Тест-драйв: Гаджет на колесах
Приветствую всех!
По многочисленным просьбам форумчан решил набросать пару строк о новом XC90, на котором довелось поездить несколько дней. Никаких путешествий и дальних дорог в этот раз не было (не считая поездки Москва - Тула - Москва), поэтому поделюсь лишь некоторыми наблюдениями.
Но нельзя просто так взять и начать говорить о новом “девяностике”, не напомнив о том, что первое поколение этой модели продержалось на конвейере почти 12 лет, пережив за это время лишь несколько незначительных рестайлингов. И, невзирая на все свои достоинства и достижения, включая успешное прохождение в 2013 году теста IIHS, который тогда с треском провалило большинство “современных и высокотехнологичных”, автомобиль к 2014 году морально сильно устарел. Как экстерьером/интерьером, так и технически. Да и по уровню оснащения и количеству позиций в конфигураторе уже не мог конкурировать с современниками, особенно по части электронных систем.
Именно поэтому новый XC90 не выглядит как прямой преемник того ветерана - будто между ними должно было быть еще одно поколение модели, идеологически подобное Туарегу NF. Более того, он ознаменовал новую веху в истории марки Volvo. Новая модульная платформа SPA, новые двигатели Drive-E, новое направление дизайна экстерьера и архитектуры салона, даже логотип марки - и тот новый!
Не буду заострять внимание на дизайне, скажу лишь, что, за исключением некоторых нюансов, мне он очень нравится, особенно перед, с массивной хромированной решеткой радиатора и Т-образными светодиодными огнями. Корма же, на мой взгляд, получилась несколько скучной и простоватой. Но, тем не менее, на этом “девяностике” теперь не стыдно припарковаться на какой-нибудь VIP-парковке рядом с X5 или GLE. Да и внимание окружающих вам будет обеспечено.
Внутреннее убранство можно описать одним словом - “космос”. Огромный дисплей новой мультимедийной системы Sensus Connect, минимум кнопок, графическая приборная панель, футуристичное рулевое колесо, удобнейшие кресла с регулировкой боковой поддержки и длины подушки, безупречное качество материалов… При этом сохранился и фирменный вольвовский уют.
Вот только внедрение этого “планшета” и избавление от кнопок не лучшим образом отразилось на эргономике. Чтобы изменить, скажем, температуру климат-контроля или включить подогрев сидений, нужно сделать как минимум два прицельных клика по экрану, отвлекаясь от дороги. Даже для выполнения некоторых настроек кресел нужно обращать внимание на дисплей. Что уж говорить про прочие функции… Получив автомобиль, я, заядлый пользователь смартфонов на Android, минут 15 стоял на месте, изучая нескончаемые “дебри” меню и настраивая автомобиль под себя. А как же быть человеку, далекому от всех этих гаджетов? Ведь автомобиль хоть и абсолютно новый, но все же больше ориентирован на взрослую солидную аудиторию, нежели на “хипстерскую”. А еще не так-то просто привыкнуть к назначению кнопок на руле и безошибочно манипулировать многочисленными “стрелками”.
В общем, все хорошо в меру, и лично я против такой тотальной “сенсоризации”, которая распространилась уже и на управление основными функциями. Благо автомобиль был оснащен всеми возможными на сегодняшний день ассистентами, включая систему сохранения полосы движения, которая, воздействуя на рулевое управление, пару раз деликатно меня поправляла при случайной попытке “несанкционированного” (без поворотника) пересечения линии разметки.
Отдельного внимания заслуживает опциональная аудиосистема Bowers & Wilkins стоимостью 200 т.р. Это лучшее звучание автомобильной акустики, что мне доводилось слышать на сегодняшний день! Я, конечно, не со всеми топовыми системами знаком, но Dynaudio, Harman Kardon и Mark Levinson нервно курят в сторонке. Bowers & Wilkins прямо-таки завораживает, звук здесь просто волшебный! Он настолько живой, что вот-вот материализуется, и его можно будет трогать руками. Звуковую сцену можно настраивать, есть даже режим, имитирующий акустику концертного зала Гетеборга - родины Volvo. И я поймал себя на том, что иногда, приехав в место назначения и заглушив мотор, продолжаю оставаться в машине, чтобы дослушать аудиотрек до конца... А еще это отличное успокоительное средство в столичных пробках.
