Отзыв Peugeot Expert (2004 г.)

До того, как в семье появился, обкатался, а затем как-то сам собой отошёл старшему поколению пикап, это самое поколение в течении полутора десятилетий передвигалось на концептуально других машинах. Сейчас, когда страсти улеглись, эмоции забылись, а гараж почистился от оставшихся и завалявшихся запчастей, думаю, самое время составить адекватный обзор этих автомобилей. Почему во множественном числе? - да потому что речь, по сути, идёт об одной и той же модели в двух обличьях. Отзывы об одной из них уже есть на сайте, но они несут информацию скорее ремонтно-эксплуатационного характера, да и этой самой информации с момента написания последнего отзыва скопилось прилично.

Впрочем, я в последнее время не пытаюсь уйти от субъективной оценки - и, вероятно, какие-то мысли из предыдущих отзывов будут повторяться - а другие, наоборот, противоречить им. Что ж, опыт, в том числе и жизненный, он такой. В конце-концов, как говорил один большой любитель хорошего коньяка, «Тот, кто не может изменить собственного мнения- не может изменить ничего!»

В общем, началось всё где-то в первой половине 2000х. Тесть не без удовольствия ездил на свежей Балтике (имеется в виду ,конечно,ВАЗ-21093 сборки предприятия Valmet, а не марка пива),но, как часто бывает, её стало не хватать. В буквальном смысле: если по уровню комфорта и динамики особых претензий к машине не было, то вот вместимость была явно недостаточной. Начались поиски альтернатив. Для человека, начинавшего с «восьмёрки» и продолжавшего на других зубилах, самым логичным продолжением стал бы переход на десятое семейство. В случае, когда нужен объём, ВАЗ - 2111. Альтернативой последней была, самое интересное, Шевроле Нива. Но, с другой стороны, когда человек имеет непосредственное отношение к поставкам запчастей и ремонту этих самых машин, он знает и все минусы таких изделий и не питает иллюзий. А на фоне очередного подорожания просто пришёл к выводу, что стоит попробовать что-то принципиально иное. То, чего привычный производитель предложить не может: минивен.

Можно, конечно, вспомнить «Надежду»(символичное название), но стоит ли принимать её всерьёз? Вопрос риторический, но решение взглянуть шире оказалось правильным (по-настоящему серийной машина так и не стала) - и в итоге наметился шорт-лист из нескольких моделей:

- Chevolet Astro;

- Mercedes-Benz Vito;

- Volkswagen Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra;

- Dodge Caravan/ Chrysler Voyager;

- Peugeot Expert/806; Fiat Scudo/Ulysse; Citroen Jumpy/Evasion.

Началось более пристальное изучение. Шеви очень нравился компоновкой, мощностью, наличием версий с полным приводом и в целом богатой комплектацией. Пугал расходом топлива и стоимостью ремонта, да и вопрос о наличии запчастей был не последним. Отпал...вслед за ним отправились и его земляки: кормить бензиновых проглотов было сомнительным удовольствием, а дизелей было мало, да и стоили они существенно дороже. А ещё вопросы вызывал клиренс и ,опять-таки, наличие запчастей.

Вито уже тогда пригонялись с заметными очагами коррозии, стоимость запчастей местами пугала, а шумовиброизоляция напоминала, что автомобиль всё-таки коммерческий.

Шаран сотоварищи в целом устраивал во всём,кроме грузоподъёмности- но был существенно дороже остальных европейцев, да и превалировали либо откровенно слабоватые и прожорливые двухлитровые бензиновые версии, либо более актуальные в городе и гористой местности 90-сильные дизельные - но ещё в полтора раза дороже.

