Бортовой журнал BMW 320d (2004 г.)

1.

Beyond the horizon of the place we lived when we were young

In a world of magnets and miracles

Our thoughts strayed constantly and without boundary…

(Pink Floyd)

Как часто бывает, окончание одной истории (с е30) стало началом другой. Хотя, справедливости ради, надо сказать, что эта история началась ещё раньше. Или появились предпосылки к ней. Проездив с год на е30 и осознав, что машина в принципе не то чтобы исправна, а прямо в хорошем состоянии, существенно лучше уже не будет, а любое серьёзное улучшение эксплуатационных качеств потянет за собой тотальный ребилд (для которого нету ни знаний, ни кадров, ни денег, ни, в принципе, понимания конечного результата), племянник начал смотреть по сторонам. Насмотревшись в одиночестве, попросил подтянуться и меня. А что же мы искали? Дело в том,что в тридцатке, по большому счёту, всё устраивало, и молодой человек хотел чего-то такого же, но новее, лучше и современнее.

Когда-то давно ему очень нравились е34. Но мне удалось на примерах показать,что все они давно четко структурированы по трём категориям:

1. Дрова. Гнилые, битые, с мертвыми моторами и ходовой, возможно, с проблемными докуи - на такой он и сам поездил, одолжив у знакомого. В общем, от БМВ там шильдик да техпаспорт.

2. Капсулы времени. Удивительно хорошей кондиции автомобили, но абсолютно не вписывающиеся в бюджет покупки. В принципе, за их цену можно найти и е39 в таком же состоянии - и с моей точки зрения, как автомобиль на каждый день ,такой выбор куда логичнее.

3. Жертвы последователей Франкенштейна. Это автомобили, изначально балансировавшие между первой и второй категориями, но по воле своих хозяев обросшие всяким “тюненхом”, совершенно неуместным, как привило, откровенно безвкусным и порой просто опасным. То есть среди них, конечно, можно найти что-то относительно целое, но значительная часть цены будет формироваться именно количеством всякого чужеродного мусора, который потом придётся снимать и выбрасывать (да ещё и устранять следы его присутствия на машине).

Е 34 отпала.

Е 36. В принципе, самый логичный выбор после тридцатки. Объективно эта модель и сейчас по большинству характеристик даст фору всем бюджеткам, и ,кроме пассивной безопасности, не только им. НО! Во-первых, значительная часть автомобилей на рынке структурирована примерно так же, как и пожилые пятерки. Во-вторых, следствием особенностей антикоррозийной обработки кузовов е36 (кто в теме, знают), является характерное состояние, когда внешне машина - конфетка, а в лонжеронах мыши живут. В-третьих, опять-таки, в результате особенностей эластокинематики задней подвески (кто в теме, знают), многие из троек этого поколения превращены в тренажеры для обретения/оттачивания навыков контраварийного вождения (в лучшем случае), либо дрифта (в худшем, потому что либо переварены сошки в рулевом и переделана тормозная система, либо просто в хлам). Есть ли живые машины за адекватные деньги? - есть, но их крайне мало, цены приближаются к ранним е46, и большая часть из них - универсалы. Последнее обстоятельство у молодого человека вызывало крайний негатив. Я этот взгляд не разделяю, но ездить не мне, платить тоже - ну и решать, соответственно.

Идём дальше и приходим...к следующим поколениям - е39 и е46. Скажу откровенно, с самого начала, исходя из бюджета и потребностей, агитировал за дорестайлинговые е46 на моторе М43В19. Это 1.9 литра, 116 лошадей, около 170 Нм, отсутствие всего что могло отсутствовать в бензиновых двигателях БМВ второй половины 90х годов ХХ века (ваносы, бездроссельные впуски, металлокремниевое напыление вместо гильз и т.д.), и, как следствие, динамика едва лучше чем у описанной ранее е30, но при этом, во-первых, крайне простая и надёжная конструкция, во-вторых, очень умеренные расходы на содержание и - главное - абсолютное отсутствие интереса со стороны “мамкиных гонсчегов”, что привело к намного лучшей сохранности этих машин в целом. Тюнинговать эти движки особого смысла нет, гоняться на них - тоже, но для ежедневного передвижения на работу и с неё их достаточно с головой.

