедорожные какашки на кроссе с куцым полным приводом станет только или безбашенный автожурналист или конченый дятел (что, впрочем, зачастую одно и то же), тогда как на просёлке средней разбитости большой клиренс и передний привод способны в умелых руках явить чудеса проходимости. А если этого кому-то недостаточно, то таким товарищам вообще не следует тратить время на виртуальную рефлексию по поводу недоприводных паркетников, а рекомендуется приступить к вдумчивому изучению совершенно иного класса автомобилей, оснащённых полноценным полным приводом со всеми блокировками и, желательно, несущей рамой.

Поведение на дороге. Пожалуй, это самый важный пункт, который, надеюсь, поможет кому-то сделать правильный выбор, или, напротив, не допустить ошибки при подборе авто. Минувшие полгода и 10.000км пробега позволили мне сделать однозначный вывод о том, что ASX идеален для повседневной эксплуатации в городе, неплохо приспособлен для езды по просёлку и лёгкому бездорожью, и практически не годится для дальних скоростных переездов даже по относительно хорошим трассам. Теперь чуть подробнее. В городе, на проселке и на коротких перегонах (до 300км и скоростях до 120км/) ASX 1.6 – тихий, комфортный, прекрасно рулящийся, нормально разгоняющийся и отлично тормозящий аппарат. Компактные размеры позволяют уверенно чувствовать себя в городской автомобильной толчее и без особых проблем находить подходящие щели для парковки в городе, высокая кромка багажника упрощает загрузку всякого перевозимого барахла и пакетов со жрачкой из супермаркета. Элементарно складывающиеся спинки задних сидений делают совершенно непонятным мне нытьё о недостаточных размерах багажного отделения, и спокойно позволяют перевозить стиральные машины, среднего размера холодильники, шины раздельно с дисками и прочий крупногабарит, не говоря уже о грудах всякого мелкого хлама. Про преодоление дорожных неприятностей в виде ям, ухабов, сугробов и прочих препятствий, встречающихся в городе и на просёлке, уже написал в предыдущем абзаце.

Но стоит только ASX-у выйти на трассу (особенно с неидеальным покрытием, то есть на любую отечественную) и набрать скорость выше крейсерских 110-120 км/ч, как интеллигентный городской кроссовер превращается в навязчиво гудящее, трудно управляемое шоссейное чудовище. Расслабляться нельзя ни на секунду – малейшие неровности, особенно продольные волны и колеи, так и норовят сбросить ASX с дороги, приходится очень цепко держать баранку и постоянно подруливать, возвращая машину на нормальную траекторию. Электроусилитель руля, наливающийся тяжестью на высокой скорости, не очень-то помогает в этой ситуации. На обгонах приходится сосредотачиваться вдвойне, потому что при указанных особенностях управления, хороший, но явно не гоночный четырёхгоршковый атмосферник объёмом 1.6л., не позволяет быстро обойти попутный длинномер, даже если хорошенько крутить мотор на пониженной передаче. Всё это увеличивает вероятность появления во время обгона какой-нибудь неровности на дороге, которая тут же попытается скинуть вашу скорлупку куда-нибудь в сторону кювета или соседей по движению. Короче говоря, километров через 300-400 такой сосредоточенной напряженной езды очень сильно устаёт даже опытный водитель. Так что трасса – это однозначно не стихия ASX, и людям, которые часто катаются на длинные дистанции, я бы посоветовал крепко задуматься о целесообразности покупки этой модели. Впрочем, если кто-то раньше гонял на дальняк на Козлике или Ниве – тогда оно конечно, тогда нет проблем ;)

Расход горючки. С самого начала эксплуатации ASX приятно радует умеренным аппетитом и наличием грамотного инструмента экономии топлива с визуализацией в виде бегающего по шкале маркера, показывающего мгновенный расход. На трассе, если пустой и никуда не спешишь, расход бензина с помощью этой электронной штукенции нетрудно удержать в пределах до 6 литров на сотню; в городе, в самый невезучий день, когда на 200км суточного пробега собрал все московские пробки, цифра среднего расхода так и не превысила 12 литров, болтаясь в пределах 10-11. При длительных зимних прогревах агрегат может показывать и 15, и 20 литров расхода, но после начала движения показатель неизменно падает. Это, так сказать, точки экстремума, а в обычные среднестатистические дни городской показатель гуляет в рамках 7-8-9 литров на сотню, что по моим представления является вполне достойным результатом для полуторатонной коляски с бензиновым 1600 кубовым двигателем (117л.с.) на кочерге. А если принять во внимание ёмкий бензобак, полной заправки которого хватает на 600-700км городского пробега – это вообще можно считать прорывом, хотя бы по сравнению с бывшей А6 (165л.с.) и её стабильной пятнашкой на сотню в городе. И это при сравнимой с ASX динамике (~11сек до 100км/ч)! Похоже, щебетание японцев об особой экономичности и экологичности ASX-овых моторов – не пустой маркетинговый звук.