Остались плоды итальяно-французской любви. Причём, взвесив все за и против, решено было отдать предпочтение не чисто легковым, а лёгким коммерческим версиям: большая грузоподъёмность и менее маркий салон, а также более доступная цена и большая распространённость (читай-выбор) были весомее более «легковых» повадок и комфорта. В итоге очень скоро место вишнёвой «девятки» занял ярко-голубой Fiat Scudo, купленный у знакомого. Автомобиль 1999 года выпуска какое-то время работал в одном из аэропортов северной Европы, чем был обусловлен необычный цвет(притом торцевые части дверей и подкапотка оставались белыми), сдвижные двери в салон с обеих сторон, а также небольшой пробег и комплектация самым простым из возможных двигателей: 69-сильным заслуженным дизелем XUD9/DW8. 1.9-литровый агрегат, знакомый с моделей ВХ, 305, 405 и 309, был выбран по причине простой конструкции (обычные плунжерные пары, механический ТНВД), высокой надёжности, доступности запчастей и экономичности в сравнении с основным конкурентом - Vito 2.3D. Сюрпризом стала отнюдь не худшая динамика в том же сравнении и более высокий уровень комфорта: если компактный коммерческий Мерседес конца 90х годов прошлого века воспринимается именно фургоном, то Фиат позволял почувствовать себя за рулём пускай высокой и довольно медленной, но всё-таки легковушки: и работа подвески, и акустический комфорт, и управляемость были иного порядка. Объяснение этому очень простое: структурно по среднюю стойку машины почти не отличаются от семейства Peugeot 806/Fiat Ulysse/Citroen Evasion. Поэтому, свыкнувшись с посредственной и довольно специфической после бензиновых машин динамикой, от автомобиля можно было получать удовольствие. В целом, концепция машины оказалась в масть: кроме упомянутого комфорта (в качественно шумоизолированном и отделаннном в процессе «конверсии» из фургона салоне) и неплохой управляемости, радовали высокая экономичность(7-8 литров на сотню в городе), приличная крейсерская скорость(при паспортных 138 км/ч скорость вплоть до 130ти воспринималась как комфортная) ,универсальность, надёжность и...неожиданно хорошая проходимость: на знаменитой «ёлочке» Fulda Kristall, отнюдь не внедорожный минивен с заявленным клиренсом в 140мм, шёл по глубокому снегу как дикий кабан. А ещё удивительно удачно были подобраны передаточные числа в трансмиссии: в диапазоне городских скоростей ,при заявленных 20+ секундах до сотни, фиатик оказывался неожиданно резвым в спурте - и в то же самое время высшие передачи позволяли довольно уверенно чувствовать себя на горных трассах.

Минусы, конечно, тоже были.

В первую очередь-слабый сфет фар, особенно ближний, особенно в сырую погоду. Попытки исправить ситуацию были ещё на заводе: скажем, на Скудо на рубеже веков устанавливались в симпатичной маске узкие фары под лампы Н1 вместо стандартных Н4, а на «фрацузах», особеннов заводских пассажирских исполнениях, встречались аналогичные конструкции с фарами от 806/Evasion. Но существенно и системно ситуация изменилась только с рестайлингом 2004 года.

Во вторую - дребезжание верхних направляющих сдвижных дверей. Последнее предложение из предыдущего абзаца целиком. При кажущейся несущественности - очень раздражающая мелочь...

Были ещё нюансы с износом втулок рулевой рейки и недешёвыми передними рычагами - но,во первых, официально неремонтопригодные детали оказались весьма ремонтопригодными неофициально (причём находчивость наших мастеров иногда удивляет), а во-вторых, давайте говорить прямо, почему-то на машинах, пригнанных из Европы даже с запредельными пробегами, это всё не требует вмешательства. Но наши дороги...

Единственная поломка, случившаяся в пути, носит скорее курьёзный характер: и без того подуставшая выхлопная труба зацепилась за кочку и развалилась. В итоге ехали целых 30 км под весёлое завывание и рёв из-под днища. Ремонт вылился в какие-то смешные по тем временам деньги. В общем, прослужив около пяти лет верой и правдой и не сломавшись по-крупному ни разу, Фиат отправился нести радость самоходного передвижения родственникам в село, передав эстафету трёхлетнему Peugeot Expert, 2004 года выпуска.

Этот отличался от предшественника только одной сдвижной дверью справа, модернизированной «мордой», рулём с подушкой, более современными сидениями, увеличенной с 880 до 1020 кг полезной нагрузкой, широкими пластиковыми молдингами по периметру и АБС. А ещё - более мощной версией того же атмосферного мотора в 75 л.с.(по ходу, это было пиковое значение мощности для французского дизеля), другими передаточными числами и...худшим состоянием.

Начну с того,что автомобиль, имевший, скорее всего, смотанный пробег (что для коммерческого транспорта из ЕС скорее норма), поучаствовал ещё и в ДТП, следы которого перегонщик скрыл. И ,хотя геометрия была выведена в ноль качественно, одна из опор двигателя (правая верхняя) была заменена деталью другого образца, что приводило то к несвойственным этой модели вибрациям силового агрегата, то к касаниям кузова. Как назло, образцов этих немерено, вариантов крепления море. В итоге за 10,5 лет владения тесть перепробовал тучу вариантов, совершенно случайно и скорее от отчаяния найдя нужный: установив опору от следующего поколения в комбинации с кронштейном от XUD9 с разборки. Случилось это лет через 7 после покупки...Вибрации пришли в норму (хотя фиат всё равно был лучше), а касания прекратились.

