Закон

Открытое письмо правителям.
В течение 2006 года автолюбители стали свидетелями нешуточного нарастания накала страстей вокруг реорганизации системы проведения государственного технического осмотра (ГТО) автомобилей (АТС).
Будучи в этой теме с момента принятия постановления Правительства РФ № 880 от 31 августа 1998 года, сломавши не одно копьё в «баталиях» по этому поводу, хочу поделиться лишь некоторыми соображениями. Повторюсь – лишь некоторыми!!!
Конкретный вопрос, на который хотелось бы дать ответ : надо ли передавать функции контроля технического состояния (КТС) АТС при ГТО коммерческим структурам?
Пояснение : ГТО в его сегодняшнем виде имеет намерением реализацию трех задач :
а. Проверка (контроль) технического состояния АТС.
б. Проверка АТС на отсутствие криминального «прошлого».
в. Допуск водителя к управлению АТС по соображениям состояния здоровья.

Существует такая точка зрения.
Во-первых, правительственной комиссией по административной реформе функция ГИБДД по КТС АТС публично признана избыточной ещё в 2003 году.
Во-вторых, абсолютное большинство региональных подразделений ГИБДД не готовы к реализации на практике такой функции в силу отсутствия соответствующей материальной базы. И это, несмотря на то, что вышеупомянутым постановлением № 880 местным органам власти предписывалось ещё в 1998 году создать при ГАИ линии инструментального осмотра (контроля).
В-третьих, всем и каждому известна коррумпированность ГАИшников, превративших процедуру ГТО в тотальную систему поборов, как и большинство прочего, связанного с их «работой».
И далее, под лозунгами «Натерпелись!!!» и «Надо что-то делать!!!» предлагается передать функцию КТС АТС при ГТО коммерческим структурам.

Давайте попробуем несколько более детально взглянуть на ГТО, разобраться в самой его сути. Для этого целесообразно оценить четыре аспекта проблемы :
I. Финансовый.
II. Политический.
III. Инфраструктурный.
IV. Технический.

Финансы.
Не утомляя расчетами, скажу лишь, что при существующих расценках на КТС АТС, емкость рынка небольшого (лучше сказать маленького) областного центра РФ исчисляется суммой 50 миллионов рублей в год. Это, если упускать из виду доходы от услуг, оказываемых владельцу АТС, когда его машину «зарубили» и требуется ремонт или регулировки. Если «подтягивать» сюда неизбежные при этом запчасти и сопутствующие вещи, можно смело множить на 1,5 или даже 2. Как видно, есть за что драться.
Присовокупите сюда неизбежные требования к поставщикам соответствующего оборудования в рамках созданной системы добровольной сертификации (а она НЕПРЕМЕННО и МГНОВЕННО будет создана по основаниям, изложенным в Законе «О техническом регулировании») и получите рынок, по привлекательности мало уступающий проституции.

Политика.
У ГТО есть мощная политическая составляющая. Это – фактор влияния. Спросите любого профи, и он подтвердит, что техническое состояние 90% муниципального транспорта не выдержит мало-мальских испытаний. А теперь представьте себя в роли мэра, у которого в один прекрасный день автобусы не вышли на линию…
Наглядную иллюстрацию к этой ситуации мы регулярно наблюдаем по TV. Это такая своеобразная игра ГИБДД с маршрутными такси под названием «замри-умри-воскресни». Когда один день в два - три месяца ГАИшники шумно борются с негодными к эксплуатации и перевозке пассажиров ГАЗелями, а потом всё благополучно возвращается на исходные. Если кто-то думает, что ГАИшникам тяжело победить маршрутки в этом «сражении», то он заблуждается. Было бы нужно, так ни одна ГАЗель в городе бы не ездила. Всех дел – на день – два. Но вот незадача… Нечем людей перевозить станет.
Приблизительно такая же ситуация с машинами скорой помощи, транспортом, обслуживающим стройки, перевозку крупногабаритных грузов и т.п.

Инфраструктура.
Резонно задаться вопросом : а кто будет приводить «забракованный» при КТС автомобиль в соответствие требованиям ГОСТа (технического регламента, национального стандарта)? Способны ли наши автосервисы оказать такую услугу КВАЛИФИЦИРОВАННО? Я берусь назвать целый ряд ОБЛАСТЕЙ РФ, где нет НИ ОДНОГО сервиса с квалифицированными специалистами и необходимым набором оборудования. Не это ли обстоятельство можно квалифицировать как «…несоответствие …техническим и технологическим особенностям», сложившееся в нашей стране и о котором идет речь в Законе «О техническом регулировании» ( №184-ФЗ, Гл.3, ст. 12).
Не менее резонно задаться вопросом : как нам реформировать систему поверки средств измерений, которые при ГТО используют на линиях инструментального контроля. Что же нам делать, когда ЦСМщик предлагает автосервису «заплатить на месте» 500 рублей за акт поверки? Можно, конечно, уповать на то, что сервисмен, гордо вскинув голову, прогонит негодяя с порога. Да вот как-то не верится в это…
Все разговоры о «саморегулируемости» и «самоорганизуемости» коммерческих организаций - демагогия, т.е. попросту обман широких народных масс, следуя известному определению. Не эти ли самые «…регулируемые» привели страну в ситуацию, когда 70% товаров в наших магазинах опасны для здоровья, а 90% лекарств – поддельны. Назовите мне хоть одну причину, по которой я должен поверить, что с техосмотром будет иначе!