Е39 намного тяжелее, заметно больше и, соответственно, требует чего-то более существенного под капотом. Да и наличие подобного автомобиля в родне позволяло понять, что “немного не то”.

Но, посмотрев довольно неплохую е46 2000 года с упомянутым выше движком, молодой человек начал крутить носом (крыло перекрашено, комплектация минимальная, ТО подходит). В общем, машину эту в результате забрал мой сосед - и ездит довольный. А мы продолжили поиски. На определённом этапе возникло понимание, что 90% свежепригнанных и визуально свежих машинок, без привязки к типу кузова (в приоритете, конечно, было купе, но с точки зрения практичности больше обещали седаны, о моих любимых турингах и отношению к ним написано в абзаце про е36), это довольно пустые комплектации на дохлых версиях двигателей n42 и n46. Движки эти были так себе и в пору своей молодости, а ближе ко второму юбилею смысла мириться с их посредственными характеристиками, параллельно мучаясь с возрастными болячками, не вижу от слова совсем. Таким образом пришли к пониманию (или я привёл, детали опустим), что бензиновая тройка в этом кузове после рестайла имеет смысл только на шести горшках. Но тут мой подопечный вспомнил о расходе топлива. И аппетит М54 у него энтузиазма не вызвал.

И начали мы искать дизеля. Я категорически выступал за отсечение дорестайлинговых моделей, потому как в принципе надёжный и ресурсный дизель с распределительным насосом хорош почти всем, пока не полезут проблемы (а они на третьем десятке лет полезут в любом случае). Диагностировать и лечить которые - удовольствие очень специфическое и откровенно мазохистского толка. Дело в том,что все толковые дизелисты, понимающие как это настроить, давно загружены ремонтами коммерческой техники, соответственно, браться за легковой дизель согласны за деньги, которые мало кто способен волевым усилием оторвать от себя. С более новыми версиями с обычным уже Common Rail проще в разы: с обслуживанием, диагностикой и ремонтом этих агрегатов проблем нет, не говоря уже о том, что и в ежедневной эксплуатации моторчик ведёт себя приятнее: бодрее, тише и экономичнее. Конечно, определённых болячек ни четырёхцилиндровые М47, ни классические рядные шестёрки М57 не лишены. Но вся их симптоматика и методы устранения уже изучены вдоль и поперек, обходятся не так дорого, а главное - всё это можно диагностировать на стадии покупки и уберечь себя от большого числа проблем в будущем.

Конечно, покупай я автомобиль для себя, я бы смотрел в первую очередь универсалы, потому что во-первых, туринг практичнее, во-вторых, с моей точки зрения, он объективно красив, а в-третьих, их просто больше всего было в частном пользовании - то есть, найти машину в хорошей комплектации и приличном состоянии шансов больше всего. Но...мой подопечный то ударялся в поиски купе, то погружался в изучение рынка седанов в кузове е46, то, не найдя вариантов сходу, вообще кидался на е87 и е39. С последними, кстати, могло и сложиться, потому что попадались объективно хорошие автомобили на разных вариантах дизеля м57, которые ,хотя и балансировали на верхней планке бюджета, но ,по крайней мере, при поверхностном осмотре, не требовали вообще никаких работ. С е87 ситуация была ощутимо хуже, потому как цены на единички почти сравнялись с таковыми на соплатформенные тройки е90, и в бюджет вписывались довольно пожилые машинки первых годов выпуска с дохлыми бензиновыми двигателями N-сороковой серии.

Бюджет на машину, кстати,к этому моменту увеличился за счёт довольно удачно проданной е30 и позволял присматривать рестайл по середине рынка. Чем мы и занялись. Дальше -классика. Более половины е46 с трехлитровыми дизелями в состоянии “пациент скорее мертв, чем жив”: безграмотный тюненх с удалением всего, что посчитали ненужным и лишним выросшие на NFS тюнеры ( а это далеко не только заслонки впускного коллектора и экология ), безбожно заниженная ходовая с диким отрицательным развалом колёс, ну и далее по списку. Всё, что более-менее способно к самостоятельному передвижению без риска для жизни - далеко(географически). С М47 проще, но не то,что хороших - целых машин единицы, не считая, опять-таки, турингов - но... опять то же но.