Подробнее о плюсах и минусах. Правильно делал, что пропускал мимо ушей нашёптывания злопыхателей о том, что в салоне относительно недорого авто буду чувствовать себя ущербно после Ауди А6. Факт: материалы в оформлении интерьера попроще, салон временами поскрипывает то тут, то там, подсвечивается только одна кнопка водительского стеклоподъёмника вместо четырёх, не самое удобное (первые 2-3 включения) расположение кнопок обогрева сидений. Непривычно сделан режим однократного взмаха дворниками: для этого подрулевую рукоятку надо пихнуть вверх, а не вниз – после Ауди долгое время путался. Крупными недостатками перечисленное назвать нельзя, это скорее нюансы, требующие небольшого привыкания к их существованию. Поначалу несколько озадачивает чрезмерная экономия производителя «на спичках», например, это выражается в отсутствии плафона освещения задней части салона (в багажнике лампа есть), или в отсутствии сетки для вещей на спинке водительского сиденья. Впрочем, обо всех этих чудовищных издевательствах над ранимыми потребителями не упомянули наверно только самые ленивые оборзеватели авторынка. Хотя и в самом деле, наверняка найдётся немало людей, которые из-за отсутствия мягкого пластика в нише для запаски или хромированной окантовки рычага открывания капота скривятся так, что молоку впору скиснуть, однако я не из их числа. Могу уверенно сказать, что внутренняя отделка ASX – это типичная отделка типичного современного автомобиля среднего класса, качественная и практичная. В ней нет французских дизайнерских изысков a la Citroёn или немецкой многокнопочной технологичности ähnlich Opel, но присутствует не отвлекающая от дороги простота и достаточная функциональность. Возможно, потенциальным покупателям более дорогих модификаций ASX-а отделка покажется простоватой, но для начальных комплектаций она вполне соответствует цене.

Перед покупкой существовало небольшое опасение, что после низкой аудюшной посадки и тамошних спортивных кресел удобно усесться в Мицу будет непросто. Однако это опасение оказалось напрасным: широкодиапазонные регулировки сидений с лифтом и настройка руля в двух плоскостях позволяют комфортно умаститься на рабочем месте как любителям полулежачего вождения, так и поклонникам табуреточных ездовых поз. При этом задние пассажиры не будут чувствовать себя ущербно при любом раскладе. Усевшись, сразу отмечаешь отличный обзор во все стороны, за исключением вида назад: амбразура окна пятой двери всё-таки маловата (а в слякоть ещё и моментально уделывается дорожной грязью – беда всех без исключения хетчбеков), поэтому есть смысл заморочиться установкой хотя бы простенького парктроника и дополнительно контролировать парковку задним ходом по приборам. Лично я выбрал модель с индикатором в панорамном зеркале заднего вида, одновременно решив проблему недостаточной обзорности скромненького штатного зеркальца. Также частично компенсируют неважнецкий задний обзор великолепные лопухи боковых зеркал с подогревом и умный задний дворник с омывателем, который любезно делает пару взмахов при втыкании задней передачи. Ну а с наступление темноты открывается ещё одно преимущество ASX-а – головной свет. Линзованная передняя оптика даже со стандартными галогенками прекрасно освещает дорогу, по субъективным ощущениям делая это нисколько не хуже ксеноновых фар, которые стояли в бывшей А6. По качеству работы задней оптики также нареканий нет, а вот крепление заднего противотуманного фонаря японцы делали явно без учёта некоторых культурных, а точнее безкультурных особенностей страны-импортёра – плафон крепится в заднем бампере на защёлках, доступных с улицы… ну и дальше понятно.

Ещё к недостаткам отнесу реализацию подсветки приборов: белый свет может и неплох в плане читаемости, но даже на малых уровнях яркости он слишком режет глаза, особенно на неосвещённых участках дороги и особенно когда органы зрения уже подустали (читай – ночью на трассе). Но всё это было бы полбеды, если б не способ регулировки яркости – ступенчато, по убывающей, и так по кругу, то есть от минимума происходит скачок сразу на максимум и теоретически это даже может на мгновение ослепить. Похоже, что это именно японское изобретение, то же самое видел, например, на Цивике. Короче, полцарства отдал бы за привычное аналоговое колёсико плавной регулировки! А японец, который придумал бестолковый дискретный алгоритм, пусть вспорет себе брюхо, и что они там сейчас себе вспарывают в случае позора. Реабилитирует желтолицых только то, что в остальном приборка выполнена качественно, показания стрелочных индикаторов считываются легко, а цветной многофункциональный дисплей так вообще хорош и удобен до безобразия.