Технический аспект.
Берусь доказать, что сама по себе процедура КТС при ГТО начисто лишена какого-либо смысла с точки зрения повышения безопасности дорожного движения.
И, т.к. крамольность этой мысли очевидна, попробую объясниться более подробно. С этой целью достаточно рассмотреть такие вопросы :
1. Степень влияния технического состояния (ТС) АТС на безопасность дорожного движения в РФ согласно официальной статистике ГИБДД.
2. Периодичность КТС.
3. Содержание КТС.
4. Методика КТС.

1. Статистика.
Официальная статистика причин ДТП из разных источников говорит за то, что неудовлетворительное техническое состояние АТС явилось причиной аварии в 1 - 2 случаях из ста. Т.е., находится на уровне статистической погрешности. В то время, как нарушение водителями ПДД становится причиной ДТП в более, чем 60% случаев. 25 % ДТП происходят по причине неудовлетворительного состояния проезжей части.
Как было бы славно, коли коммерческие структуры взялись за воспитательную работу среди водителей или приведение в порядок наших дорог. Могли бы с гордостью сказать : мы победили основные причины ДТП в России. Так ведь НЕТ! Хотят бороться с пустяками (1…2 процента)
Так из-за чего сыр-бор вокруг КТС при ГТО? Такая «буря» из-за 1…2 процентов причин ДТП? Гора родила мышь? Думается, причина в другом. См. выше.

2. Периодичность КТС.
Совершенно очевидным является то обстоятельство, что техническое состояние автомобиля меняется во время его эксплуатации. Хотя бы в силу того, что каждый узел или деталь имеет свой ресурс использования. Отвечает ли процедура КТС при ГТО задаче прогнозирования состояния АТС ? Нет, не отвечает! И не может отвечать (ГОСТ 20911-89) Т.о. КТС позволяет оценить ТС АТС лишь в момент проведения этого контроля, когда а/м находится на стенде или подвергается дорожным испытаниям. А в каком техническом состоянии он будет находиться через неделю (месяц, квартал и т.п.) можно «прикинуть» лишь с некоторой степенью вероятности. С какой степенью вероятности? Подобные исследования и расчеты НИКТО не проводил. Ответа на этот вопрос нет! Т.о., считать, что талон ГТО есть свидетельство соответствия автомобиля требованиям ГОСТ 51709 - наивное заблуждение. Этот талон свидетельствует лишь о том, что когда-то (в момент проведения КТС) автомобиль этим требованиям соответствовал. Очень сомнительная цель – иметь такой результат.

3. Содержание.
Специалистам понятно, что содержание процедуры КТС АТС в рамках требований ГОСТ 51709-2001 совершенно недостаточно для целей оценки безопасной эксплуатации автомобиля. Тот объем испытаний, который предписывает ГОСТ, НИКАК не позволяет оценить техническое состояние самой главной части автомобиля – двигателя совокупно с системой управления им. Создаётся впечатление, что разработчики требований считают, что техническое состояние двигателя и системы управления им НЕ ВЛИЯЕТ на безопасность. Такой тезис даже у не специалиста вызовет недоумение. Специалисты же знают, что измерение СО и СН, предписанные ГОСТом, годятся лишь для оценки степени загрязнения окружающей среды. Проводят их на предмет определения соответствия тр6ебованиям ГОСТ 17.2.2.03 аж 1987 года рождения. В то время, как весь автомобильный мир с 2000 года живет в рамках OBD II согласно CARB (California Air Resources Board). И ездим мы именно на таких «буржуйских» автомобилях, а КТС на них во всём мире осуществляют, мягко говоря, несколько иначе и по совершенно иным правилам. Они, безумцы, и не подозревают, что существует ГОСТ 51709-2001, а то немедля бы его у себя внедрили.

4. Методика испытаний.
Методика, стендовых испытаний (при т.н. инструментальном контроле) при оценке технического состояния тормозной системы автомобиля, реализованная во всех без исключения роликовых стендах, :
А. Не позволяет адекватно оценить состояние собственно тормозной системы.
Б. Не позволяет хоть сколь-нибудь сносно оценить поведение ВСЕГО АВТОМОБИЛЯ при торможении, а не отдельных его систем.