В результате “по совету друзей” наш герой вышел на некую конторку, гоняющую машины из Литвы. По рассказам опять-таки, друзей (хотя после таких подстав логичнее брать это слово в кавычки), парни просто сказочным образом выуживали на авторынках прибалтийской республики чуть ли не музейные экспонаты за разумные деньги. Но в жизни всё получилось - как получилось. На моё предложение поискать автомобили на их родине и поручить проверку на месте и пригон проверенным специалистам, был получен ответ, мол, дорого и долго, а надо вчера и дешевле. С неделю “профессионалы” присылали с литовских сайтов такие варианты, что даже по фотографиям возникало слишком много вопросов, а потом мы решили, что незнание литовского - не тот фактор, который нас может остановить. В итоге почти сразу была найдена машина 2004го, последнего для седанов в этом кузове, года выпуска, только пригнанная из Голландии, в довольно приличной комплектации и с небольшим для её возраста (195 тысяч км) заявленным пробегом. И “эксперты” были направлены на её осмотр. Начну, пожалуй, с его результатов: два хозяина в Германии (так вроде же Голландия?), ошибок сканер не нашёл вовсе(такое бывает?), двигатель сухой, кузов целый, ходовая в порядке, шины по сезону, на ходу замечаний нет. По цене (около 2500 евро) продавец не двигался вообще, но в целом предложение и так выглядело заманчиво. Был подписан договор, результатом которого должна была стать доставка автомобиля в город проживания с постановкой на учёт на имя владельца. Была внесена часть суммы и потянулись дни ожидания...

Тут, пожалуй, стоит отступить и указать немаловажный фактор: договор был подписан таким образом, что кроме выполнения самой доставки и услуг по растаможке, сертификации и постановки на учёт, фирма, по большому счёту, ответственности ни за что не несла. Оплата вносилась на счёт по мере продвижения процесса (покупка, транспортировка, растаможка и т.д.) и последняя транзакция должна была покрыть уже постановку на учёт. Кроме того, многие нюансы, включая формальный отчёт о результатах осмотра машины подборщиками, вообще не были оговорены никаким образом.

Через четыре дня была получена фотография с таможни, куда на автовозе в числе прочих была доставлена и чёрная тройка. Казалось, всё идёт по плану, но...по какой-то причине (то ли загрузка сервисных центров под Новый Год, то ли ещё что-то), случился пролёт с регистрацией. Новоявленному владельцу предложили забрать автомобиль самостоятельно, и он отправился с приятелем за 200 с небольшим километров забирать свою красавицу. На мой настойчивый совет договариваться исключительно на дневное время никто внимания не обратил, и в итоге машину забирали в 8 вечера на окраине города в плохо освещённом месте в мокрый снег…

2.

You’d better change your mentality and go down to reality

(по-моему, из раннего Black Sabbath)

Что удалось понять сразу при осмотре:

- Капот и бампер не родные, одно крыло снималось (правда, окрашено всё качественно) дефлекторы радиаторов повреждены, ноздри фальшрадиаторной решетки держатся на пластиковых хомутах (впрочем, это характерная болячка).

- Вся левая сторона двигателя забрызгана маслом.

- При разгоне есть затуп в районе 2000 об/мин, при спокойной езде в этом же диапазоне оборотов чувствуются “подвисания”

- АБС периодически выдаёт ошибку и выключается.

- Исходя из предыдущего пункта, система стабилизации тоже не работает корректно.

- Периодически внезапно появляется Джеки Чан, и так же внезапно исчезает.

- В багажнике остсутствует крышка аккумулятора, и присутствует моток оборванных проводов.

- Не работает подогрев сидений и датчик подушки в пассажирском кресле.

- Ходовая валкая, как на автобусе.

Шокированный и разочарованный, наш герой с трудом сбивает цену на эквивалент 300 $ и едет домой. Впоследствии, в процессе осмотров, ощупываний, диагностик и консультаций удалось установить следующее:

- Серьёзного ДТП не было, имел место наезд на какой-то пень или парковочный столбик. Подушки не срабатывали.

- Кузов вообще на удивление целый, геометрия близка к идеалу, следов ремонта, кроме упомянутых выше, нет.

- Пробег действительно оригинальный, следов коррекции не обнаружено (на этих моделях в принципе никто не заморачивается, лезть туда слишком сложно и дорого для такой цены).