Так, что-то многовато достоинств расписал, того и гляди обвинят в заказухе, впрочем для особо подозрительных на всякий случай сразу сознаюсь: да! я засланный казачок, коварный японский шпион, и мне за этот отзыв уже подарили освежитель-"ёлочку", перевели круглую сумму на номерной швейцарский счёт, выделили земляной надел под ПМЖ в окрестностях Фукусимы, выдали дойную корову, две козы и 20 душ крепостных на прокорм. Для остальных напишу больше, БОЛЬШЕ недостатков. Хочется ведь получить хорошие оценки за отзыв и не хочется на улицах города в качестве каждой третьей машины созерцать ASX-ы.

Недостатки россыпью. Явно бюджетная, дубовая и шумная родная резина (Ёка) – сэкономил главный экспортёр (четыре буквы, первая «Р»). Также он сэкономил на заводской сигнализации, чтобы втридорога впаривать допы. Говорят, эту функцию можно активировать – я не заморачивался, за подробностями пожалуйте на специализированные форумы. Чтобы закончить с минусами, которые присущи не модели, а любезно предоставлены жадинами извне, стоит упомянуть о дороговизне допов, запчастей и работ по обслуживанию, а также о совершенно несуразной, ничем не обоснованной страховой ставке КАСКО, переваливающей за 50 тысяч деревянных. Развелось, понимаешь, дармоедов, и имя им – легион!

По функционалу. При движении не всегда чётко включаются передачи, особенно «вниз», порой приходится перегазовывать или втыкать с двойным выжимом. Это напрягало на этапе привыкания к машине, но со временем эффект как-то сгладился – может, механизмы притёрлись, а, может, просто приноровился и перестал замечать. Также поначалу требует привыкания довольно чувствительная электронная газулька и запоздалый сброс оборотов при переключении передач. Впрочем, последняя функция (да-да, это фича) со временем начинает неистово радовать возможностью реально плавно переключаться, особенно при бодром разгоне или движении на подъёме. Практически все упоминают про излишне длинный рычаг РКПП, и это так, но, по-моему, именно благодаря длинной кочерге переключать скорости в ASX-е в целом удобно и ненапряжно, не уверен, что так было бы с коротким рычагом. Про работу подкапотных агрегатов ничего не скажу, за полгода капот открывал пока только для заправки бачка незамерзайкой и когда ставили противоугонную систему. Из недостатков внутрисалонного оборудования отмечу неидеальную магнитолу – старенькая модель, перекочевавшая с десятого Лансера, бодро жует любые CD и mp3-диски, выдаёт на штатные динамики приемлемый звук и уверенно ловит радиостанции, но огорчает «слепым» дисплеем, совершенно нечитаемым на солнце, отсутствием USB-входа и линейных выходов. Последнее доставило лишних хлопот при подключении активного сабвуфера, поэтому если кто-то задумается об установке в ASX саба или усилка, позаботьтесь, чтобы эти устройства умели работать на входе с высокоуровневыми сигналами – это избавит от лишнего геморроя при установке. К другим внутренним агрегатам пока особых претензий нет, всё чётко и удобно, разве что не совсем понятна идея промежуточных «безымянных» положений на селекторе выбора режимов работы вентилятора: крутишь ручку вслепую, и не знаешь толком, куда начнёть дуть печка/кондей, в ноги, в брюхо или в физиономию.

Из внешних и экстерьерных недостатков, помимо уже упоминавшегося хренового заднего обзора, можно отметить также повышенную загаживаемость боковых зеркал-лопухов – на дороге еще только проявляются первые признаки слякоти, вся машина чистая, а зеркала с обеих сторон уже в грязно-сизом налёте. Хорошо, что при открытых окнах жижа с лобового стекла особо не стремится внутрь салона, это радует. А вот огорчает отсутствие в заводской комплектации каких-либо молдингов или хотя бы защитных полосок – выпуклые боковины ASX-а ничем не защищены от безмозглых соседей (особенно, увы, соседок) по стоянке, так и норовящих посильнее зарядить своей дверью в бочину.

Вот теперь по недостаткам всё высказал, надеюсь, все кашкае-йети-sx4 и прочие "конкуренто"-воды, а также праздные привереды-каментатары полностью удовлетворены. ;) И всё-таки, чтобы не заканчивать отзыв на минорной ноте, скажу, что любая марка имеет свои сильные и слабые стороны, верно это и для ASX-а, но лично для меня важно, что к своим юбилейным 10.000 км пробега существенных недостатков и каких-то серьёзных детских болезней он не проявил, ну а что будет дальше – покажет время.

___________________________________________

*автора отзыва задолбали ничуть не раздражают рекламщики, ставящие много звёздочек в своих материалах.