Пояснения к пункту А.

А1. Скорость вращения валиков на тормозном стенде при измерениях выбрана настолько низкой, чтобы исключить влияние ABS автомобиля. Но в жизни-то не так! ABS – существенная часть тормозной системы, и не учитывать её действие при торможении НЕДОПУСТИМО. Вот и получается, что результаты испытаний на роликовом стенде НИКАК не коррелированны с реальным состоянием тормозной системы и поведением её при движении по реальной дороге.
А2. Результаты испытаний на стенде находятся в жесткой зависимости от состояния покрышки и колеса в целом. Понятно, что покрышки (или колеса в сборе) нормальный водитель меняет регулярно в соответствии с погодными условиями эксплуатации. Так же понятно, что колеса изнашиваются естественным образом. Поэтому коэффициент сцепления с дорожным покрытием имеет переменное значение во времени. Т.о., что хорошо сегодня, завтра станет недопустимым.

Пояснения к пункту Б.

Любому школьнику, изучившему законы механики, ясно, что тормозная динамика автомобиля при реальном движении его по дороге, определяется не только состоянием тормозной системы, а ещё целым рядом факторов.
Фактор А. При торможении (ускорении со знаком минус) возникает импульс силы, который определяется не только весом (массой) автомобиля, но и распределением этой массы по осям и по КОЛЕСАМ ОДНОЙ ОСИ. Как учитывает это распределение стенд? Ответ : НИКАК!
Фактор Б. Эффективность торможения в огромной степени зависит от состояния подвески автомобиля. Если подвеска настолько изношена или не эластична, что не успевает «отслеживать» неровности дороги, то в период торможения колесо попросту «висит» в воздухе. А о него не затормозишь! Предписано ГОСТом измерять резонансную частоту и коэффициент сцепления, как это делает т.н. suspension tester (тестер подвески) ? Нет, не предписано. ГОСТ (а за ним и Постановление №880), стыдливо потупив глазки, требует проверять «отсутствие разрушений» в деталях и узлах автомобиля. Как, позвольте спросить? Полагаясь на «выпуклый глаз» контролёра?
Фактор В. Еще большее значение при оценке эффективности торможения (импульса силы) имеет геометрия ходовой части : углы установки колес, развороты или сдвиги мостов и балок. При некоторых условиях влияние этого фактора может приобретать РЕШАЮЩЕЕ значение. Требует ГОСТ измерять геометрию ходовой? Нет, не требует!

Пожалуй, достаточно, чтобы делать выводы. :

1. Существующая система контроля технического состояния автомобилей (гос. тех. осмотр) НИКАК НЕ РЕШАЕТ задачу обеспечения безопасности дорожного движения, и в этом смысле является ФИКЦИЕЙ, «потёмкинской деревней».
2. Коренные свойства системы, элементом которой является ЛИЧНЫЙ автомобиль, таковы, что выстроить сколь-нибудь эффективную систему контроля его технического состояния с целью снижения аварийности на дорогах НЕВОЗМОЖНО, если только этот контроль не будет НЕПРЕРЫВНЫМ. Что НЕВОЗМОЖНО само по себе, если к такому контролю автовладельца ПРИНУЖДАЮТ.
3. В стране с зашкаливающим уровнем коррупции ЛЮБАЯ система контроля ПРЕУМНОЖИТ беды контролируемых. Тем больше, чем более она эффективна. Любые намерения сделать «лучше», приведут к результату «получилось как всегда».
4. Вся возня вокруг КТС при ГТО не имеет целью добиться повышения безопасности дорожного движения, а преследует финансовые и политические цели её устроителей. Здесь уместно вспомнить интервью г-на Кириеенко, подписавшего пресловутое постановление № 880 в период дефолта, будто более важной задачи тогда у страны не было. Так вон он откровенно (годы спустя) поведал «откуда ноги растут».

Без надежды быть услышанным прошу :

Господа власть предержащие! При высочайшей степени любви нашего авто-народа к ГАИ, мы терпели и терпим ФИКЦИЮ под названием ГосТехОсмотр. Мы покорны, и пока у вас нет особых проблем с нами по этому поводу. Пожалуйста, повремените с надеванием на нас ещё одного ярма. А мы обязуемся не повторять наши ошибки, как, скажем, наши массовые волнения по поводу ДТП с гибелью Евдокимова. Оставьте этот дурдом ХОТЯ БЫ в том виде, в котором он существует ныне, не затевая его реконструкцию, которая будет оплачена из НАШЕГО кармана!!!

Николай Андреев.
.