- В ходовой не менялось НИЧЕГО (ещё раз - НИЧЕГО) за все почти 200 тысяч км, соответственно, предстоят серьёзные вложения. Кстати, за две недели и 4000 км по этим дорогам всё окончательно пришло в негодность и зазвучало.

- Был установлен фаркоп, который совершенно варварскими методами был демонтирован(отсюда оборванные провода).

- Обнаружено более 40 ошибок (большая часть из которых - ерунда на 5 минут, но есть и заставляющие задуматься: скажем, недостаточное давление турбины).

- Рывки при разгоне спровоцированы некоректно работающим вакуумным клапаном (пока моё предположение).

-Датчик АБС не читает ответную часть диска либо вследствие её износа, либо из-за налёта, либо из-за плёночной коррозии (моё предположение).

- Шины действительно зимние, но старые (8 лет) и в состоянии “на убой”. Одна уже отправилась в резиновую Вальхаллу, остальные ждут марта, чтобы вознестись.

- Левая сторона под кожухом двигателя действительно в масле, а не в дизтопливе (там топливный насос) и гонит, судя по всему, из-под клапанной крышки (пока моё предположение).

- Владельцев у машины было три физлица + прокатная контора. ДТП в полицейской и страховой базе нет.

Выводов из этой части повествования будет целых три.

Первый- по самой покупке. Как, вероятно, несложно догадаться, выводы однозначны: машину в Литве либо не смотрели совсем, либо...говоря без эмоций, скорректировали результаты осмотра за вознаграждение от продавца. Скажем так, определенные факты свидетельствуют о намеренном подлоге, но ,учитывая текст договора, возиться бессмысленно.

Совет: если вы уже решились на покупку подобным образом, кто бы вам ни рекомендовал “отличных ребят”, внимательно читайте договор. И при любом стечении обстоятельств настаивайте на составлении формального отчёта, иначе потом оспорить формулировку из разряда “машина-пушка” будет проблематично. Последствия могут быть намного серьёзнее...

Второй вывод - о рынке е- сорок-шестых в целом. Начнём с того, что цены на живые экземпляры начинаются примерно с четырех с небольшим тысяч долларов за седаны и туринги конца девяностых годов в начальных комплектациях, подтягиваются к отметке +/- 7 за ухоженные и относительно беспроблемные машины поледних лет выпуска с двигателями М47, М54 и М57. Есть экземпляры и за 10, но это либо машины в состоянии “музей”, либо какой-то кастом, к серийному производству никакого отношения не имеющий. М3 намного дороже, вне зависимости от состояния. Что касается разбивки по кузовам, дешевле всего компакты (если помните такие диспропорциональные хетчбеки с задней подвеской на косых рычагах), чуть дороже - седаны и универсалы, ещё чуть дороже - купе (надбавка за красоту), ну а кабриолетов за всё время я встретил аж два, и была ли цена выше вследствие их редкости или маленького пробега - сказать сложно. Моё субъективное мнение: самый красивый кузов у купе, самый практичный и распространённый в ухоженном виде - туринг. Стой я перед выбором, выбирал бы из этих двух.

Тут советов давать не буду: каждому, как было написано на воротах печально известного заведения, своё.

Вывод третий - непосредственно о машине. Наверное, учитывая сказанное выше, можно подумать, что я счёл покупку неудачной. На самом деле, это не совсем так. По большому счёту, кузов целый, компрессия в норме, турбина дует, комплектация приличная, салон не загажен и следов тюнинга в стиле безумного Макса не обнаружено. Но это, учитывая обстоятельства, скорее везение. Хотя из автомобилей, осмотренных на месте, можно сделать вывод, что за шесть с небольшим тысяч долларов ничего существенно лучшего взять не получится. Вложив в то,что есть, несколько сотен американских денег, можно вывести машину в технически хорошее состояние, а за тысячу- полторы - сделать конфетку. Получится, скорее всего, чуть дороже рыночной цены и с бОльшими хлопотами, зато с известным качеством работ и комплектующих. Да ещё и с той их конфигурацией, которая нравится самому, а не “что досталось - то досталось”.

Ну, здесь советы вообще давать глупо. Обойдёмся без них.

На этой оптимистической ноте пока всё. В следующей части расскажу о нюансах эксплуатации, приведения в порядок, диагностики, ремонта и прочих.

Ну а всем осилившим - приятных эмоций как при покупке машины, так и при её продаже.