Часть первая : Страшная история !!!
Диалог по телефону :- Здравствуйте , хочу сделать безразборную диагностику механического состояния ДВС и диагностику ЭСУД.
Автор : Здравствуйте , что является причиной для ее проведения ?
- Понимаете , в моем Mitsubishi по заявлению ОД растянулась цепь и требуется дорогостоящий ремонт в преддверии которого хотелось подтвердит официальный диагноз.
Автор :- У вас какая модель , какой мотор , и каков его пробег ?
- Outlander XL , 4В12 , пробег 227 тыс.км.
.............далее уже заинтриговало , так как данный двигатель 2,4 (4В12) из линейки двигателей 4В10-4В11 имеющих аналогичную систему MIVEC на Mitsubishi Lancer X 1,8-2,0 , то для себя возник ряд вопросов:
- что значит официалы постановили износ цепи ГРМ ? ....
- что явилось базой для вынесения данного вердикта ? ...
- чего можно ожидать от мотора Mitsubishi с пробегом более 200 тыс.км
- неужто все так плохо в "королевстве" японском ? ....
Через некоторое время подъехал Outlander XL и поведал его хозяин историю , о том как купил он его в далеком 2008 году . Делал автомобилю своевременное ТО и служил тот ему все это время верой и правдой , и не было у него поломок все 227 тыс.км , а вот теперь загорелась на панели приборов контрольная лампа "CHECK-ENGINE".
И самое интересное - двигатель работает ровно , никаких постороннх звуков не издает , ТТХ выдает ... и все-бы ничего если-бы не пресловутый "джеки чан". и ужаснейший вердикт ОД : растянутая цепьГРМ !!!
Часть вторая :
"- комптьютерная диагностика : Не MUT-3 красит человека, а человек ......"
По вопросу данного инцидента , хозяин автомобиля обратился сразу ни в какую-нибудь "шарашкину конторку" и не в придорожный "ара-сервис" , а в один из ведущих официальных дилерских центров ММС расположенным в неком городе "N" центрального федерального округа .Ну где как не у ОД ММС имеется дилерское дорогущее диагностическое оборудование и специально обученный персонал.
Серьезное оборудование предполагает серьезные действия , а это дешево и быстро не бывает .
Поэтому сценарий развивался следующим образом :
- автомобиль прошел мойку , входной приемный контроль и был направлен в тех.зону...
- с помощью именитого MUT-3 была получена ценнейшая диагностическая информация , и чтобы не быть голословным , имелась выданная впоследствии очень ценная распечатка на "заморском" языке :
А далее опираясь на показания данного девайса ( это же MUT-3 стоимостью 120 тыс.руб - достаточно иметь только его и даже собственных мозгов не надо , так как девайс данный "знает" все ..) и в знак того что он "знает" все , была выдана еще не менее ценнейшая распечатка :
В общем вынесен был вердикт - замена датчика положения выпускного распредвала:
- датчик установлен, неисправности сброшены .... не грех за такую проделанную титаническую работу и куш урвать , скромненько так - тысяч этак пять ... для начала....
Но вот беда не успел хозяин отъехать сто метров от сервиса как снова загорелся "джеки чан"... пришлось вернутся .
И снова в ходу MUT-3 , и снова ценнейшая информация .... и снова владельцу отчет и распечатка :
У владельца образование не техническое , но он и сам без этого понимает что замена датчика не дала никакого результата , а данными бумажками разве что задницу вытереть и то не удобно - бумага жесткая.
Но еще и не вечер , работа в течении часа сканером MUT-3 .... и появляется еще более значимый приговор:
Раз MUT-3 показывает код неисправности № Р0365 ( а он херню показывать не станет) и замена датчика распредвала не помогает - значит происходит несоответствие выходных сигналов из-за растянутой цепи ГРМ.....
все ..приговор окончателен и обжалованию не подлежит !!!
- соответственно вскрытие , замена цепи ГРМ и сопутствующих деталей его привода.... с начальной стоимостью проводимых работ (не включая запчасти ), скромненько так - тысяч этак тридцать..
Часть третья : " На MUT-3 надейся , но сам не плошай ..."
Хозяин машины был не готов к такому повороту дел , поэтому с решением решил не торопится , посоветоваться с товарищами .... а для начала попросил вернуть на место старый датчик и внесенную за него в кассу сумму. Вот тут надо отдать должное ОД , не без возмущений конечно , но все сделали как он просил ...... видимо совесть все-таки есть !!!