Во-вторых, втулки и сальники рейки были изношены и пущены на самотёк: сразу после покупки вся рулевая рейка вышла из строя из-за утечки декстрона. Купленная с разборки отслужила 10 лет, восстановить родную так и не дошли руки

В третьих, салон напоминал свинарник, а грузовой отсек - свалку.

Оправдания перегона были неубедительны, но деньги были заплачены авансом ( распространённая в те годы практика ), да и представленные на рынке экспонаты не блистали состоянием...

После обесшумки и обшивки, врезки окон и документального перехода Пыжа в категорию легковых автомобилей, оказалось, что передние сидения старого образца в Фиате были удобнее и приятнее. К счастью, до обшивки сидений Фиат ещё не был продан, и потому свап оказался самым быстрым и недорогим способом решить проблему.

Буквально через пару недель «ушла спать» прокладка ГБЦ (к счастью, масло пошло в тосол, а не наоборот). Зная об особенностях мотора и его любви к мокрым прокладкам и сальникам, попутно поменяли всё,что могло потечь. Справедливости ради, больше внеплановых вмешательств в двигатель не было. Были плановые, связанные с капиталкой. Пробег при этом мероприятии был неизвестен, если верить приборке(а оснований верить ей было немного)- в районе 280 тысяч, но по факту случился инцидент с «недоперегревом» и решено было при возможности вмешаться,пока мотор ещё жив. С этим же событием совместили и замену помпы, масляного насоса и всех прокладок-сальников. Это был крайний раз, когда мотор требовал чего-то кроме регламентных работ. Около 200 тысяч пробега с того момента прошли без каких-либо нареканий по дизелю.

Случился курьёз с пластиковым патрубком помпочки ручной подкачки в конуре топливной системы. На сильном морозе возникла микротрещина , разгерметизация- и топливо стекало обратно в бак. Как временную меру, применили подключение хитрой приспособы с моторчиком от омывателя стекла Самары, потому что альтернатива - накачивать вручную - была делом долгим и не очень приятным. Разобравшись, приобрели на разборке деталь, установили - забыли.

Эпопею со сцеплением описывал в предыдущих отзывах, пробегусь вкратце: пытались приспособить детали от ВАЗ-2123, понадеявшись на то,что качество российского сцепления для Нивы лучше китайских аналогов на Пежо. Всех мытарств упоминать не буду, мораль такова: качественный европейский аналог не настолько дороже, насколько лучше.

Отдельного внимания заслуживает коробка передач. Начнём с того, что из-за халтурной работы некоторых мастеров по ремонту, не установивших обратно «лишние» резинки (им же, имбецилам, виднее) на тросики привода КПП, тросы начали корродировать и клинить в обмотке. Стоимость механизма в сборе - около 250 евро. Аналогов нет...естественно, установили. Впредь очень внимательно следили за наличием резинок - но проблем больше не было. Сама коробка тоже не очень вдохновляла: помните, я писал о чрезвычайно удачной КПП на Фиате? Ну так вот, передаточные числа трансмиссии на Пежо были другими, короче, - и это негативно сказалось как на расходе топлива, так и на удобстве управления тягой на трассе. Вероятно, коробка была «тяговой», под большую грузоподъёмность - но на практике получилось не ахти. Когда же загудел подшипник, на разборке был приобретен узел несколько другого образца, разобран, обслужен, собран - и установлен одновременно с новым оригинальным сцеплением. Дальше он работал «на ура» до самой продажи, не проявляя никаких признаков износа. Да и ездить стало намного приятнее: примерно как на Фиате до того.

Столкнулись с проблемой самопроизвольного ослабления замка задних раздвижных дверей. Решение пришло не сразу и оказалось копеечным: замена ответной части замка(в верхней части проёма) доработанным образцом от российских машин. Забыли.

Отдельную проблему подбросили шинники. Изначально на машине стояла резина эпического бренда MEDVED: слишком большая (205С), слишком тяжёлая, и абсолютно неуместная. Единственное,в чём она выделялась - так это в том,что на ней при скорости 135 на спидометре автомобиль ехал примерно 155 по GPS...и при этом просто катастрофически управлялся. В итоге на лето были куплены хорошо зарекомендовавшие себя Pirelli Р400 оригинального размера 195/70 R14, а на зиму решено было взять полюбившийся ещё раньше Nokian...и последовал удар ниже пояса: шины были настолько ужасны, что даже бюджетный Hankook выделялся однозначно в лучшую сторону. После него нешипованный Goodyear Ultra Grip 500 показался ещё лучше. А потом однажды пришла настоящая зима с метровыми перемётами и обледенением всего и вся- и оказалось, что приличных шин нужной размерности на рынке нету вовсе. Решение пришло быстро: переход на 15-дюймовые диски, а вместе с ними - на шипованные шины Goodyear Ultra Grip Ice+ размерности 205/65 R15. Как результат: понравились и шины, и сама идея увеличения диаметра колёс, к лету выросшая в оформившуюся идею лифта кузова...