Останавливаться на описании прочих систем я не стану, потому как данный XC90 был нафарширован под самую завязку, и стоимость этого “фарша” составила 1,7 млн рублей, приблизив ценник автомобиля вплотную к 5 млн рублей! Но почему-то в списке опций XC90 нет электропривода регулировки рулевой колонки и доводчиков дверей. Если же говорить о базовом наборе начальной версии Momentum, то он довольно скудный. Подвеска пружинная, обивка текстильная, фары галогеновые (!), регулировки кресел механические… Поэтому, если соберетесь брать “девяностика”, смело прибавляйте к стартовой цене минимум полмиллиона рублей. Захотите пневмоподвеску - еще плюс 120 т.р. сверху. Зато даже в “базе” имеется полный набор средств активной и пассивной безопасности.
При всей своей новомодности XC90 остался таким же практичным семейным автомобилем, что и предшественник. Просторный задний ряд, большой багажник, опциональный третий ряд сидений. Правда, комфортно разместиться там смогут только дети. Зато объем грузового отсека при сложенных задних сиденьях совсем не детский - икеевский диван длиной чуть более двух метров, разобранный лишь на две части, влез без проблем.
Что касается технической части, то я имел дело с двухлитровым дизелем D5 мощностью 225 л.с. (макс. момент 470 Нм), работающим в паре с 8-ступенчатой АКПП производства Aisin. Данная модификация наделена системой полного привода на базе муфты Haldex, начальная же версия D4 - моноприводная. Напомню, что все двигатели, предлагаемые для нового XC90, имеют лишь четыре цилиндра и два литра рабочего объема. Ресурс таких силовых агрегатов на двухтонном внедорожнике не подвергал сомнению только ленивый. Поживем - увидим. А пока могу констатировать вполне достаточную для комфортного перемещения тягу и отличную топливную экономичность: в городе расход солярки редко превышал 9 л/100 км, по трассе - порядка 6,5 л/100 км.
Динамика “девяностика” с данным мотором удовлетворит потребности 90% автомобилистов, но в то же время после 100 км/ч хотелось бы более интенсивного ускорения. Да и не по статусу как-то дорогому внедорожнику уступать в динамике Шкоде Октавии, тратя на разгон до 100 км/ч почти 8 секунд… “Автомат” иногда бывает несколько задумчив, особенно, если вдруг потребуется резко ускориться. Но в целом же ничего криминального. Более того, характер работы силового агрегата можно менять, выбрав один из четырех режимов езды. А можно и вовсе выбрать индивидуальный режим и настроить независимо друг от друга отклик акселератора, чувствительность педали тормоза, усилие на руле и жесткость подвески.
Управляется XC90 очень достойно - он вовсе не увалень, чего можно было ожидать от такого “бегемота”. Напротив, автомобиль собран и охотно следует за рулем, минимально кренясь в поворотах. Но и на активный драйв он не провоцирует. Просто надежная управляемость с возможностью пройти под настроение тот или иной вираж чуть быстрее, чем обычно.
К комфорту у меня тоже не возникло никаких нареканий - плавность хода “девяностика” на пневме отменная. Впрочем, как и шумоизоляция. Ехать по трассе - одно удовольствие. Двести километров “Симферопольки” (Москва - Тула) пролетели совершенно незаметно, как поездка в супермаркет в выходной день.
И вроде бы в целом классный получился автомобиль, но стоит только вспомнить о его ценнике, как... Словно ушат холодной воды на голову… Тут же открываешь в браузере страничку BMW X5 и видишь там более привычный трехлитровый дизель V6 почти в те же деньги. Открываешь новый Q7, которому поют оды все автожурналисты, и… Как-то интерес к “девяностику” начинает угасать, даже несмотря на его некую эксклюзивность...