Итак , что имеем в активе :
- ценнейшие распечатки кода неисправности полученные с помощью дорогущего дилерского сканера MUT-3 .... :
Ну а если не выеживатся и подключить любой сканер (даже дешевый) предназначенный для работы по протоколу CAN ISO 15765-4 стандарта OBDII то можно получить тоже самое :
Код DTC P0365: "Camshaft Position Sensor "B" Circuit Bank 1" .
- так же имеем вердикт официального дилера в виде ценнейшей информации о растяжении цепи ГРМ.
Вот теперь начинаем анализ :
Во-первых , чтобы приговорить цепь по несоответствию сигнала с датчика положения выпускного распределительного вала нужно определить что импульсы синхронизации датчиков распределительных валов ( ДПРВ ) должны быть не в створе датчика положения коленчатого вала (ДПКВ)...... и MUT-3 в этом случаи можно в задницу засунуть - нужен обычный многоканальный осциллограф , а еще лучше имеющий несколько осциллографических каналов мотор-тестер где дополнительно можно проанализировать осциллограмму давления в цилиндре обращая внимание на фазы ГРМ с учетом работы системы MIVEC.
Но не надо сразу лесть в дебри ....
Во-вторых , считанный код неисправности P0365 нужно еще правильно истолковать , технически рассматривая и как полное отсутствие сигнала датчика выпускного распределительного вала. В данном случаи ничего не надо синхронизировать по ДПКВ , достаточно одним каналом просто посмотреть осциллограмму ДПРВ .
Но и это еще не сразу ...
В третьих , для начала нужно взять обычный цифровой "китайский" мультиметр стоимостью 120 руб.( исходя из стоимости MUT-3 их можно приобрести - одну тысячу штук ) , и проверить согласно схеме целостность соединительных линий ДПРВ-ЭБУ.
В нашем случаи наблюдается полное отсутствие сигнала данного ДПРВ из-за отсутствия питающего напряжения +5В в связи с обрывом в проводе между контактами № 1 ДПРВ - № 9 ЭБУ.
На анализ и обнаружение данной неисправности было потрачено около десяти минут с использованием обычного цифрового "китайского" мультиметра:
Учитывая опыт предыдущих лет и здравый смысл понятно - что нарушение провода связано в данном случаи с жгутом уложенном в защитной гофре , который имеет наибольшую вибрацию на участке двигатель-кузов.
История развития "болезни" довольно банальна - из-за вибрации провод внутри гофры трется о внутренние ее ребра , от этого слегка нарушается изоляция провода , под нее поступают влага , дорожные реагенты и коррозия уничтожает жилу .
Визуальный осмотр жгута ЭСУД при снятой защитной гофре на участке двигатель-кузов показал место обрыва - что и требовалось доказать:
Вместе с демонтажем фильтра , осмотром жгута и устранением неисправности ушло около полу-часа.
Что бы подтвердить работоспособность датчика используем всего лишь один осциллографический канал Мотор-тестера :
Смотрим сигнал ДПРВ без синхронизации в режиме самописца:
Окончание : " резюме".
Полчаса потраченного времени .... и все работает .....вот теперь можно сделать и вывод :
имеем продукт линейки 4ВХХ.
Данный силовой агрегат с пробег 227 т.к , при этом :
- На нем стоит "родной катализатор" и "родные датчики" кислорода , которые на данном пробеге справляются со своими обязанностями ;
- Масло от замены до замены теряет уровень в пределах , что позволяет его не доливать. -Состояние ГРМ не вызывает побочных механических шумов и каких-либо сигналов о его якобы скорой кончине не подает .
- Замер компрессии разброса по цилиндрам не дает и находится на надлежащем уровне.
Это и все остальное прочее говорит о том , что общее состояние ДВС не вызывает каких-либо требований к его ремонту.
А вот перетирание проводки на больших пробегах , это не порок японскому автопрому , это присуще всему что движется , тут же рядом был и Rover 75 с аналогичной проблемой перетирания изоляции провода и окисления внутри нее жилы :
Только вот делать заключение о растяжении цепи на основе "филькиной грамоты" :
это конечно не простительно Официальному Дилерскому центру ММС ..... стыдно товарищи Официальные Дилеры .... очень стыдно .......