Тут стоит остановиться подробнее. Конструкциия задней подвески оставляла приличный задел, поэтому, не мудрствуя лукаво, место оригинальных пружин заняли усиленные, от длиннобазной версии. А вот в передней подбор пружин и изменение порядка сборки стойки(установка дополнительной прокладки под опорный подшипник ещё и между пружиной и верхней опорой стойки) превратился в занимательный квест, но вышло здорово. Логично дополнили работу установкой колёс Toyo Open Country A/T 205/75 R15, одной из самых «мягких» АТ-шных шин. Надо сказать, плавность хода и проходимость выросли заметно, а динамика...в пригородном режиме её хватало, а большего от Пыжа уже никто не ждал. Впрочем, по горным дорожкам , лесовозным колеям и глубокому снегу машина шла очень уверенно.

Предвкушая вопрос: да, задумывались. Самым логичным вариантом было бы приобретение той же модели в исполнении Dangel: с полным приводом, большим клиренсом и 90-сильным двухлитровым HDI, но- увы, такая экзотика буквально пару раз мелькнула на mobile.de, и ни разу не попалась вживую.

Так что занимались модификацией того что было. Вырезали и заменили гофрой забившийся катализатор, заменили цапфы передних ступиц на образец от следующей модели (нового оригинала не было, разборки предлагали металлолом),а после завершения очередного этапа строительных работ оказалось, что передние сидения, стоявшие ещё на Фиате, уже совсем плохи. Одновременно с этим полностью вышел из строя ЖК-экранчик на панели приборов. Панель купили на разборке и, перебрав оригинальную, дополнили её экраном с вновь купленной - а потом долго смеялись над результатом незапланированной «операции по омоложению»: пробег высветился в районе 270 тысяч км...

Передние же сидения в «живом» состоянии удалось найти только со следующего поколения машины - зато их более удачная конструкция и эргономичный профиль с лихвой компенсировали большее количество регулировок на старых табуретках. Их, к слову, за символическую сумму с радостью купил знакомый преподаватель автошколы: на тамошних «учебных пособиях» ситуация не в пример печальнее...

Кузов стоически держался всё время, огорчая чисто косметической проблемой: вечно облезлыми силуминовыми петлями задних дверей. Рыжики на кромках порогов появились уже во время простоя, накануне продажи.

Конечно, у кого-то может сложиться впечатление,что автомобиль только и требовал ремонтов, но на самом деле обе машины оставили впечатление не идеальных, но довольно надёжных и чрезвычайно выносливых аппаратов, часто выполняющих несвойственные функции в абсолютно не соответствующих классу машин условиях. На самом деле, основная эксплуатационная претензия была лишь одна: при температуре ниже -18 мотор категорически отказывался запускаться на обеих машинах, независимо от топлива и заряда аккумулятора. При этом, если двигатель удавалось запустить, он работал без нареканий при температурах вплоть до -25 (ниже не опускалось) и при этом система обогрева и вентиляции всё ещё довольно эффективно справлялась с обмерзанием стёкол. Температура в задней части салона была, само собой, не самой комфортной.

Подвеска внимания требовала не больше и не меньше, чем на одноклассниках от Рено, Мерседеса или Фольксвагена, а в периоды, когда дороги всё-таки были дорогами, а не направлениями, новые оригинальные запасные части ходили долго и счастливо, с лихвой оправдывая высокие цены. В периоды обратных ситуаций оригинальные рычаги отдавались на реставрацию - и с перепресованными шаровыми опорами и сомнительного производства сайлент-блоками позволяли отъездить сезон с копеечными вложениями. Кстати, на машинах с атмосферными дизелями, стабилизаторов в ходовой части нет. Даже спереди. Это положительно влияет на плавность хода - и «вылезает боком» на волнах и колеях, когда раскачка порой становится пугающей.

Ну, пожалуй, с эксплуатационными нюансами разобрались - пора понять, как это едет.

Вообще рабочее место водителя для 1994 года, когда начался выпуск, очень эргономично, хотя и незатейливо: пластик жёсткий, но панель представляет собой монолитную деталь, отчего скрипов и прочих звуков не допускает вовсе. Приборы привычны, тахометра может вовсе не быть (на Фиате не было), а кнопки электростеклоподъёмников вынесены к салонному зеркалу заднего вида. Непривычно, но вполне удобно. Вентиляция управляется ползунками, из нареканий - отсутствие режима рециркуляции воздуха. Руль установлен не слишком отлого, регулируется в двух направлениях, хват удобен; рычаг коробки передач с тросовым приводом расположен около нижней вершины треугольного «полуострова» на передней панели, имеет длинные хода, но вполне приличную чёткость, избирательность и фиксацию. Вибрации от силового агрегата ни на руль, ни на рычаг КПП не передаются. Управление светом и дворниками - типичное, двумя подрулевыми рычажками. Сидения в целом удобные, до 2004 года- с коротковатой спинкой и подголовниками и мягче, после рестайлинга - с высокой спинкой, массивными подголовниками и жёстче. «Фишка» компоновки салона - установленный слева от сидения рычаг стояночного тормоза: не мешает проходу в салон при двух раздельных «креслах» в первом ряду (обычно справа стоит лишённая регулировок полуторная «скамейка»). А ещё - в этот салон действительно входишь, а не падаешь.

Трогается автомобиль легко, габариты просматриваются хорошо, обзорность,несмотря на маленькие треугольные оконца по углам передней панели, очень неплоха, а зеркала так и вовсе радуют. Динамика напрямую зависит от двигателя, но даже с младшим выпадать из потока не придётся; хотя стоит учесть, что если с 1,9-литровым атмосферником разгон примерно соответствует уровню Жигулей первой модели, то турбированные собратья всё же ближе к современным трендам и самые мощные 109-сильные версии сопоставимы в наборе скорости с гольф-классом 90х годов. Впрочем, на любом моторе можно немного пошалить: управляемость позволяет. На поворот руля машина откликается легко и вовремя, маневрировать в целом приятно - вот только радиус разворота всё же великоват. Под сброс газа в повороте никакого заноса не возникает, хотя ярко выраженная недостаточная поворачиваемость сменяется более нейтральной. Под превышение скорости в повороте передние колёса «плужат» наружу и ждут сброса газа, чтобы встать на путь истинный. Тормоза - по-французски информативны и довольно эффективны как для машины с барабанами на задней оси. Плавность хода явно выше средней по классу и ближе к лидерам, а также легковым минивенам 90х годов, а вот общий комфорт передвижения напрямую зависит от версии и технического состояния; я уже молчу о том, что 90% машин на рынке - это переделанные из грузовых фургонов «новые пассажиры», и комфорт,равно как и безопасность , передвижения в них, напрямую зависит от качества произведённых работ по «конверсии». Хотя обычно работы эти проводились пусть и грубовато - но «на века».

В общем, в движении - без откровений и явных провалов: просто садишься и едешь.

Пассивная безопасность представлена ремнями, на поздних версиях - одной,как правило подушкой(редко двумя) и АБС. Но кузов очень крепкий: лет 8 назад Фиат на гололедице потерял управление, совершил кульбит в кювет и несколько раз перевернулся. Водитель отделался лёгким испугом(на самом деле, увы, приличным стрессом) и ушибом кисти, а машина - примятой крышей, заменой одной сдвижной двери, капота и лобового стекла. Благополучно возит дальше.

Что же касается Пыжа, то продан он был спонтанно и быстро, не успев попасть ни на рынок, ни на сайты автопродажи. Планировалось привести салон в порядок, перешить сидения и обновить обивку ,чтобы придать машине товарный вид - но говорящим на смешном румынском диалекте парням из далёкого буковинского села так приглянулся целый негнилой кузов и ровно работающий дизель - что на мелочи вроде косметического состояния салона им было просто плевать. В итоге они сэкономили деньги, мы - время, и стороны пришли к согласию, которое есть «продукт при полном непротивлении сторон».

Выводы - делайте сами. Как бюджетный минивен для семьи и/или фургон для небольшого бизнеса - вполне себе вариант, живых и не совсем загнанных экземпляров пока хватает. Ремонт изучен, содержание не разоряет, хотя и машина по современным меркам - не предмет мечтаний.

Плюсы и минусы машин - тоже вопрос дискуссионный: самый свежий из произведённых автомобилей серии уже отметил 13-летие, впрочем, в заботливых руках и 20-летние бегают как молодые. По крайней мере, только у меня во дворе вполне каждый день на виду и на ходу минимум 5 машин. А это, на мой взгляд, показатель.